スポーツカー

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スポーツカーsports car)とは、自動車カテゴリのひとつ。

概要[編集]

広義には特定のボディ形状に定まらず、運転を楽しむこと(スポーツドライビング)を主な目的とし、主に高速走行時の運動性能(操作性や動力)に重点を置いて設計開発された自動車のことを指す。この場合ツーリングカーレースやラリーでメインに使用されている4ドアセダンや5ドアコンパクトカーなどでも、燃費・実用性より走行性能を重視している場合はスポーツカーに含まれるが、実際の呼称にはスポーツカーよりも「スポーツセダン」や「ホットハッチ」が用いられることが多い。

狭義には、スポーツタイプのクーペだけがスポーツカーとして語られる。専門家やマニアの内では、スポーツカーと呼ぶに足る性能を持っていても、同クラスの他車と比較してラップタイムで劣る・乗り心地重視であるクーペは「グランドツアラー」と呼ばれる。またそれほど排気量は大きくなく、スポーツカーの風味を演出するに留まる自動車に関しては「スポーティーカー」、「スペシャリティカー」などと呼ばれる。

より極端な意見になると、「軽トラックでさえモータースポーツに用いられるのだから、スポーツカーだと思えばスポーツカーだ」、「あらゆる実用性を排して徹底的にタイムを追求した市販車だけしかスポーツカーとは呼ばない」とするものもある。また「スポーツカーは乗用車の終わるところで始まり、レーシングカーの始まるところで終わる」という格言もある[1]が、この場合の「乗用車」とはなんなのかに関しては議論の余地がある。

こうした区別の基準に関して明確な決まりは存在せず、基本的には個人の好みや自動車メーカーの裁量に委ねられていると言える。特に排ガス規制や安全基準の厳格化により開発費が高騰している現代は、売り上げの伸びづらく構造の特殊なスポーツクーペを開発するのが困難であるため、専用チューニングしたミニバンクロスオーバーSUVなども、自動車メーカーやジャーナリストの方でスポーツカーと呼称するケースが多い。しかしこの風潮に、古いスポーツカーを知るマニアからはしばし反発の声も上がっている。

なお同じスポーツドライビングでもオフロードのスポーツ向けに開発されたラダーフレーム構造+四輪駆動の車種は、スポーツカーではなくクロスカントリー車(クロカン)の括りに入る。またSUVのSは「Sport」の意味であるが、この場合の「Sport」とはスポーツ走行ではなく娯楽(=アウトドアなど)を指す。

歴史[編集]

スポーツカーは自動車のカテゴリ中、最も古いものの一つである。1913年イスパノ・スイザ3.5 L車は、世界で初めてスポーツカーと呼ばれた車[2]。同時期のスポーツカーとして、ブガッティT13やボクスホール・プリンスヘンリーがある[3]

自動車競技の創成期には競技用車両の事を「スポーツカー(Sports Car)」と呼ぶことがあったが、実際はレース専用車もスポーツカーも明確な区分けがまだなされていない状況にあった。この頃のレーシングモデルのほとんどは屋根がなく、またボディからタイヤが飛び出しているオープンホイールと呼ばれるデザインであったが、後にタイヤをボディと一体のフェンダーでカバーする形式が登場する。オープンホイールタイプのレースカテゴリは「グランプリ」(後のF1)をはじめとして既に確立されており、これらと区別する目的でオープンホイール以外の競技車両を「スポーツカー」と呼び始めた。

当初は、(特に長距離の)自動車競技そのものが公道で行われることが多く、その後各地に専用サーキットが建設されて以降も、競技用車両がサーキットまで一般公道を自走してそのまま競技に参加することが普通に行われていたので、スポーツカーと競技車両の区別は必要なかった(できなかった)。その後、自動車の高性能・高速化により、自動車競技の高度化と一般車を対象とした保安基準の厳格化が進み、競技用車両と一般車の構造の乖離が大きくなって行った。しだいに競技用車両のほうは「レーシングカー(Racing car)」「レースカー(Race car)」「レーサー(Racer)」などと呼んで区別するようになる。競技車両との差が明確になるにつれ、競技車両への応用を前提とした量産車をスポーツカーと称するように変化していったが、さらに時代が下がりレーシングカーの特殊化が進むにつれ、スポーツカーとレーシングカーの共通点は少なくなっていった。

※モータースポーツにおける「スポーツカー」の定義については、スポーツカーレースプロトタイプレーシングカーツーリングカーを参照。

現在は運動性能を重視した車のうち、「スポーツカー」は公道で走ることを主な目的として設計されている車、「レーシングカー」はサーキットで行われる自動車競技で使われる車を指す。

日本におけるスポーツカー[編集]

第二次大戦後の日本ではオート三輪やトラックといった実用的な車をメインに作られていたが、高度経済成長期の1960年代になると消費者にも嗜好性が生まれ始め、国産メーカーは本格的なスポーツカーと言われるような三菱・ギャランGTOトヨタ・スポーツ800トヨタ・2000GTホンダ・S600初代マツダ・コスモスポーツ日産・フェアレディZ S30型などを登場させ始めた。

1970年代に入ると多くのメーカーでスポーツカーの開発・製造が盛んになり、1980年代には有名なモデルとしては日産・スカイライン日産・シルビアマツダ・RX-7トヨタ・セリカ三菱・スタリオン等々が製造・販売され、当時の若者が好んで購入する車となった。それらは1990年代前半までは人気車種の一つであった。

しかし、日本ではバブル景気崩壊後(1990年代)の景気の冷え込みや平成12年度排気ガス規制京都議定書などを筆頭にした環境意識の変化により、トヨタ・スープラ日産・スカイラインGT-Rマツダ・RX-7など趣味性重視の2ドアクーペスタイル[注 1]に属するモデルは販売不振に陥った。このうちトヨタ・三菱はスポーツカー事業から一時撤退の憂き目に遭い、他の自動車も大幅な縮小を余儀なくされた[注 2]。スポーツカーの系譜の完全消滅こそしなかったものの、販売面では不人気車種の扱いとされ、スポーツカーにとって不遇の時代を迎えることとなる。

スポーツカー不遇の背景[編集]

根本的な問題として若者の車離れがあるとされているが、消費者の車に対する価値観の変化も大きい。1990年代まではセダンやスポーツカーはステータスであったが、裏返せば見栄の象徴でもあった。しかしバブル崩壊後は見栄よりも実用性が重視される様になり、RVSUVミニバンなど)やコンパクトカーのようなものがもてはやされるようになった。現代の若者に未来のクルマを考えてもらうと、車内でダンスをしたり、雑談をしたり、マシンではなくスペースとして考えるアイディアが多く出てくるという事実からも、そうした価値観の変化が窺える[4]。そのため販売するメーカー側は、売れない分野にあたるスポーツカーの開発は敬遠され、安定的に売れる軽自動車コンパクトカーの開発に集中する傾向となった。巷で「若者の車離れは、自動車メーカーが手頃なスポーツカーを作らないせいだ」という主張がされることがあるが、実際は因果関係が逆で、単に若者がスポーツカーよりRVを好む様になっただけだということになる。

他にも2004年あたりから顕著になっている世界的な原油高によるガソリン価格の上昇により、安価で燃費の良い軽自動車コンパクトカーの人気が上昇した。また主なターゲットである若年層の雇用不安定化(=収入の不安定化・貧困化、就職氷河期を参照)などが原因で発生した需要の冷え込みや景気が悪い時期にはスポーツカーなどは購入されにくくなる傾向も影響した。
そのうえ、事故率や盗難率の高さから任意保険料の料率が高額に設定されていることや整備面の負担が大きいこと、2003年に登場したグリーン化税制の影響もあるが、根本的にスポーツカーの所有は税金面の負担が大きくなりやすいなど、維持費の面からも敬遠されるようになった。

また、ライフスタイルの変化も理由に挙げられる。高度経済成長期の時代は日本人の経済力が年々増し、車の性能も年々向上する傾向であり、座席数や積載能力の小さいクーペを所有しても「どうせ近い将来買い替えるから、将来の自分の状況次第でまた判断すれば良い」などと考えたり、車に何らかの性能差があったことが多かったため、車の性能を目的として買い替えたりするなど、多くの人にとって車は「短期間(1~4年程度)で買い買えるもの」という扱いであったのでスポーツカーを保有してもあまり気にされなかった。だがバブル景気の崩壊後は車を所有する人が減少した上、車の購入希望者の判断基準の上位に、子供が生まれたり増えたりしても買い買えずに乗り続けられること(=後部座席があり、後部座席にも乗り込みやすいこと)や実用性(=生活の中で実際に使いやすい車で、買い物帰りに買ったものが積める(積載能力))ことや前述の理由から長期間保有することが意識されるようになり、その結果としてクーペは避けられ、統計的に見て、ミニバンハッチバックトールワゴンなどを求める人の割合が非常に増えた。また、昔に比べ車の性能も大幅に向上したというケースは減少したため、経年劣化以外の理由で買い替える人が減少したことも影響した。それらのことから、スポーツカーの主流がクーペからスポーツセダンホットハッチへと変わっていったのもその流れのひとつと考えられる。

近況[編集]

2000年代前半にもスポーツカーに属する車は開発されていたものの、かつてのような売り上げに貢献する車種ではなくなっており、ラインナップはごく限られたものになっていった。トヨタに至ってはMR-Sの販売台数が年間1000台程度に落ち込んだことから、ラインナップからクーペが消滅する事態に陥った。また新たなクーペ系スポーツカーの登場が少なかったため、市場においてはクーペの激減とFF化の波を背景として、スポーティーカーやファミリーカーの域であるマークII三兄弟やローレルセフィーロと言った車種がその素性の良さと流通数の多さからチューニングカーのベースとなるケースが増えた。

だが声高に叫ばれる若者の車離れを各メーカーは見逃すことはできず、00年代以降から再びスポーツカーにテコ入れをするようになった。特にモータースポーツで複数の世界選手権を掛け持ちするトヨタホンダが積極的で、トヨタは自らもレースに参戦する車好きで知られる豊田章男社長の元にスポーツカー振興を積極的に行っており、スーパーカーのLFAを開発した他、2009年にスポーツグレードの「G's」とコンプリートモデルの「GRMN」を立ち上げた。2017年にはスポーツカーブランドの「GR」を立ち上げ、ホットハッチを中心にチューニングカーを多数ラインナップした他、ハイパーカーの開発も示唆している。また2012年には富士重工業スバル)との共同開発によるライトウェイトスポーツカーのトヨタ・86スバル・BRZを2012年に発売した。またホンダも他社に先駆けてライトウェイトハイブリッドクーペのCR-Zを登場させた他、20代の若者が開発主査を務めた軽クーペのS660、ホットハッチのシビックタイプR、新型ハイブリッドスーパーカーのNSXやなどのスポーツカーを続々と開発している。

スズキはアルトターボRSを発売し、アルトワークス生産終了以降途絶えていた軽ホットハッチを復活させた。日産も新型GT-Rを登場させて世界的に高い評価を得た他、オーテックを2017年にチューニングカーブランドとして発展させた。またマツダはロードスター、スバルはWRX STi、ダイハツはコペンを存続させている。唯一、三菱ランサー・エボリューションを生産終了させてこの分野から撤退した。

ハイブリッドコンパクトカーを専用チューニングしたG'sアクアが年間1万台以上を売り上げた[5]ことからも分かる様に、2000年以降のスポーツカーは走行性能だけでは無く低燃費・実用性が求められるようになってきている。そのためGT-R、86/BRZ、LC500h、NSX、CR-Zのように、クーペでも2+2シーター(後部座席付き)やハイブリッドシステム搭載車が増えている。このような世の趨勢に適応しようとする各メーカーの努力で、徐々に日本のスポーツカー市場は息を吹き返し始めている。

スポーツカーを専門的に製造するメーカー及びブランド[編集]

ポルシェ・911。リアに水平対向エンジンを搭載するクーペ。
ロータス・セブン

脚注[編集]

  1. ^ 厳密に言えば、2シーターの2ドアクーペの車種。
  2. ^ 日産では2ドアクーペのフェアレディZ、「ハイエンドスポーツカー扱いされるセダン」にあたる三菱・ランサーエボリューションインプレッサWRX STiなどはモデルチェンジして生産が続けられ、マツダは4ドア仕様のマツダ・RX-8を後継車種として生産している。
  1. ^ [https://kotobank.jp/word/スポーツカー-84862#E6.97.A5.E6.9C.AC.E5.A4.A7.E7.99.BE.E7.A7.91.E5.85.A8.E6.9B.B8.28.E3.83.8B.E3.83.83.E3.83.9D.E3.83.8B.E3.82.AB.29 日本大百科全書(ニッポニカ)の解説 ]
  2. ^ Automobiles of the World ISBN 0-671-22485-9 P235
  3. ^ GAZOO.com 1912年 イスパノ・スイザ 15T 注:GAZOO.comでは、イスパノ=スイザモデル15Tの1912年の「アルフォンソXIII」モデルが世界初のスポーツカーとして解説されている。これは3.5Lとは別物。
  4. ^ 自動車ライターがズバッと解説! 3分でわかる自動車最新トレンド 復活傾向のスポーツカーに時代が求めるクルマの姿はない!?
  5. ^ トヨタ「アクア」の人気が全く衰えない理由 発売4年目でも販売トップをひた走る

関連項目[編集]