スポーツカー

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世界で最も売れたスポーツカーである マツダ(ユーノス)ロードスター

スポーツカーsports car)とは自動車カテゴリのひとつであり、実用として移動手段や物を輸送することよりも「スポーツドライビングを楽しむ」ことに重点を置いて設計開発された自動車のことであり、純粋にドライビングを楽しむためにガレージから出す車のことである。

概要[編集]

広義には特定のボディ形状に定まっていないが、一般的にはスポーツタイプの2ドア車がスポーツカーとして語られることが多い。ライトウェイトスポーツはその代表格であるが、その使用目的により主に高速走行時の運動性能に優れたものが多い。また、スポーツカーと呼ぶに足る性能を持っていても、運動性よりも快適性や乗り心地重視の設計である場合は「グランドツアラー」と呼ばれることがある。また普通の乗用車でスポーツカーの風味を演出するに留まる自動車に関しては「スポーティーカー」、「スペシャリティカー」などと呼ばれる。乗用4ドアセダンコンパクトカーでも実用性より走行性能を重視している場合はスポーツカーに含まれるが、実際は「スポーツセダン」や「ホットハッチ」と呼ばれることが多い。

こうした区別の基準に関して明確な決まりは存在せず、基本的には個人の好みや自動車メーカーの裁量に委ねられていると言える。特に排ガス規制や安全基準の厳格化により開発費が高騰している現代は、多くの売り上げが望めない上に構造の特殊なスポーツカーを開発するのが難しくなってきている。そのため専用チューニングしたミニバンクロスオーバーSUVなども、自動車メーカーやジャーナリストがスポーツカーと呼称するケースもある。しかしこの風潮に、古いスポーツカーを知るマニアからはしばし反発の声も上がっている。より極端に定義を広げた意見になると「軽トラックでさえモータースポーツに用いられるのだから、スポーツカーだと思えばスポーツカーだ」、逆に狭めた意見だと「あらゆる実用性を排して徹底的にタイムを追求した市販車だけしかスポーツカーとは呼ばない」とするものもある。また「スポーツカーは乗用車の終わるところで始まり、レーシングカーの始まるところで終わる」という格言もある[1]が、この場合の「乗用車」とはなんなのかに関しては議論の余地がある。

日本独自の規格である軽自動車は、日本の車種別統計では、軽自動車規格の自動車は「軽自動車」に分類する場合が有り、走行性能を重視したホンダ・S660スズキ・アルトワークス、同ターボRS、ダイハツ・コペン等はスポーツカーでは無く、軽自動車に分類される場合がある[2]

また、オフロードのスポーツドライビング向けに開発されたラダーフレーム構造+四輪駆動の車種は、スポーツカーではなくクロスカントリー車(クロカン)の括りに入る。またSUVの正式名称は「Sport Utility Vehicle」(スポーツ用多目的車)であるが、この場合はハンティングやアウトドアアクティビティなどのスポーツを快適に行うための車であり、スポーツドライビングを行うスポーツカーとは区別されている。

歴史[編集]

スポーツカーは自動車のカテゴリ中、最も古いものの一つである。1913年イスパノ・スイザ3.5 L車は、世界で初めてスポーツカーと呼ばれた車[3]。同時期のスポーツカーとして、ブガッティT13やボクスホール・プリンスヘンリーがある[4]

自動車競技の創成期には競技用車両の事を「スポーツカー(Sports Car)」と呼ぶことがあったが、実際はレース専用車もスポーツカーも明確な区分けがまだなされていない状況にあった。この頃のレーシングモデルのほとんどは屋根がなく、またボディからタイヤが飛び出しているオープンホイールと呼ばれるデザインであったが、後にタイヤをボディと一体のフェンダーでカバーする形式が登場する。オープンホイールタイプのレースカテゴリは「グランプリ」(後のF1)をはじめとして既に確立されており、これらと区別する目的でオープンホイール以外の競技車両を「スポーツカー」と呼び始めた。

当初は、(特に長距離の)自動車競技そのものが公道で行われることが多く、その後各地に専用サーキットが建設されて以降も、競技用車両がサーキットまで一般公道を自走してそのまま競技に参加することが普通に行われていたので、スポーツカーと競技車両の区別は必要なかった(できなかった)。その後、自動車の高性能・高速化により、自動車競技の高度化と一般車を対象とした保安基準の厳格化が進み、競技用車両と一般車の構造の乖離が大きくなって行った。しだいに競技用車両のほうは「レーシングカー(Racing car)」「レースカー(Race car)」「レーサー(Racer)」などと呼んで区別するようになる。競技車両との差が明確になるにつれ、競技車両への応用を前提とした量産車をスポーツカーと称するように変化していったが、さらに時代が下がりレーシングカーの特殊化が進むにつれ、スポーツカーとレーシングカーの共通点は少なくなっていった。

これら経緯からモータースポーツにおけるスポーツカーとはレース用に製造される2座席車両を指し、一般的にはスポーツカーと認識される2座席乗用車はモータースポーツにおいてはグランドツーリング (GT) カーとされる。フェラーリ・BBなど多くのフェラーリ乗用車がGTを名乗るのはこのためである。またそれに対し、フェラーリ車でスポーツカーを意味する"S"を名乗る125S159S512Sスポーツカーレース用に製造された競技用車である。[注 1]

※モータースポーツにおける「スポーツカー」の定義については、「スポーツカー (モータースポーツ)」を参照。

現在は運動性能を重視した車のうち、「スポーツカー」は公道で走ることを主な目的として設計されている車、「レーシングカー」はサーキットで行われる自動車競技で使われる車を指す。

日本におけるスポーツカー[編集]

第二次大戦後の日本ではオート三輪やトラックといった実用的な車をメインに作られていたが、高度経済成長期の1960年代になると消費者にも嗜好性が生まれ始め、国産メーカーは本格的なスポーツカーと言われるようなホンダ・S500トヨタ・スポーツ800トヨタ・2000GT初代マツダ・コスモスポーツ日産・フェアレディZ S30型三菱・ギャランGTOなどを登場させ始めた。

1970年代に入ると多くのメーカーでスポーツカーの開発・製造が盛んになり、1980年代には有名なモデルとしては日産・スカイライン日産・シルビアマツダ・RX-7トヨタ・セリカ三菱・スタリオン等々が製造・販売され、当時の若者が好んで購入する車となった。それらはバブル景気が崩壊する1992年ごろまでは人気車種の一つであった。

ところが、日本ではバブル景気崩壊後(1994年以降)の景気の冷え込みや京都議定書などを筆頭にした環境意識の変化により、トヨタ・スープラ日産・スカイラインGT-Rマツダ・RX-7など趣味性重視の2ドアクーペスタイル[注 2]に属するモデルは売り上げ面では下位に転落。また、平成12年度排気ガス規制をきっかけにスポーツカーは厳しい環境に追いやられることとなった。そのうち、ホンダ・NSXのようにマイナーチェンジを通じて時の排出ガス規制をクリアした車種もあったが、全体で見れば少数派であった。このうちトヨタはこれを理由にスポーツカー事業から一時撤退の道を選び、三菱はランサー・エボリューション以外のスポーツカーを同様の理由で廃止した。他の自動車も大幅な縮小や環境対策を余儀なくされた[注 3]。スポーツカーの系譜の完全消滅こそしなかったものの、販売面では不人気車種の扱いとされ、スポーツカーにとって不遇の時代を迎えることとなる。

スポーツカー不遇の背景[編集]

根本的な問題として「若者の車離れ」があるとされているが、その「若者の車離れ」という概念自体も万人が納得できるものは確立されていない。そのため、以下の内容はスポーツカー特有の問題ではなく、若者の車離れに関する調査で判明した内容と重複する箇所もある。

金銭的理由
主なターゲットである若年層の雇用不安定化(=収入の不安定化・貧困化、就職氷河期を参照)などが原因で発生した車を購入すること自体の需要の冷え込みも影響した。また、運転免許証を取得しても、購入費用による断念や単純に自家用車を持たない(スポーツカーを買うという概念すら持たない)層も増えている。
仮に購入を決意しても、自動車の本体価格だけを比べても高額化が進んでいる。例えば、毎年進化するイヤーモデル制を採っている日産・GT-R(R35)を例にすれば[注 4]
2007年12月モデル--約777万円
2010年11月モデル--約869万円
2013年12月モデル--約905万円
2016年7月モデル--約996万円
2019年6月モデル--約1063万円
と今回は3年ごととしたが、(インフレ率などの副次的要因やイヤーモデル制に伴う設計変更の差異を考慮せず)価格のみで比較しても、全体で見れば価格は上昇傾向であり、スポーツカーの購入費用の高額化によって買うに買えない状況が増えているのも事実である。
ただ、これは自動車業界全体の傾向であり、単価が安い車種として扱われている軽自動車やコンパクトカーも例外ではない。同じスポーツカーで且つ軽自動車のダイハツ・コペンを例にすれば[5]
2002年6月発売アクティブトップ(5MT)約149万円
2014年6月発売ローブ(5MT)約181万円
となっており、軽自動車であっても購入することが容易ではなくなりつつある。
例え、ローンなどで購入費用を工面できたとしても、維持費の面から断念することも少なくない。2003年に登場したグリーン化税制の影響や2004年あたりから顕著になっている世界的な原油高によるガソリン価格の上昇も要因の一つだが、税金面の負担が大きくなりやすい点[注 5]、事故率や盗難率の高さから任意保険料の料率が高額に設定されている点、スポーツカー特有の部品を使用していることに伴う整備面の負担が大きい点など、単にスポーツカーを所有した場合の維持費という面からも敬遠されるようになった。
これに関連して、所有するだけで常に維持費が発生するため、単に移動手段という一点だけに絞れば、軽自動車やコンパクトカーなどの購入費用や維持費の安い車種を選ぶ比率が増加。相対的にスポーツカーの人気が低下したとも言える。
消費者の車に対する価値観の変化
高度経済成長期の時代は日本人の経済力が年々増し、車の性能も年々向上する傾向であり、座席数や積載能力に非常に乏しいクーペを所有しても「どうせ近い将来買い替えるから、将来の自分の状況次第でまた判断すれば良い」などと考えたり、車に何らかの性能差があったことが多かったため、車の性能を目的として買い替えたりするなど、多くの人にとって車は「短期間(1~4年程度)で買い買えるもの」という扱いであったのでスポーツカーを保有してもあまり気にされなかった。また、1990年代までは実用性(=生活の中で実際に使いやすい車で、買い物帰りに買ったものが積める(積載能力))より憧れの存在であるセダンやクーペ、スポーツカーを購入するというステータスも存在していた。
一方でフォルクスワーゲン・ゴルフローバー・Miniのように実用性のあるハッチバックという現代に通じる車種も1980年代には登場していたものの、それらは輸入車であり、カーマニア以外の消費者には評価されずにいた。また、日本車でそう言った概念のある車もなくはなかったが、一代限りで終わるケースも少なくなかった。そのため、この頃は候補はあるが進んで買われる車種ではなかったうえ、当時要求されていた実用性をセダンやクーペでも結果的に満たすことができており、結果的にそちらが買われている車種でもあった。
ところが、バブル景気の崩壊後は車を所有する人が減少傾向となり、車の購入希望者の判断基準の上位に、子供が生まれたり増えたりしても買い買えずに乗り続けられること(=後部座席があり、後部座席にも乗り込みやすいこと)や車自体の実用性が重視されるようになった。また、それに伴い一台当たりを長期間保有することが意識されるようになった。そんななか、軽自動車枠に収めるべく仕立て直し、バブル崩壊後に登場させたスズキ・ワゴンRによって軽自動車の実用性と軽トールワゴンの概念が確立された。また、ミニバンのほうも三菱・デリカ(初代・2代目)などの商用車をベースとしたキャブオーバースタイルのワンボックスカーのように、後年から見ればミニバンの一種という車種もあったが、1990年の初代トヨタ・エスティマをきっかけに方向性が定まり、消費者が求める実用性のあるミニバンが登場するようになっていくこととなった。
様々な要因が重なり、RVSUVミニバン等)やステーションワゴン、果てはハッチバック由来のコンパクトカーや軽自動車の軽トールワゴンがそれを機に隆盛し始め、セダンやクーペ以外の選択肢が激増した。その結果としてスペシャルティカーを含むクーペ系乗用車は敬遠されたうえ、統計的に見て、SUVミニバンハッチバックトールワゴンなどを求める人の割合が非常に増えた。また、昔に比べ車の性能も大幅に向上したというケースは減少したため、経年劣化以外の理由で買い替える人が減少したことも影響した。
実際、現代の若者に未来のクルマを考えてもらうと、車内でダンスをしたり、雑談をしたり、マシンではなくスペースとして考えるアイディアが多く出てくるという事実からも、そうした価値観の変化が窺える[6]。そのため、販売するメーカー側は、売れない分野にあたるスポーツカー(およびセダンやクーペ)の開発は敬遠され、安定的に売れるSUVやミニバン、軽自動車コンパクトカーの開発に集中する傾向となった。巷で「若者の車離れは、自動車メーカーが手頃なスポーツカーを作らないせいだ」という主張がされることがあるが、実際は因果関係が逆で、「スポーツカーを作っても若者が積極的に買わない」という状況であり、購入層別で見ても若者より中高年の方がスポーツカーを進んで買っているという車種も少なくない。そのため、若者がスポーツカーよりミニバンや軽自動車を好む様になっただけだというのが正しいともいえる。
他にも所有するにしても、近年日本国内のカーシェアリングの基盤が整いつつあるうえ、スポーツカーの登録台数も増えている。現にその登録者が増えていること[7]から、スポーツカーを含む車離れというより、運転は好きだが所有しないという人数が増えているため、スポーツカーの人気が低下したとは言えないという見方もある。

21世紀のスポーツカー文化[編集]

2000年代前半にもスポーツカーに属する車は開発されていたものの、かつてのような売り上げに貢献する車種ではなくなっており、ラインナップはごく限られたものになっていった。それに関連して、スポーツセダンスポーツワゴンホットハッチとしてマイナーチェンジや再投入して、スポーツカーの存在をアピールした車種[注 6]もあったが、効果は限定的で売り上げのテコ入れにはつながらなかった。トヨタに至ってはMR-Sの販売台数が年間1000台程度に落ち込んだことから、ラインナップからクーペが消滅する事態に陥った。また新たなクーペ系スポーツカーの登場が少なかったため、市場においてはクーペの激減とFF化の波を背景として、スポーティーカーやファミリーカーの域であるマークII三兄弟やローレルセフィーロと言った車種がその素性の良さと流通数の多さからチューニングカーのベースとなるケースが増えた。

だが、声高に叫ばれる若者の車離れやスポーツカーなどのフラッグシップクーペ不在という状況を各メーカーは見逃すことはできず、00年代以降から再びスポーツカーにテコ入れをするようになった。特にモータースポーツで複数の世界選手権を掛け持ちするトヨタホンダが積極的で、トヨタは自らもレースに参戦する車好きで知られる豊田章男社長の元にスポーツカー振興を積極的に行っており、スーパーカーのLFAを開発した他、2009年にスポーツグレードの「G's」とコンプリートモデルの「GRMN」を立ち上げた。2017年にはスポーツカーブランドの「GR」を立ち上げ、ホットハッチを中心にチューニングカーを多数ラインナップした他、ハイパーカーの開発も示唆している。また2012年には富士重工業スバル)との共同開発によるライトウェイトスポーツカーのトヨタ・86スバル・BRZを2012年に発売した。またホンダも他社に先駆けてライトウェイトハイブリッドクーペのCR-Zを登場させた他、20代の若者が開発主査を務めた軽クーペのS660、ホットハッチのシビックタイプR、新型ハイブリッドスーパーカーのNSXやなどのスポーツカーを続々と開発している。

スズキはアルトターボRSを発売し、アルトワークス生産終了以降途絶えていた軽ホットハッチを復活させた。日産も新型GT-Rを登場させて世界的に高い評価を得た他、オーテックを2017年にチューニングカーブランドとして発展させた。またマツダはロードスター、スバルはWRX STi、ダイハツはコペンを存続させている。唯一、三菱ランサー・エボリューションを生産終了させてこの分野から完全に撤退した。

ハイブリッドコンパクトカーを専用チューニングしたG'sアクアが年間1万台以上を売り上げた[8]ことからも分かる様に、2000年以降のスポーツカーは走行性能だけでは無く低燃費・実用性が求められるようになってきている。そのためGT-R、86/BRZ、LC500h、NSX、CR-Zのように、クーペでも2+2シーター(後部座席付き)やハイブリッドシステム搭載車が増えている。このような世の趨勢に適応しようとする各メーカーの努力で、徐々に日本のスポーツカー市場は息を吹き返し始めている。

スポーツカーを専門的に製造するメーカー及びブランド[編集]

ポルシェ・911。リアに水平対向エンジンを搭載するクーペ。
ロータス・セブン

脚注[編集]

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注釈
  1. ^ フェラーリ乗用車で"S"を名乗るのはGTBとGTSの関係のように、ベルリネッタ (クーペ) の"B" に対するスパイダー (ロードスター) の意味で用いられている。
  2. ^ 厳密に言えば、2シーターの2ドアクーペの車種。
  3. ^ 日産では2ドアクーペのフェアレディZ、「ハイエンドスポーツカー扱いされるセダン」にあたる三菱・ランサーエボリューションインプレッサWRX STiなどはモデルチェンジして生産が続けられ、マツダは4ドア仕様のマツダ・RX-8を後継車種として生産している。
  4. ^ 計算がややこしくなることや名称が多少変更されているため、出典先Goo-net掲載情報の最低価格で統一する。日産 GT-R(GTR)カタログ・スペック情報・モデル・グレード比較2019年11月15日閲覧。
  5. ^ 自動車税は排気量が大きければ大きいほど税率が高くなる仕組みとなっている。
  6. ^ スバル・インプレッサは、2代目まではセダンやクーペが主体であったが、3代目からはハッチバックが主体となったなど。
出典
  1. ^ 日本大百科全書(ニッポニカ)の解説
  2. ^ パーク24による統計[1]
  3. ^ Automobiles of the World ISBN 0-671-22485-9 P235
  4. ^ GAZOO.com 1912年 イスパノ・スイザ 15T 注:GAZOO.comでは、イスパノ=スイザモデル15Tの1912年の「アルフォンソXIII」モデルが世界初のスポーツカーとして解説されている。これは3.5Lとは別物。
  5. ^ ダイハツ コペン(COPEN)カタログ・スペック情報・モデル・グレード比較2019年11月15日閲覧
  6. ^ 自動車ライターがズバッと解説! 3分でわかる自動車最新トレンド 復活傾向のスポーツカーに時代が求めるクルマの姿はない!?
  7. ^ クルマ離れはウソ? 若者を中心に日本人が新車を買わなくなったワケ (1/2ページ)
  8. ^ トヨタ「アクア」の人気が全く衰えない理由 発売4年目でも販売トップをひた走る

関連項目[編集]