高速道路
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高速道路（こうそくどうろ、日本の英語表記はExpressway）とは自動車のみの通行に限定され、一般道路からの出入り口がインターチェンジなどに制限された道路のことである。国や地域の道路網の中で基幹的な役割を担うことが多い。
目次
概要[編集]
高速道路とは交差点をなくすなどの出入り口制限の実施や、上下分離することで高速走行を可能とした道路のことである。国や地域によって名称や規格などは異なっている。高速道路の役割としては国や地域の道路網の中核を担う役割を担っている。また、平行して走る一般道路の渋滞緩和の効果もある。道は、居眠り運転防止のため少し荒くしてある。
日本[編集]
日本においては一般的には高規格幹線道路（高速自動車国道など）を示すものとなっている[要出典]が、正式には「～自動車道」を名称としているものが多い[1]。また、地域高規格道路やバイパス道路なども構造的に高規格幹線道路に近いものが採用されているものについては高速道路と認知されている場合もある。
大都市圏内の移動を目的とする高速道路は都市高速道路と呼ばれる。都市高速道路では用地取得などに制約が多く、都市間を結ぶ道路と比較すると線形が悪く速度規制も厳しい場合が多い。都市高速道路の役割としては都市間を結ぶ道路とは異なり、通勤・通学や買い物などの日常的な利用が多いとされる。
アメリカ合衆国[編集]
アメリカにおいては1956年（昭和31年）に承認した連邦補助高速道路法により州間高速道路網が整備された。各州間高速道路にはそれぞれ個別の路線番号が付加されており、州間高速道路XX号線 (IH-XX; Interstate Highway XX) もしくは単に州間道XX号線 (I-XX; Interstate XX) と表記される。
歴史[編集]
1907年にはアメリカにおいて高速道路の建設が始まっており、第一次世界大戦後にはドイツにおいてアウトバーンが建設された。また、第一次世界大戦後のアメリカではパークウェイ、フリーウェイが建設されていった。
初期の高速道路は軍事目的の側面が強かった（アウトバーンは滑走路としても使うことが検討された）が、次第に経済発展の目的が強くなっていった。
ドイツでは、1932年にアウトバーンのボン - ケルン線が初開通し、1933年にアドルフ・ヒトラーが政権につくと、第一次世界大戦で自動車が活躍したことを背景に、アウトバーンの建設計画が推し進められ、第二次世界大戦前までに3,859kmの高速道路網を完成させていった[2]。アメリカでは、1940年にペンシルベニア州のペンシルベニア・ターンパイク開通を皮切りに高速道路時代に入り、目覚ましい発展をみせていくこととなった[2]。また、世界では道路先進国でありながら、高速道路では一歩遅れを取っていたイギリスでは、本格的な高速道路建設が始められたのは1957年以降のことであった[2]。
一方で、日本の道路事情は欧米諸国に大きく遅れをとっていたが、戦後の高度経済成長期にあたる1963年（昭和38年）7月16日に、日本初となる高速自動車国道として、名神高速道路の栗東IC-尼崎ICが開通した[2]。
幾何構造[編集]
高速道路は高速走行を容易にするため、設計上カーブの曲率や勾配（アップダウン）を緩和した線形としている。また、対向車線の自動車との衝突をさけるために中央分離帯が設けられることもある。故障した場合に停車できるために路肩のスペースも広く設けられている場合が多い。
高速道路は原則として信号機や交差点を極力設けないなど他の道路とは独立しており、他の道路や鉄道とは立体交差されている。高速道路への流入は交差点を用いず、インターチェンジ（IC）を用いる。また信号機も使用しない。特に高速道路同士での交差は、ジャンクションと呼ばれる。
そのため高架や盛土などの構造物を建設して、その上に作られる場合もある。山間部のような地形では、トンネルも多用される。
高速道路の途中にはパーキングエリア(PA)やサービスエリア(SA)といった休憩スペースやガソリンスタンドなどが設けられている。サービスエリアなどではドライバーの仮眠や食事などが行えるほか、地域のおみやげものなどが購入できるようになっている場合もある。
- 多様なインターチェンジの見取り図
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4層構造型
主要ジャンクションとして使用され、フリーウェイによく見られる形状 -
ラウンドアバウト型
英国において、ジャンクションや出入り口としてよく見られる形状 -
クローバー型
主にジャンクションとして使用される形状 -
部分的クローバー型
補助道路への接続によく用いられる形状 -
トランペット型
T型とも呼ばれる形状
交通運用[編集]
高速道路の管理はその高速道路によって様々であり、事業主体も異なる。ただ全体的に見た傾向では、政府の管理下にあるものが多い。
開発途上国においては建設費の財源として世界銀行や政府開発援助による融資を受けて、公共事業として行われることが多々ある（日本においても名神高速道路などが世界銀行の融資によって整備された[3]）。
高速道路は出入り口制限されているために料金を徴収する場合がある。料金については日本のように有料だったものを低価格化している場合もあれば、ドイツのように長年無料だったものが料金徴収を始めたケースもあるなど様々である。有料の場合ではITSの導入の一環としてや料金徴収所での渋滞を緩和するために無線通信による自動料金収受システム（ETCなど）の導入が進んでいる。
料金[編集]
有料の場合と無料の場合がある。ドイツなどでのアウトバーン、イギリスなどでのモーターウェイでは基本的に無料である。またアメリカやオーストラリアのフリーウェイも基本的に無料である。
フランスのオートルートも「道路は無料」という原則にたっているが、高速道路法によって許可会社（SEMなど）が有料で道路を建設できるとされたため、事実上有料制が採られている。ただし、公共性の観点から無料であるべき道路や機能上重要な路線、いわゆる都市内高速道路や港湾道路、国境近郊の道路は無料である。
ポーランドのアウトストラーダも原則無料である。それに対し、イタリアのアウトストラーダは有料である。
日本では地方の路線などで一部無料の場合があるが、一般に有料である。民主党は高速道路無料化をマニフェストで提唱し、2010年度には高速道路無料化社会実験を一部路線で実施した。
高速道路の事故[編集]
高速道路は一般道路と比較すると線形などの条件もよく走りやすく交差点なども少ないため交錯する危険性も少ないため、事故の発生率は低い[4]。しかし、高速での事故となるために死亡事故などの重大事故となりやすいなどの問題がある。
高速道路では直線区間が長く続くと催眠効果により運転者の眠気を誘ったり現実感の喪失等による交通事故につながる可能性があるため、事故を防止するため、直線道路が建設が可能な地形であっても意図的にカーブ部分を造ることがある[5]。道路の直線を減らして連続する緩やかなカーブを作ることによって風景に変化を持たせ、ドライバーの集中力を持続させる効果を狙っている[5]。例えば日本の高速道路の多くの区間は、こうした緩やかなカーブを連続させてあることが多く、純粋な直線区間は少ない。こうした設計手法は、高速道路の先進地であるドイツのアウトバーンの技術が導入されている[5]。
世界の高速道路[編集]
各国の高速道路[編集]
- 高速道路（日本）-日本の高速道路一覧
- 高速公路、快速道路（台湾）
- 高速公路（中国）
- 高速国道（韓国）
- フリーウェイ（アメリカ合衆国、オーストラリア）
- 州間高速道路（アメリカ合衆国）
- アウトバーン（ドイツ、オーストリア、スイス）
- アウトストラーダ（イタリア、ポーランド）
- オートルート（フランス）
- モーターウェイ（イギリス、オーストラリア、ニュージーランド）
- トランスカナダハイウェイ（カナダ）
- トランスアマゾニアンハイウェイ（ブラジル）
- メトロード（オーストラリア）
- 高速道路（シンガポール）
- アルジェリア東西高速道路（アルジェリア）
- ナショナルロード（南アフリカ共和国）
国家間をまたぐ高速道路[編集]
- 欧州自動車道路（ヨーロッパ）
- アジアハイウェイ（アジア）
- パンアメリカンハイウェイ（南北アメリカ）
- トランスアフリカンハイウェイ（アフリカ）
経済効果[編集]
2000年代後半にリーマン・ショックや米国発の世界的金融危機が勃発して以来、実質金利がゼロに近いような記録的状況が5年以上継続している。この状況は主な先進国の国債金利のみならず社債にもあてはまることである。ノーベル賞経済学者であるロバート・シラーも述べるように、長期の実質金利が低い状況においては政府はお金を借りて新しい高速道路などを建造するべきであり、それは健全な投資である[6]。現実に2015年5月の時点で米国の30年インフレ連動債の利率は0.86%であり、他の多くの国でも似たような状況である。経済成長の観点から言えば、1929年以降で米国の経済成長率が最も高かったのは1950年代と1960年代であって、この時期には大規模な高速道路網の構築に多額の政府支出がなされたのだ[6]。
脚注[編集]
参考文献[編集]
- 浅井建爾 『道と路がわかる辞典』 日本実業出版社、2001年11月10日、初版。ISBN 4-534-03315-X。
