グランツーリスモ

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アストンマーチンDB4GTザガート(手前)

グランツーリスモイタリア語: Gran Turismo)は、自動車カテゴリの一つである。略語GT日本語では「グラントゥーリズモ」とも表記される。

本来、長距離ドライブに適うハイパフォーマンスでラグジュアリー性の高い自動車として設定された車種という位置づけのはずだが、過去のヨーロッパの自動車レースの歴史において、過激な性能競争を避けるため、参加車両規定を当初のレース専用車両から一般の箱型高性能ロードカーベースへレギュレーション変更が、多くのレースで行われた経緯により、GT=レースにも参加する高性能車種もしくは、すぐれた走行性能を持つロードカーという新たなコンセプトが自動車メーカーの販売政策・宣伝ともマッチしたことにより定着することとなった。

また、グランツーリスモシリーズレースゲーム)でも使われている名前。

概要[編集]

Gran Turismo のイタリア語での発音は[gran tuˈrizmo] グラン・トゥズモ、英語での発音は/grɑːn tuəˈrizmou/ グラーン・トゥァズモウ。また、以下のように Gran Turismo をそれぞれの言語に訳した言葉も用いられる。

  • 英語: Grand Tourer グランドゥ・トゥァラー
  • フランス語: Grand Tourisme グラントゥーリスム

「大旅行=グランド・ツーリング」と言う意味から派生し、元来は大旅行に使える高速での長距離走行に適した自動車を指していた。明確な定義はないが、近年GTと呼ばれる(あるいは名付けられる)車の傾向としてはセダンクーペタイプで、出力の大きめなエンジンを搭載し、快適なキャビンと大旅行に十分なラケッジスペースを備えていることが多い。

スポーツカーの定義を巡って交わされるスポーツカー論争において、典型的なスポーツカーからは外されるタイプの車がGTにカテゴライズされることがある。スポーツカー論争では、速度や運動性能にまつわる、車重、車高、駆動輪、トランスミッション形式、サスペンション形式、車体剛性やドア枚数、乗車人数などさまざまな条件が議論に取り上げられるが、GTに関しては、名前が陳腐化していることもあって、それほど微に入り細を穿った議論はなく、「普通のファミリーカーよりはスポーティな車」といった程度の印象で多くの人が納得するものと考えられる。

語源[編集]

19世紀のイギリスでは、貴族階級などの裕福な家庭の子女は自宅へ家庭教師を呼び、教養や道徳などを学ぶことが一般的であった。 こうした教育課程の最終段階として、欧州への2~3年に及ぶ長期の旅行を行うことがあり、こうしたいわば長期の海外修学旅行をGrand Tour(グランドツアー、イタリア語表記は Gran Turismo )と呼んだ。

なお、Gran Turismo で使用された当時の馬車は当然長期の旅行に耐えるものであり、フランスやイタリアの製作工房(カロッツェリア)のものが多用された。

こうした背景から本来のグラントゥーリズモとしては、アストンマーチンの各車やマセラティ・グランスポルト / グラントゥーリズモなどがあたるが、現代の日本では憧れから異なる使われ方をしていることも事実である。

日本における「GT」の解釈[編集]

トヨタ・カリーナGT(AT210前期型)

日本で最初に「GT」の称号が与えられたのは、1964年4月に登場したいすゞ・ベレットGT。翌5月には、モータースポーツホモロゲーション獲得用にプリンス・スカイラインGTが少量生産。こちらはセダンGTの先駆けとなり、当時東京新聞記者だった三本和彦は「羊の皮を被った狼」と評した。

かつては、日産が比較的小型なボディーに強力な2000cc6気筒を積んだスポーティーモデル スカイラインをGTと称し、トヨタは強力なDOHC(ツインカム)エンジンを搭載した各モデルのホットバージョン(ただしトヨタ2000GT以外はすべて4気筒)にGTの称号を与えるなど、おおむね各メーカーのスポーティーモデルのうち特に強力なエンジンを搭載し走行性能の優れたホットバージョンにGTの称号が与えられた。

このことにより、日本では純スポーツカーがごく限られた車種しかも比較的短命に終わった状況(ホンダS500~S800 日産フェアレディー1500~2000 トヨタスポーツ800等)の中で、各モデルのGTグレードは、これに代わる準スポーツカー的位置を占めるようになった。

しかしながらGTグレードのほとんどのモデルがスポーツカー用あるいは準レース用ともいえる大口径キャブレターを装着した高圧縮有鉛ハイオク仕様エンジンであり、1973年から数次にわたって実施された排ガス規制を通過するには厳しい状況であった。このため圧縮を下げたり、カムプロフィールをマイルドなものにしたり、排気ガス還元装置を装着したりレギュラーガソリン仕様とするなどカタログ数値以上の大幅なパワーダウンを余儀なくされた。

その後、難題であった排ガス規制対策を全メーカーがクリアし、電子制御燃料噴射型のエンジンが新車の主流となる1980年前後から排ガス対策以前のかつてのパワーを取り戻すため、また市場のモアパワー(性能・馬力向上)を望む顕著なトレンドを背景に、急速にDOHC、4バルブDOHC、DOHCターボ、4バルブDOHCターボ、ロータリーターボなどの新世代高性能エンジンの開発が進み、またそれらに見合うサスペンション等も改善され、日本に戦後初めてハイパフォーマンスカー百花繚乱の時代が訪れることとなった。かつてのやや曖昧ではあったものの日本国内における“GT”の定義づけは、高い走行性能を有する、走りに力点が置かれたモデルという共通認識は存在するものの、やや変容し拡大を見せながら今日に至っている。

現代の日本車における「GT」グレードを持つ車両は、高出力(専用、大排気量もしくはターボチャージャー付き)エンジン、専用のサスペンションセッティング、専用エアロパーツの装着など、その車両のアッパーグレード(各モデルの象徴的グレード)であることが多い。中には、ボディ剛性を特に向上させたもの、ステアリングラックのギア比を変更したもの、幅広タイヤを履くために専用のボディパネルを持つものもある。著名な自動車評論家でも、GTグレードの性能は支持するも、日本国内の道路事情で日常使用に供する上では、その他下級グレードでも必要十分である例が少なくなく、やや過剰な性能、燃費の問題、価格の問題、実用車としての全体的な仕上がりやバランスについては懐疑的な意見を持つ人も存在する。