自動運転車

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Yandexの自動運転車（モスクワ）

自動運転車（じどううんてんしゃ）とは、人間が運転操作を行わなくとも自動で走行できる自動車。英語では"autonomous car"と表記され、制御システムが「自律型」であることが要件となっている。その他、「ロボットカー」や「UGV (unmanned ground vehicle)」、「ドライバーレスカー (driverless car)」、「セルフドライビングカー (self-driving car)」などとも呼ばれている。

概要[編集]

完全な自動運転車は、カメラやレーダー、LIDAR、超音波センサー、GPS等で周囲の環境を認識し、行き先を指定するだけで自律的に走行する。

過去には道路に磁気マーカー（磁気ネイル）を埋め込む方式も開発されていたが、道路にマーカーを埋め込むコストがかかることや、積雪の影響や除雪の障害にもなるためほとんど普及していない。そのため現在では基本的に車のセンサー主体で自動運転できる自動運転車開発が中心となっている。マーカー方式は、ガイドウェイバスとしてIMTSが過去に日本で運行していたが、すでに終了している。

すでに実用化されているロボットカーとしては、イスラエル軍で運用されているガーディアムと呼ばれるあらかじめ設定されたルートをパトロールする無人車両[1]や、海外の鉱山、建設現場などで運用されているダンプカーなどの無人運行システム等がある[2]。

公道以外の限定された環境（鉱山、建設現場等）では、ロボットカーの需要が広がりつつあり、建設機械大手のコマツ[3]、キャタピラー等の企業がロボットカーの販売を拡大している[4]。

一方で、一般人が公道で走行でき、かつ自動運転レベル定義（後述）におけるレベル4ならびに5に相当する完全な自動運転車は、2019年（令和元年）現在の段階では市販されていない。現在発売されている自動運転車は、自動運転レベル定義で言うところのレベル3までである。自動運転の行動限界に達したために、自動運転の運転支援レベルを下位に落とさざるを得なくなった際は、ドライバー自身に通知をした上で下位に移行させる必要があるとしている。[5]

ジュネーブ道路交通条約では「常時人間の運転が必要である」と定義されており[6]、同じ理由により法的にも規制されている。しかし、ジュネーブ道路交通条約と同様、「常時人間の運転が必要である」と定義されていたウィーン道路交通条約（ほとんどの欧州諸国が加盟、日米は未加盟）は、「人間によるオーバーライドと自動運転機能のスイッチオフが可能であれば、規制対象としない」と2014年（平成26年）に改正された[7]。これは「レベル3までは規制対象としない」という事である[8]。また、国連においても、国際基準の改正を含む、自動運転車実現の国際基準作りが進められている[9]。

自動運転車の商品化、普及により、交通事故の減少、渋滞削減、二酸化炭素 (CO2)の削減が見込まれている。

自動運転の定義[編集]

この節では公的機関から発表された自動化レベルの定義のみに関する節である（開発予定、開発目標、販売予定などの情報は後述）

日本政府やアメリカ運輸省道路交通安全局 (NHTSA) では自動化のレベルを以下のように定義している[10][11][12][13][14]。

レベル0
ドライバーが常にすべての主制御系統（加速、操舵、制動）の操作を行う。前方衝突警告 (FCW)などの主制御系統を操作しない運転支援システムもレベル0に含む。
レベル1（運転支援）
加速、操舵、制動のいずれか単一をシステムが支援的に行う状態。衝突被害軽減ブレーキなどの安全運転支援システムによる。
レベル2（部分自動運転）
システムがドライビング環境を観測しながら、加速、操舵、制動のうち同時に複数の操作をシステムが行う状態。アダプティブクルーズコントロール（ステアリングアシスト付き）等がこれに該当する。ドライバーは常時、運転状況を監視操作する必要がある。[15]
レベル3（条件付自動運転）
限定的な環境下若しくは交通状況で、原則として自動運転システムが全ての操作（加速、操舵、制動）を行い、運転者は一切の操作をしない。ただし、自動運転プログラムの機能限界時などには、ドライバーに操作権限が移譲され、その場合には運転者が自ら運転操作を行うことが前提とされている。
通常時、ドライバーは運転から解放されるシステムである。ただし緊急時やシステムが扱いきれない状況下では、システムからの運転操作を委譲したいとの要請にドライバーは応じる必要がある。日本では、2020年4月から道路交通法の改正により自動運転レベル3（条件付自動運転）対応車の自動運転による公道走行が高速道路など一定条件下で許可された[16][17]。この許可によって同時に、レベル3自動運転ではドライバーに「セカンドタスク」が法的に許されることになった（運転以外の行為,たとえば「テレビを見る」「スマホを操作する」などの行為が法的に認められた）。
レベル3の自動運転車の事故における過失責任（の割合）については、場合分け　をして考える必要があり、通常の場合、つまり「システムが操作権限を人間に委譲しなかった場合」は、原則としてドライバーの過失は認められなくなると考えられる[18]（権限委譲要請が無かった場合はドライバーに過失は無いと考えられるので、基本的には、ドライバー以外の者たちの中で、つまりシステムを開発・販売したメーカーや事故相手などの中での過失責任割合が裁判所で判断される、ということになる）。一方、例外的な場合、つまり「システムが人間に操作権限委譲を要請した場合」に起きた事故については、さらに2つの場合に分けて考える必要があり、つまり「（権限委譲要請があったが）ドライバーが運転せずに事故が起きた場合」と「（権限委譲要請に応じて）ドライバーが運転して事故が起きた場合」に場合分けして判断する必要がある[18]。システムが権限委譲の要請を出したタイミングが妥当だったのかどうかも考慮の対象となるし[18]、そもそも突然権限委譲がなされた時点でドライバーに事故を回避可能な状況だったのか、ということも考慮されるであろうし[18]（そもそもベストをつくしても事故回避できない状況ならドライバーに過失責任は無い）、ドライバーが居眠りをしていたかいなかったか、なども考慮に入れられる可能性があり[18]、いずれにせよ事故にいたる前のさまざまな状況や周囲のさまざまな状況などを総合的に考慮して、過失割合（システム製造者=自動車メーカー、ドライバー、事故相手、その他などの過失割合）が判断されることになる[18]。
レベル4（高度自動運転）
特定の状況下のみ（例えば高速道路上のみ、又は極限環境以外（極限環境とは、雷雨、大雨、大雪、あられ、台風、極低温環境、超高温環境といったシステムの正常な動作を妨害するような環境のこと）などの決まった条件内でのみ）、加速、操舵、制動といった操作を全てシステムが行い、その条件が続く限りドライバーが全く関与しない状態。基本的にドライバーが操作をオーバーライドする必要は無いが、前述の特定の状況下を離れると人間の運転が必要になる。[19]
レベル5（完全自動運転）
無人運転。考え得る全ての状況下及び、極限環境での運転をシステムに任せる状態。ドライバーの乗車も、ドライバーの操作のオーバーライドも必要ない。安全に関わる運転操作と周辺監視をすべてシステムに委ねる。

歴史[編集]

詳細は「en:History of self-driving cars」を参照

自動運転システムの実験は少なくとも1920年代から行われており、1950年代には実験が開始されている[20]。最初の半自動運転車は、1977年に日本の筑波大学機械工学研究所によって開発された。この車両は、ふたつのカメラを利用して道路上の白線を感知し、32km/hで走行することができた[21]。[22][23]

本格的な自律走行車が登場したのは1980年代で、1984年にアメリカで国防高等研究計画局（DARPA）の資金提供を受けたカーネギーメロン大学の「Navlab[24]」と「ALV[25]」計画が始まり、1987年にはメルセデス・ベンツとミュンヘン連邦軍大学による「EUREKAプロメテウス計画」が始まった[26]。

1985年までにALVは、2車線道路を31km/hで自動走行し、1986年には障害物回避機能が追加され、1987年には昼夜を問わないオフロード走行が可能となった[27]。1995年には、NavLab 5が初の自動運転によるアメリカ横断に成功し、自動運転史における大きなマイルストーンとなった[28][29][30]。ペンシルベニア州ピッツバーグからカリフォルニア州サンディエゴまでの4,585kmのうち、4,501kmが自律走行であり（98.2％）、平均速度は102.7km/hであった。1960年代から2005年の第2回DARPAグランド・チャレンジまで、アメリカにおける自動運転車の研究は、主にDARPA、陸軍、海軍が、研究機関や企業に資金を提供し、速度や様々な環境下での運転能力、制御、センサーシステムなど、段階的な進歩を遂げてきた[31]。

路面の開発も検討され、アメリカ政府は1991年に6億5000万ドルの予算を自動道路システムに投じることを決定し、マーカーを埋め込むことで車両と連携する実験用高速道路も製作した[20]。1997年には実験に成功。しかし、大規模スケールで実用化する方向性や資金が定まらず、この研究は終了している。[32]

1995年、カーネギーメロン大学のNavLab Vが、ワシントンD.C.からサンディエゴまでの4,800kmの98%以上の行程を自動運転で走破し、この記録は2015年まで20年間破られなかった[33]。ただし、自動化されていたのは横方向制御だけで、ブレーキとアクセルはドライバが操作した[20]。2015年には、ネバダ、フロリダ、カリフォルニア、バージニア、ミシガンの各州とD.C.が、自動運転車の公道でのテストを許可した。

EUでは、2016-2018年の「CARTRE」や「SCOUT」、2019年に発表された「STRIA」といったプロジェクトで研究資金支援がなされている[34]。

2015年11月、フォーミュラEでは2016年-17年シーズンに人工知能を搭載した自動運転車によるRoborace（英語版）を行うと発表した[35]。

2016年5月7日、米フロリダ州にて、運転支援機能が搭載されたテスラ・モデルSが18輪トレーラーと衝突し、テスラの運転手が死亡する事故が発生した[36]。自動運転初の死亡事故と誤報されて話題となったが、このテスラに搭載されていた運転支援機能はレベル2相当であり、NHTSAがレベル4やレベル3に区分している自動運転車には該当しない。テスラのドライバーがレベル3相当の自動運転車だと勘違いしていた可能性が指摘されている[37]。

2017年9月9日、ドイツ連邦交通省 (BMVI)より「自動運転車に関する倫理ルール」20項目が発表された[38]。特筆すべき点は”「避けられない事故が起きた場合、人間の年齢、性別、心身の状態などをカテゴライズして考慮することを厳しく禁じる。一般レベルでのルールとして犠牲者の数を減らすよう挙動する、というものは受け入れられる」”というより具体的な部分まで踏み込んだ点など[39]

2017年11月、ウェイモが運転者がいない無人運転車のテストを開始したと発表した[40]。テストはアリゾナの公道で行われ、実際には社員が搭乗しているが、運転席にはいないこともあるという。これはレベル4に値する。2018年10月に自動運転距離が1,000万マイルに到達したことを報告。同12月には、アリゾナ州フェニックスで限られた地域の限られたユーザーであるが、自動運転タクシーの全米初の商用運用を開始した。しかし、やはり安全のためのドライバーは配置されていた。そして、2020年10月に、完全無人車両での自動運転配車サービスを同区域で開始すると発表した[41]。これには運転手がおらず、トラブルの際はリアルタイムで監視しているエンジニアが遠隔操作する。[42]

2018年3月18日、米アリゾナ州テンピで、自動運転車が歩行者をはねて死亡させる自動運転車初[43]の人身死亡事故が起き（Death of Elaine Herzberg）、国家運輸安全委員会が事故調査に乗り出した。配車したUberや車を製造したボルボ・カーズなどを巻き込んで法的責任の所在が議論されるも[43]、Uberが遺族に和解金を支払うこととなった[44]。

2021年3月4日、ホンダは、世界で初めてレベル3の型式認定を取得した自動運転装置搭載の新型「レジェンド」を同月5日に発売すると発表した[45][46]。国土交通省の型式指定を取得したものなので日本限定であり、限定100台のリース専用車種となる。1000万通りの状況下での安全を確認し、証明してきたという[47]。

2020年東京オリンピック・パラリンピックでは、スポンサーであるトヨタ自動車のAutono-MaaS専用EV「e-Palette」が選手村内の移動車両として供給された[48]。レベル4に相当し、各所の停留所に定着制御することで車椅子ユーザーなどにも配慮している。運転や乗降車に対応するスタッフも添乗した。しかし、パラリンピック期間中の8月26日14時頃、この車両が柔道日本代表選手と接触事故を起こす。横断歩道を横断しようとした視覚障がいのある歩行者（選手）と接触し、選手は転倒した。その場は立ち去ったが、脳震盪の可能性がある体調不良を訴え、翌日の試合を棄権する事態となった[49]。豊田章男社長によると、今回の接触はT字路において発生[50]。eパレットが右に曲がっていく際に横断歩道手前で、右に曲がる途中で一旦停止。再スタートした際に選手との接触が発生したという。交差点において右折前は手動操作で発進したが、右折時は自動運転モードであり、オペレーターからは死角であった可能性が示されている[50]。応急的な対策として、eパレットが出している警告音の音量を2倍にすることが言及された。

すでに市販されているレベル3相当の自動運転車[編集]

この節では、すでに市販されているレベル3相当の自動運転車のみについて記述する。

  • 2021年3月5日発売、ホンダ・レジェンド　Honda SENSING Elite（ホンダ センシング エリート）搭載、レベル3相当


レベル2相当のシステム[編集]

以下は、2021年時点で市販されている自動運転レベル2相当のシステムについて解説する。

アダプティブクルーズコントロール（ACC）[編集]

詳細は「アダプティブ・クルーズ・コントロール」を参照

アダプティブクルーズコントロール、レーンキーピングアシストなどを組み合わせ、先行車との車間距離を一定に保った自動追従走行を実現する機能[51][52][53]。

あくまでも運転を支援するシステムであって、常に運転の主体や責任はドライバーにある。そのため、10 - 15秒以上ステアリングから手を離しているとシステムが解除される等の仕様となっており、自動運転はできない。また、ステアリングアシストは、約65 km/h以上でないと作動しない車種がある。車線の逸脱を防ぐシステムにおいてもハンドルを制御する前に警告を発するなど、先に人間の操作を促す仕様となっている[54]。

詳細は下記、渋滞時追従支援システムを参照。

渋滞時追従支援システム[編集]

「渋滞時追従支援システム(Traffic Assist)」とは渋滞の低速時に限定したアダプティブクルーズコントロール（ステアリングアシスト付き）である。

BMWでは、「Traffic jam assistant」という名称で販売されており[60]、各社で機能名が異なる。

フォルクスワーゲン・パサート等の輸入車に搭載されて日本国内でも販売された[61]。日本では海外と異なりステアリングアシストの作動は、約65km/h以上でのみとの規制が長くあった為[62]海外より遅れていたが、日本車では日産が2016年8月より発売の日産・セレナのプロパイロットに初搭載した。

追従中にカーブに入ると速度を抑制する機能も登場している[53]。

駐車支援システム[編集]

走行アシストとは別に駐車時にステアリング、アクセル、ブレーキの操作を支援するシステムも登場している[63]。ただしシフトの操作は手動とするなどあくまで補助としてのシステムである[63]。

潜在的利点[編集]

  • 交通事故の減少。人間のとっさの状況判断には限界があるが、自動運転車は種々のセンサー（可視光や赤外線、音響、超音波）や、パッシブ、アクティブ両方のレーザーやLIDARによる360度視界により、危険性を素早く察知し、回避行動が可能。反応速度も人間を上回る[64][65][66]。
  • 人間ドライバーによる車間距離の詰め過ぎ、わき見運転（事故見物）、ながら運転、乱暴運転による事故の回避。
  • 車間距離短縮による、道路容量の増加と、より優れた交通流量の制御[66]
  • 乗員の運転や道案内からの解放[66]
  • 行動範囲の拡大（ドライバーの渋滞や長時間運転の負担が無くなり、高速鉄道や航空機による移動が過半数を占める[67]500km以上の距離帯でも主な移動手段の候補となる）[68]。
  • 最高速度規制の緩和[69]
  • 乗員に制約がなくなる（子供や老人、無免許、全盲などの障害者、酔っぱらいなどでも乗れる）
  • 駐車場不足の緩和（乗員が降りたあと、無人で遠くはなれた駐車場への駐車が可能、必要なとき呼び戻せる）
  • カーシェアリングによる自動車総数の削減[70]。乗客を目的地まで運んだあと、別の乗客を乗せて別の場所へ行くことが可能。
  • 自動駐車による物理的駐車スペースの削減[71]。
  • 送迎や車を修理に出す場合に無人運転が可能で無駄な乗員を無くせる[72][73][74]。
  • 自動車保険や交通警察の必要性が減る[75]
  • 物理的な道路標識の削減。自動運転車は電子的に必要な情報を受け取れる[76][77][78]。
  • 乗り心地の向上[79]
  • 車両の認識能力向上による車両盗難の減少[80]
  • ステアリングやその他の運転装置をなくすことで、キャビンが広くなる。乗員を進行方向に座らせる必要もなくなる[要出典]。
  • 過疎地のバス交通において、乗務員を乗せる必要がなくなるため、人件費による赤字や、慢性的なバス運転手の不足が解消される[81]。
  • 過疎地域での公共交通網の維持[82]。

潜在的な障害[編集]

  • トラブルへの懸念と起こった場合の対処（2016年時点）
    • ソフトウェアの信頼性[83]
    • 車間通信によって車載コンピュータおよびシステムに不正アクセスされる可能性[84][85][86]
    • マニュアル運転が必要になるケースでのドライバーの運転技術・経験不足[87]
    • 衝突不可避の状況で、自動運転車のソフトウェアが複数の事故コースのどれを選択するのか、トロッコ問題に類似する道徳的問題[88][89][90]。
    • その他、もしも自動運転による交通事故が起きた場合の対処・対応。
  • 制度上の問題
  • 技術的限界
    • 天候の影響を受けやすいナビゲーションシステム（2014年のグーグルのプロトタイプ車は雪や豪雨で走行できない）[93]
    • 自動運転車には高精度の特殊な地図が必要になるかもしれない。地図が古くなった場合、合理的な挙動にフォールバック（退縮運転）できる必要がある[93]。
    • 警察や歩行者などのジェスチャーや合図に自動運転車が適切に対応できない[94]。
    • 自動車の無線通信に使用する周波数帯域の確保の問題[95]
    • 臨時的な交通規制（イベントや路面工事、交通事故など）への対応
    • その他、天候・路面状況及び性能・機能の限界による不作動・誤作動
  • 社会への影響
  • 自動運転車によって、何らかの事件・事故が起きた場合の対応[97]
  • 公共交通機関では「運転手」とともに「保安要員」の乗車、遠隔の「監視員」による高額な人件費の問題[98]。

開発[編集]

公道での走行実験[編集]

アメリカでは2010年頃から、欧州でも公道を利用し一般車た混在した状況で自動運転車の走行実験が行われていた。

2012年時点でも日本では公道での走行実験は許可されていなかったが、欧米で自動運転車の公道走行実験が広く行われ始めた状況を受けて、2013年9月に日本国内では初めて日産が自動運転車が公道を走行できるナンバーを取得し公道走行実験が許可され[99]、2013年末には日本国内でも一般車に混じって高速道路の公道での自動運転車の走行実験が開始された[100]。また、一般道での公道走行実験も欧米に遅れて、2015年には日本でも始まった[101]。

アメリカ・ドイツでは2015年から、乗用車に加えてトラックの公道での自動運転実験が行われている[102]。一方、日本では、2015年現在、自動運転トラックの公道走行までは許可されていない。

2015年、イギリス政府はミルトン・キーンズで自動運転車 (Pod)ルッツ・パスファインダー (LUTZ Pathfinder)を使った公共での試験を開始した[103]。

法整備がなされたとしても実際に自動車を走行させるには物理的な制約があり、大量の走行データを収集するのは難しい。そのためグランド・セフト・オートVのようなゲームソフトをシミュレータとして利用している研究グループもある[104]。

2017年12月、ボルボ・カーズはスウェーデンの一般家庭の協力による自動運転車の開発を開始すると発表した。公道での自動運転車に試乗しボルボ・カーズのエンジニアにフィードバックする[105]。

フィンランドの法律では公道を走行する車両に運転手が乗る必要がないなど自動運転の実験が始めやすい利点がある。2018年からはフィンランドの自動運転技術開発会社Sensible 4が自動運転バスを「2020年に実用化させる」と主張して計画を進めており、2018年から良品計画がデザインした車両による公道走行実験を行った[106]。

世界の開発状況[編集]

国連傘下の自動車基準調和世界フォーラム (WP29)で、自動運転車の国際的な基準作りが議論された。2014年には、自動車基準調和世界フォーラムに自動運転分科会が設立され、共同議長には日本とイギリスが就いた。また、2015年には同フォーラムにて、自動操舵専門家会議が設立され日本とドイツが共同議長となった[107]。

車載用AIの半導体に関しては、自社でもAIや自動運転車の研究を行っているNVIDIAがデファクトスタンダードとなるという予測がある[54]。 2016年時点で、多くの自動車メーカーやその他の企業が、レベル5相当の自動運転車の市販に向けて開発を行っている、と日経ビジネスの記事に書かれた[108]。 日本政府は「レベル5の完全自動運転を2025年を目途に目指す」としていた[109]。

レベル3に該当するシステムは2017年秋時点でアウディが該当機能を搭載したA8の市販を2018年に開始すると発表[110]。日産自動車は自動運転レベル3の技術を搭載した（プロパイロット3.0）を2020年にも実現することを発表した。

2019年3月19日、国土交通省は国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）第177回会合において、自動運転車の国際基準作りに向けた優先検討項目リストが合意されたと発表した[111]。

日本[編集]

日本では1980年代にはすでに車線を認識し走行するシステムを試作していた。実用化し市販されたものはほとんどなかったものの、各社で研究は継続され、現在のSUBARU（スバル）のEyeSightなどにつながっていく。しかしながら、2010年代に入り、欧米、特に欧州の自動車メーカーで開発が進展し、また米国でもグーグルが街中で試験走行を行うなど、日本は出遅れてしまった。危機感を抱いた国土交通省では自動運転システムを「オートパイロットシステム」と呼称し、検討会を2012年から開始し2013年に中間とりまとめを発表した[112]。法制度の問題については、国際協調を図りつつ、既存制度の見直しや責任の所在等について検討を行うとしている。

2013年には日本政府の成長戦略にも自動運転システムの推進を盛り込み、商用化を後押しする事が決定した[113]。2016年の伊勢志摩サミットではトヨタ自動車、本田技研工業、日産自動車によって自動運転車が披露された[114][115][116]。

アメリカ[編集]

アメリカ合衆国で合法の地域を緑色で表した図。カリフォルニア州・ミシガン州・フロリダ州・ネバダ州・アリゾナ州・ノースダコタ州・テネシー州・コロンビア特別区・ユタ州で、自動運転のテスト走行が許可されている（2016年）。

ネバダ州で2011年に自動運転車の公道走行実験を許可する法律ができ、グーグルの開発している自動運転車に自動運転車として初めてナンバープレートが交付された。続いて2012年にはカリフォルニア州・フロリダ州、2013年にはコロンビア特別区でも公道での自動運転車の試験走行を認める法律が成立した[135]。このような各州で相次いで独自に自動運転に関する法整備が進む状況を受けて、米運輸省道路交通安全局 (NHTSA) は2013年から4年間で自動運転車の安全上の問題や利点を分析する計画を発表した。 NHTSAは自動運転車の実現を推進する一方で、自動運転レベル4の無人運転は時期尚早であると中立的な立場をとってきたが、2016年に「自動運転の人工知能はドライバー」であるとレベル4の無人運転を容認する見解を示した。

  • ウェイモ
    • 2010年から公道で自動運転車の走行実験を続けており、2018年3月までに800万キロメートル (=8 Gm)の公道を実験走行。コンピューターシミュレーション走行では、約80億キロを走行した[138]。
    • 2018年12月、アリゾナ州フェニックスで自動運転タクシーの商用運用を始めた。これにはフェニックス大都市圏の公共交通機関を運営するバレーメトロ (Valley Metro)が協力[139] [140]。安全のためドライバーが配置された。
    • 2020年10月に、完全無人車両での自動運転配車サービスを同区域で開始すると発表した[41]。これには運転手がおらず、トラブルの際はリアルタイムで監視しているエンジニアが遠隔操作する。[42]
  • インテル
  • ゼネラルモーターズ
    • 2012年に、『2017年までにキャデラックに「スーパークルーズ」と呼ばれるアダプティブクルーズコントロール（ステアリングアシスト付き）搭載を目指している』と発表した[143]。
    • 2017年9月11日、ゼネラルモーターズ（GM）とGMクルーズは共同で「自動運転車の量産体制が整ったことを史上初めて発表。あとはソフトウェアと規制問題のクリアを待つだけ」と発表した[144]。なお、クルーズにはホンダも出資しており、開発はGMとの協業になっている[145][146]。
    • 2018年1月13日には2019年にハンドルなし、ペダルなしのレベル4相当の完全自動運転車（クルーズAV）を実用化すると発表[147]。しかし、このプロトタイプは他の車からの水しぶきに反応して混乱したり、低速走行をしたりと問題が多く、最初のクルーズAVはステアリングホイールとペダルありで発売するとした[148]。開発は遅延し、2019年開始予定だったタクシー計画も延期された。
    • 2020年1月にライドシェア向けの「Origin」を発表[149]。11月、カリフォルニア州で無人走行を許可された。
  • フォード・モーター
  • TRW
    • 2018年に自動運転に対応する低コストのラの発を採用したシステム売を目指している[153]。
  • Uber
    • 2016年10月、コロラド州で自動運転走行が可能なトラックを利用した試験を開始。実際にビールの配送を行った。2018年3月にはアリゾナ州で、自動走行トラックを高速道路で運用することを発表[154]。しかしながら同年3月18日、アリゾナ州テンピにて夜間にドライバーが乗った状態で自動運転を行っていたボルボ製の試験車が、自転車を押す通行人が道路を横切る途中に衝突し死亡させる事故が発生[155]。同社は、全米各地で実施してきた自動運転の試験を中止する発表を行っている[156]。
  • Plus.ai（智加科技）
  • NVIDIA
    • 2017年、ホルムデル（英語版）に自動運転車の開発拠点を設置し、リンカーンを改造した実験車両「BB8」で走行実験を行った[158]。
    • 2017年5月11日、トヨタ自動車へ自動運転に利用するI技術を提供すると発表した[159]。

欧州[編集]

ドイツで自動運転車の公道走行実験が行われている。イギリスでは2013年に自動運転車の公道走行実験が認められた。

  • フォルクスワーゲン
    • 2011年に時速80マイル (mph, 128キロ)以下で自動運転できる自動運転車を開発していると発表。数年のうちにはテストモデルが登場する予定である[160]。
  • アウディ
    • 2013年にグーグルに続いて米ネバダ州で自動運転車の公道試験走行を行う許可を取得したと発表した[161]。
    • 2017年には、A8において市販車世界初レベル3（条件付自動運転）相当の自動運転機能「Audi AIトラフィックジャムパイロット」を備えて発売した。2018年には日本国内向けにも発売された[162]。
  • ダイムラー
    • 1978年に世界初となるABS（アンチロックブレーキシステム）を独ボッシュと共同開発し、量産化する[163]。
    • 1998年に世界初となるACC（アダプティブクルーズコントロール）を独コンチネンタルと共同開発し、Sクラス（W 220）に採用[164]。
    • 2013年にドイツ国内の一般公道100キロメートル以上を自動運転で走破したことを明らかにした。2020年までに自動運転車を市場投入できると発表した[165]。
    • また、2025年までにトラックにおいても自動運転車の実現を目指すと発表している。自動化レベルは3程度で、無人運転は不可能だが、ドライバーは運転を車両に任せて、空いた時間で車内での事務的な作業などに充てることができると発表している[166]。
  • BMW
    • 高速道路での自動運転システムを開発している。2012年には5000 kmに及ぶ自動運転テストに成功した[167]。
  • コンチネンタル
    • 2016年までに高速道路上での渋滞時のストップ＆ゴーなど、特定の状況での自動運転を実現し、その後2020年頃には高速道路での巡航について自動化を達成し、2025年には高速道路での追い越しなど本線上でのすべての走行を自動化できる、と発表している[168]。
    • 1998年に世界初となるACC（アダプティブクルーズコントロール）を独ダイムラーと共同開発し、Sクラス（W 220）に採用[169]。
    • 小型の無人シャトル「CubE」を開発し、日本を含む世界各国で実証実験を行なっている（仏Easymile EZ10）。
  • オランダ「WePod」
    • 自動運転レベル4相当となる小型の無人シャトルバスで、特定のルートを約24 km/hで走行する。駅などから目的地までをつなぐラストワンマイルを補う。公共交通機関として2016年夏の運用開始を目指し、ドライバーレスでの公道走行試験を行っている。乗客はスマホ等で無人シャトルバスの呼び出しができ、必要な時に特定のルートを移動できるタクシーとバスの中間のような公共交通機関となっている。悪天候時や夜間は運行を行わない。ゆりかもめのように常時遠隔監視を行っている。
  • ルノー
    • 日産と一体で自動運転車開発を行っていた[170]。
  • ボルボ・カーズ
    • 2021年6月30日、オンライン発表会において自動運転技術の導入計画を発表した[171]。

韓国[編集]

韓国政府は2018年の平昌オリンピックでの試験運行を経て2020年に自動運転車の商用化を目指している[172]。サムスン電子は、同じグループのサムスン物産が所有するエバーランド内のサーキットを利用して、2016年より自動運転車のテストを行っている[173]。

中国[編集]

中国では百度が2017年7月5日に、BYD・フォード・ダイムラー・NVIDIA・マイクロソフト (MS)・インテル・ホンダ[174]なども参加する世界最大の自動運転車を共同開発する企業連合「アポロ計画」を設立した[175]。2018年7月4日に世界初の完全自動運転バス「アポロン」の量産を開始した。また、上海汽車等の中国国内自動車メーカーも自動運転車を開発しいた過去があり、コンセプトカーを公開していた過去がある[176]。

  • 図森未来
    • 2020年1月、京礼高速道路（閉鎖区間内)で自動運転トラックの隊列走行テストを行った。先頭のトラックには運転手が乗っているが、後ろ2台のトラックは自動運転で追従する[177]。

実用化[編集]

日本[編集]

2019年11月30日、秋田県上小阿仁村で自動運転車によるサービスが全国で初めて開始された。ヤマハ発動機製の7人乗りの電動カートが用いられ、路面に埋められた電磁誘導線に沿って自動運行される。電動カートは時速12kmで運転手は乗車するがハンドル操作はせず運行の監視を行う。一部区間では他車両や歩行者が通らないようにしたうえで、運転席にドライバーが座らない「レベル4」の自動運転を行うという[178][179][180][181]。

2020年12月21日、福井県永平寺町は2021年3月末までに遊歩道「参ろーど」で運行される自動運転車「ZEN drive」の乗務員を廃止し、車内無人化した運行に切り替えることを発表した[182]。

2020年8月30日午後2時40分ごろ、大津市が京阪バスと協力して実証実験していた自動運転バスが、同市内を走行中に歩道の柵の支柱にぶつかる事故が発生した。7月12日から9月27日の予定で、ほぼ毎日、一般客を乗せてJR大津駅とびわ湖大津プリンスホテル間の約3.7キロを10往復していた。[183][184][185]

2020年11月、茨城県境町がソフトバンク子会社のBOLDLY(ボードリー、旧SBドライブ)やマクニカと協力し、自動運転バスの定常運行を開始した。警視庁が定めた「実証実験」の枠組みを使った取り組みだが、境町は5年間の長期にわたる計画であることから「実用化」と位置付けられた。[186]

2021年7月19日、みやま市では中山間地の公共交通機関として、6人乗りの電気自動車（定員4名）による自動運転コミュニティバスの定期運行を開始した[82]。運転は自動であるが緊急時に備え係員が運転席に乗っている[82]。

中国[編集]

2020年10月21日、蘇州市で中国移動通信集団と軽舟智航（QCraft）が共同開発した常設運用型の自動運転路線バスが営業を開始した[187]。

自動運転車時代の交通法規[編集]

自動運転レベル1～2は運転支援といわれ、運転主体はドライバーである。それに対して、レベル3からは自動運転であり、運転主体がシステムになる。2020年4月から施行された改正道路交通法では、自動運転レベル3の自動車が公道を走行できるようになった。[レベル3は「特定条件下で自動運転、作業継続が困難である場合はドライバーが対応」するものであり、運転主体はシステムであるが、作業継続が困難な場合はドライバーになる。そのため、レベル3の自動運転車の走行はドライバーが運転席に座っていることが必須条件である。また、「自動運転が困難であると判断された場合は、ドライバーは直ちに通常の運転に戻らなければならないため、飲酒や居眠りは認められていない。なお、自動運転中に事故・違反があった場合でも、ドライバーが免責されるとは限らない」 さらに、車両の保有者等は運行状況を常に記録し保存する義務があり、交通違反や交通事故が発生した場合には警察官の要求に応じて提出しなければならない[188] [189]。

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関連項目[編集]

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