買い物難民

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買い物難民(かいものなんみん)とは、従来型の商店街や駅前スーパーなどの店舗が閉店することでその地域の住民が生活用品などの購入に困るという社会問題、またはその被害を受けた人々を指す言葉。「難民」という言葉に対して買い物弱者という言葉を使うケースもある(主に行政機関のウェブサイトや公文書などで使われることが多い)[1]

地元店舗の衰退による原因[編集]

地元住民における、住宅地の徒歩・自転車圏内での小売を担ってきた商店街や駅前スーパーの衰退の原因として、

商店街の魅力の喪失
  • 大規模店の進出、競争、後継者問題による小規模な個人商店の撤退、またそれによる商店街の衰退。
商店街中核店舗・大型施設の喪失
  • 集客要因となる施設の建て替えによる(下記の理由も絡む)移転・郊外化。
    • 大規模店(スーパー、百貨店など)や、地元スーパーの不況による撤退
    • 近隣にある公共施設、病院などの郊外化。
  • 大型の郊外型ショッピングモールの台頭と、それによる駅前周辺の過疎化(交通の便の良さ、借地代金で劣る)。
  • 建物への新しい要求(バリアフリー化や大型無料駐車場、防災性能など)への対応不備、建物の老朽化。
他地域との競争(都市部に集客される)
ニッチ市場(一例としてアニメ同人ショップパソコンショップなど、いわゆる「おたく」層)向けの店舗や、ブランドショップなど特殊な「専門店」の実店舗は、需要と採算の都合から人口の密集した都市部(県庁所在地政令指定都市などの繁華街)だけにしか出店されず、それ以外の「」や「郡」には出店されない(人口が数万人程度の「市」に出店しても利益が出ず、店舗の維持費などで経営が圧迫される)。
そのため、(特に都道府県庁所在地や、その自治体の大規模な都市から離れた)地元の住民は、多少遠くても「そこにしかない商品」(「地元にない店」の商品)を買い求めるべく、都市部にある実店舗まで向かう。

などが挙げられる。

また、従来の「店舗の大小」で競争する形式だけでなく、「駅前スーパー」対「郊外型ショッピングモール」など大規模店舗同士による競争、中にはアメリカウォルマートの事例のように、

  1. 商品数を多く扱える大規模店や専門店が出店する
  2. 地元の住民が来店しなくなり、商店街の経営が圧迫される
  3. 経営を圧迫された地元の商店街が衰退(閉店)する
  4. その後、不採算を理由にその大規模店も閉店する
  5. 結果として地域の商業活動が破壊され、当地域の住民が買い物難民となる

というケースもあり、主にモータリゼーションが高度に発達し、消費者の行動範囲が広い地方のみならず、東京23区などの都市部でも、商店の減少で買い物難民が発生する事例が出ている[2]

それまでの商店やスーパーが設置されていた住宅地は、人口そのものについては横ばいか、わずかな減少に留まっており、購買人口はそれほど減少していない。購買層の高齢化により「食欲の旺盛な子どもや勤労者のいる世帯」と「食が細い高齢者だけの世帯」とでは食料類の購入額(エンゲル係数)で決定的に差があることも、商店・スーパーが撤退する理由の一つとなっている。

また、全国商店街振興組合連合会(全振連)に加盟する商店街の店舗も、2009年平成21年)3月末で11万0,961店となり、最盛時の1997年(平成9年)に比べて約4万2,000店も減少しており、商店街自体も400か所近くが減少しており[3]、商店街の「シャッター通り」化や身近な店の消失は、特に高齢者などの交通弱者に影響を与えている。[4]また日本国内でも、商店街衰退の原因となった大型店舗が撤退することで、上述したアメリカのウォルマート撤退のケースと同様の問題が生じることもある。

交通の不便による原因[編集]

自動車の運転が不可能ないし困難な高齢者障害者といった交通弱者や、経済的理由で自動車を持てない者[5]が買い物に困る[6]ケースも存在し、郊外型ショッピングモール(ロードサイド店舗)が地方へ出店したことで、これまで徒歩で来店できた地元の商店街が衰退したため、パーソナルな交通手段(自動車、バイク自転車等)がないと買い物に困るケースも発生する。近年の日本では気軽にかつ安価な料金で自動車が利用できるカーシェアリングというシステムが導入されつつあるものの、現状これは需要が望める一定以上の規模の都市にしか存在しないため、車社会の色合いが濃い地方・地域では依然自家用車への依存度が高く、そもそもそのような地域ではレンタカー関連のサービスすら皆無という場合さえある。

市街地から離れた郊外型ショッピングモールは、基本的に自家用車や自転車による来店を前提としており、徒歩による来店はほとんど考慮されていないため、自動車を運転できない高齢者や障害者はバスタクシーなどの交通機関に頼るほかないが、そもそも僻地では公共交通が使い物にならない(バス等の便数が少ない、バス停が遠い、バス/タクシー代が高い、輸送量の脆弱な小規模なタクシー会社しかない等)という問題もあり、交通弱者の来店を困難にしている。高齢者とまでは言えない年齢の健常者でなおかつ経済的理由で自動車を持てない交通弱者にいたっては、行政や地域住民からの理解すら得られず、行政の支援もまともに受けることができないため、前述の高齢者や障害者よりもさらに過酷な境遇を強いられる。

日本自動車工業会の軽自動車に関する調査データによると地方の住民は「日常の買い物における移動距離が5kmを越える」「クルマがないと通勤や買い物に重大な支障」「買い物に行けず食生活に悪影響」「軽がないと困るし、クルマが持てない」などと回答しており、これを裏付ける結果となっている。

脚注[編集]

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  1. ^ 茨城新聞、2011年2月21日
  2. ^ 都市 増える「買い物難民」読売新聞 2012年8月30日)
  3. ^ 河北新報2009年10月1日
  4. ^ 「需要がない」「採算がない」などの理由で買い物難民を放置することは、場合によっては生存権幸福追求に関わる権利の侵害にもなりうる。海外アニメ「サウスパーク」の「Grey Dawn(邦題:自由の国のシルバー暴走族)」には「あまりの事故の多さに高齢者の免許剥奪条例を制定した結果、自動車局の職員が買い物難民にする気かと高齢者から抗議を受ける。それに職員が老人ホームに入れと返すと別の高齢者が「死んだ方がマシ」と発言する」と、この問題を皮肉に扱った内容がある。
  5. ^ 日本自動車工業会の調査で「軽自動車がなくなるとクルマが持てない」と回答した層が30代で1割以上、高齢者層で2割以上存在する。
  6. ^ 同調査で「クルマがないと支障が出る」と答えたのは30万人以下の市だと「通勤不可+不便」で4割、「買い物に行けない」で25%ほどである。更に10万人以下になるとそれぞれ5割、3割に増えている。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]