ストロー効果

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本州四国連絡橋(岡山と香川を結ぶ瀬戸大橋)
木更津と川崎を結ぶ東京湾アクアライン

ストロー効果(ストローこうか)あるいはストロー現象(ストローげんしょう)は、交通網の開通により都市が発展したり衰退したりすることを指す。[要出典]

なお、英語への直訳「Straw Effect」は麦わら(ストロー)を介しての家畜の感染症のことを指すため、本件とは無関係である。[要出典]

語源[編集]

この言葉は、瀬戸大橋開通前の備讃地域開発計画に参画した、当時の小野五郎四国通産局総務部長(現:埼玉大学名誉教授)が、「ライリーの小売引力の法則」の系として、「大橋のような幹線交通路が開かれると、大きい方の経済圏に小さい方の経済圏のメリットが飲み込まれてしまうから、予め四国島内の交通網整備による四県の結束と物流拠点の整備を図る必要がある」として、自身を本州側に、アイスコーヒーの入ったグラスを四国地方側に見立てて、ストローで吸ってみせ「このように美味い部分は吸い上げられ、残されたのは氷だけでは困るだろう」と警告を発したのが最初である。

概要[編集]

交通網が整備されると、交通基盤の「口」に当たる大都市に経済活動が集中し、「コップ」に当たる市町村・地域の経済活動が逆に衰える現象である。特に「ストロー」に当たる長く細い(1本の)通り道だけで大量の移動が起き、途中の中継地に移動に伴う経済効果がほとんどないのを特徴とする。

交通の利便性の悪さや所要時間の長さ、運賃の高さなどによる制約は、通勤・通学・買い物など日常行為には強く働くが、旅行などの非日常行為にとってはそれほどの重要性はない。このため、高速交通網などが整備され制約から開放されると、地元住民はより魅力的な商品や品揃えや娯楽を求め、より多く良い仕事を求め、より良い学校に通学するため域外に出る。

その一方、域内への流入はほとんど増えず、観光客についてもほとんど変わらないばかりか、むしろ滞在する必要性が薄くなることから宿泊や食事などの減少を招くことになり、客単価が低下する面がある。これらのため、より大都市へと購買力などが集中し、田舎側の地方都市は衰退することがほとんどである。

大都市に通じる高速道路新幹線を整備しさえすれば、あるいは交通の隘路を解消しさえすれば、企業の支店や拠点、大学キャンパス、大規模商業施設などが進出してくる、観光客も訪れやすくなるので多くなる、と考えた地方都市が積極的に誘致して、ようやくインフラストラクチャーが開通する。

しかし、実際に運用が始まると、このストロー効果で地元商店が大きな地盤沈下を起こし、目論見とは全く逆に、企業の支店や配送などの拠点は、県庁所在地などの上位支店に統廃合されて、地元雇用の喪失を招き、学生はより大都市の学校に流出し、期待された程の観光客増などもなく、結局は過疎化に拍車を掛け、経済効果も幻想であったと思い知ることが少なくない。

このため地方都市でも隆盛と衰退が発生し、それに対する綱引きが地方都市間で激化しつつある(九州新幹線開通に伴う北九州市福岡市熊本市鹿児島市など)。

また、京阪神都市圏すら東海道新幹線等により首都圏に吸われていると見る向きもあり、大都市と地方の格差解消を目指した地方への交通網の整備(日本列島改造論)が、東京一極集中をさらに進ませるという皮肉な結果になっている。

ただし、ストロー効果がすべて悪い現象とは云いきれず、コップにあたる衰退した都市の地価が下がることで、住宅を購入して移住新幹線通勤するケースも増えており、コップにあたる小都市で住宅の建設が盛んになる現象も見られる。

なお、ストロー効果ではないが、同時に流通上のネックも解消されることで、地方都市へ郊外型ショッピングセンターやコンビニエンスストア、全国規模のスーパー・家電量販店など、ロードサイド店舗が進出できるようになる。これにより、ストロー効果で消費者が減った、地域のスーパーや地元商店街がシャッター通りと化す等、さらなる追い討ちを受けることも多い。

ストロー効果には、細かく見ていくと以下のようなものがある。

  1. ある交通網の分岐点が発展して分岐先が衰退する。
  2. ある交通網の起点・終点が発展して中継地点が衰退する。
  3. ある交通網の中で規模の大きい都市が発展して小都市が衰退する。

都市圏間の例[編集]

東北地方[編集]

新幹線(東京と宮城や岩手、青森を結ぶ東北新幹線のはやぶさ
  • コップ:東北地方、ストロー:高速バス路線、新幹線など、口:仙台都市圏
    • 2001年2月の改正道路運送法施行による規制緩和により、東北地方各都市と仙台市を往復する高速バス路線や便数が激増して、JR(新幹線・在来線)と高速バスとの間で熾烈なシェア争いが起きている。この結果、仙台都市圏の商圏が拡大して、宮城県に隣接する岩手県南部、山形県東部、福島県北部にまで及ぶ仙台経済圏が形成されている。特に、高速バス仙台 - 山形線の影響で、仙台都市圏と奥羽山脈を挟んで隣接する山形都市圏とは「双子都市圏」の様相を呈するに至っている。仙台経済圏の外側と見なされる東北地方の各都市圏との間でも高速バス路線が発達し、東北各地から仙台に集まる傾向がある[1]。近年の東北地方各都市~仙台間では、高速道路や新幹線の開通直後にストロー現象が起きたという面もある[2] が、それにもまして、規制緩和を契機として安価な高速バスが発達し、対抗してJRが安価な仙台発着商品を開発したことがストロー現象を惹起している。すなわち、ストロー現象は運賃の価格競争(と仙台一極集中)によるものと言える。
    • 2020年1月27日、 山形県内陸地方唯一の百貨店だった山形市大沼が破綻し山形県内陸地方は百貨店空白地となった。同年8月31日に福島市中合は閉鎖され福島市から百貨店が消滅した。

北東北[編集]

  • コップ:青森県秋田県、ストロー:東北新幹線秋田新幹線、口:盛岡都市圏[3]
    • 秋田県には秋田新幹線が開通し、また、青森県には新青森駅まで東北新幹線が延伸した。これらの結節点となる盛岡駅を擁する盛岡市への事務所の統合が多くなっている。ただし、ストロー効果のファクターとなる高速バスは新幹線接続としての役割が中心で、若者を中心とする客を呼び込んでこなかったことや、盛岡市の北東北における拠点性はまだ限定的なこともあり、秋田県や青森県を出発地とする旅客の目的地(口)はまだ仙台都市圏が多い。また、盛岡都市圏自体も仙台都市圏から見ればコップに当たるため、盛岡都市圏のストロー効果は小さいものとなっている。

南東北[編集]

  • コップ:南東北3県、ストロー:ツアーバス東北自動車道・東北・山形新幹線、口:東京
    • 2001年2月の改正道路運送法施行による規制緩和により、南東北各都市と東京とを往復する格安のツアーバス路線や便数が激増し、並行する高速バスやJR(新幹線)と熾烈なシェア争いが起きている。仙台~東京間は、新幹線が約1万円、高速バスが新幹線の約4割引である6,000円台という状態が長らく続いてきたが、ツアーバスが約7割引の3,000円程度で参入したため、高速バスは苦境に陥り、新幹線も約3割引の旅行商品などを発表するに至っている。東北地域の人々は東京志向が比較して高い傾向があり、東京への人口流入が戦後以降少なくなかった上に、近年の南東北~東京間ではこのような運賃の価格競争によってストロー現象が惹起されている。

関東地方[編集]

内房[編集]

  • コップ:木更津都市圏、ストロー:東京湾アクアライン、口:京浜[4]
    • 東京湾アクアライン(東京湾横断道路)の開通で、東京湾対岸の神奈川県川崎市と数十分で結ばれ、都内まで1時間30分程度を要していたものが大幅に短縮された。これにより、木更津が京浜のベッドタウンとなることが期待されたが、高額な通行料が毎日のマイカー通勤にはネックとなり、京浜のレジャー地区、特にゴルフ場投資が進む結果となった。他方で木更津から京浜への買い物客流出が促進され、同時期に木更津そごうの撤退が重なった事もあり、木更津駅前は一気に寂れてしまった[5]。ここでは、距離のわりに通行料が高いため、高速バス利用者によってストロー効果が発生しているというのが特徴である。
    • なお2010年頃から、木更津都市圏の斜陽化によって地価が下がったこと、2009年に東京湾アクアラインの通行料金が値下げされたことから、京浜地区に通勤する労働者が、木更津市や君津市内に住宅を購入して移住したり、デベロッパー企業流通企業主導によるアウトレットモールショッピングモールが進出するケースも増えている[6]

関東北部・東部[編集]

中部地方[編集]

東京から長野を経由し富山・金沢を結ぶ北陸新幹線

北陸3県[編集]

北陸3県(富山県石川県福井県)は従前から北陸本線北陸自動車道等による京阪神との結びつきが強いが、近年は以下のようなストロー効果も生じている。

新潟県[編集]

  • コップ:新潟都市圏長岡都市圏、ストロー:上越新幹線関越自動車道、口:東京
    • 明治時代には多くの農村人口を抱えていたことから新潟県は全国の都道府県で最も人口が多い時期があった[10]。戦後、関越自動車道や上越新幹線の開通によって東京へのアクセスが向上したものの、上越新幹線が開業した1982年の前後5年を比較すると開通後のほうが人口増加率・県内総生産ともに伸び率が鈍化した[11]。現在では東京へのアクセスの良さと若者の都会志向を背景に、進学・就職に伴う若者の東京への流出が深刻化し、人口減少が止まらないでいる。2019年には前年度と比べて新潟県の日本人減少数は全国で3番目の多さであった[12]

長野県[編集]

  • コップ:長野都市圏など、ストロー:北陸新幹線・上信越自動車道、口:東京
    • 1997年以降、北陸新幹線の一部先行開通と上信越自動車道開通により、それまで交通の隘路であった碓氷峠を回避して関東地方と長野県の所要時間が著しく短縮されたことにより、主に北部・東部で長野の地方事務所を廃止する企業が相次ぐなど著しいストロー効果が見られている。

山梨県[編集]

高速バス(東京と山梨を結ぶ中央高速バス甲府線)
  • コップ:甲府都市圏、ストロー:中央本線中央自動車道、口:東京
    • 甲府盆地一帯は、周辺を山地に囲まれ、東京方面への移動は笹子峠小仏峠の難所を越えなければならなかった。そのため、独立した経済圏であり、影響は少なかった。しかし1970年頃から中央本線の高速化や中央自動車道の開通により、中央線特急(あずさかいじ)と中央高速バスとの競争が激化、本数増発や運賃・料金値下げを繰り返したため、容易に東京方面へ行けるようになったため、休日になると日帰りで東京方面へ買い物へ出かける者が増えた。
    • 一方で甲府都市圏の店舗は、ショッピングセンターを除き影響を大いに受け、多くの店舗が閉鎖・撤退し、特に車社会に対応出来なかった甲府駅周辺の商店街は壊滅的打撃を受けて、シャッター通り化した。近年はその影響が企業や工場にまで波及し、パナソニック東京エレクトロンパイオニアなどの工場撤退が相次いでいる。さらに中央新幹線の開通及び駅設置や[13][14]中部横断自動車道静岡県との開通により[15]、これ以上の打撃を受けるという意見・指摘もある。
    • これらの対抗策として、甲府駅前にグランパークココリと、自治体の補助金や助成金を利用した商業施設を建て、また甲府中央商店街など甲府市中心部の商店街に支援を行なっているが、グランパークは経営不振により閉店し、ココリも店舗撤退が相次ぎ苦戦している様子が報道されている。また、甲府市や甲府中央商店街の反対運動により、昭和町イオンモール甲府昭和の床面積が抑制されていることから、地産地消することが出来ず、これが東京へのストロー化および東京近郊への移住を助長している。この影響は人口の減少に拍車をかけ、2000年の国勢調査では、89万人近くまでいた山梨県の人口は、2018年には82万人を切るまで急落している。

岐阜県[編集]

静岡県[編集]

  • コップ:伊豆地方静岡都市圏浜松都市圏、ストロー:東海道本線・東海道新幹線東名高速道路、口:首都圏・中京圏
    • 若者の都会志向の高まりや安価な高速バスの普及に伴い、静岡県は進学・就職に伴う若者の県外流出が深刻である。流出先は東京都、神奈川県愛知県がほとんどを占める[18]。とりわけ伊豆地方は東京都や神奈川県との結び付きが強く、在来線あるいは新幹線によって東京方面に通勤する人が多い。そのほか、静岡県内に立地していた工場や事務所の移転・統廃合など引っ越しによる転出も深刻なほか、観光関連が主要産業を占める伊豆地方では観光客の多くが日帰りになったことから宿泊業の斜陽化が進んでおり人口減少が著しい。県都・静岡市においても東京都への若者の転出に歯止めがかからない状況であり、特に(出産のできる)若い女性はそれが顕著である[18]。また、首都圏からの近さがむしろ若者がUターンしない要因として挙げられている[19]

近畿地方[編集]

瀬戸内地方[編集]

本州四国連絡橋(徳島と兵庫を結ぶ明石海峡大橋)

中国地方[編集]

  • コップ:山陰都市圏・ストロー:伯備線、口:岡山都市圏
    • 中国地方の陰陽連絡路線中国山地を超えなければならず、優等列車が走っていたものの立地条件の問題などから路線の高速化が困難だったことから、山陰地方は長年に渡って独自の経済圏を維持し続けていた。
1982年に伯備線の高速化によって岡山 - 米子間の所要時間が短縮されると、それまで地元で行なわれていた消費者とその消費活動が岡山都市圏へ流出するようになっていった。
  • コップ:山陰都市圏、ストロー:浜田自動車道、口:広島都市圏
    • 中国地方を代表する広島市は中国地方最大の都市でもあり、商業施設も数多く立地しているものの、山陰地方からは交通の便に難点があったことから、伯備線の高速化後も島根県西部の影響は軽微であったが、1991年に浜田自動車道が全通すると、それまで地元で行なわれていた消費者とその消費活動が広島都市圏へ流出するようになった。
浜田自動車道の影響は大きく、山陰各都市から広島を結ぶ運賃の安価な高速バスが多数運行されるようになると、日帰りで広島まで行く買い物客が増えるようになり、山陰地方の各都市は斜陽化が進む結果になった。

近年はこの影響が企業活動にも波及するようになり、山陰地方に立地していた工場や事務所が移転・統合などによって閉鎖されるようになり、労働者は求職のため広島都市圏へ転出するようになった。

九州地方[編集]

高速道路(福岡と熊本、鹿児島を結ぶ九州自動車道)
  • コップ:九州、ストロー:JR九州高速バス・航空機・九州自動車道、口:福岡都市圏
    • 九州地方全体を見ても高速バス路線網が張り巡らされており、特にJR九州の新幹線や特急と競合関係にある九州各地(特に佐賀・長崎・熊本・大分)と福岡都市圏を結ぶ高速バスは便数が多く、大量の客を福岡都市圏に呼び込んでいるほか、隣接する福岡空港も東京便の大幅な増発で九州地方の空の玄関にまで成長している。このように、九州地方において福岡一極集中の様相を呈していることに九州内の各都市は危機感を募らせており、本格的にストロー効果の対策を取らざるを得ない状況にある。さらに2011年3月に全線開通した九州新幹線により、福岡都市圏へのストロー効果の影響が更に強くなった。これにより、北部九州各地に加え、今まで比較的ストロー効果の影響を受けていなかった鹿児島県も影響を受けはじめた(鹿児島中央駅より毎時2本の新幹線が発着している)。さらに、2022年頃完成予定の九州新幹線 (西九州ルート)に関しても、地元住民からは経済効果を期待する声が聞かれる一方で、ストロー効果を懸念する声もある[21]
    • ただし、九州新幹線全線開業約半年後の調査[22] では、熊本市や鹿児島市からJR博多シティを訪れたり買い物をした人は開業前に予想されていたほどは多くなく、特に熊本市については地元商業施設への影響も軽微であり新幹線開業による購買流出など懸念されていたストロー現象はほとんど見られないとの分析結果を出している。博多シティ開業の影響があったと答えた割合が一番高かったのは新幹線沿線ではない大分市で、商店街で15.6%・百貨店で20.8%。熊本市は5.7%であり、特に百貨店においては調査した九州内7市の中で最少であった。

大都市圏・経済圏内の例[編集]

上記のように、離れた都市圏同士に新たな高速あるいは安価な交通機関が登場して発生するもののほかに、同じ大都市圏内において、従来から鉄道で結ばれている駅前商店街同士の競争による勝ち負けを「ストロー現象」との言葉で表現する場合もある。

脚注[編集]

  1. ^ (2)若者文化も仙台集中(2008年1月29日asahi.com。特集『胎動 東北州』)
  2. ^ ストロー現象に危機感 YOMIURI ONLINE 2011年4月22日閲覧
  3. ^ 高速交通整備が商業立地及び商圏変化に及ぼす影響 2011年4月22日閲覧
  4. ^ 東京湾横断道路の木更津市地域経済への影響に関する実証分析 関東学院大学『経済系』第223 集 2011年4月22日閲覧
  5. ^ 木更津市 活性化協、きょう発足 中心市街地、再開発計画策定へ /千葉”. 毎日新聞(2018年8月29日作成). 2019年3月28日閲覧。
  6. ^ 木更津、君津が上位独占 住宅駆け込みで需要増 公示地価上昇率”. 千葉日報(2014年3月19日作成). 2019年3月28日閲覧。
  7. ^ 高速交通網による逆ストロー現象を起こすために 富山経済同友会・富山活性化委員会 2011年4月25日閲覧
  8. ^ STEP21 開業効果について 2011年4月25日閲覧
  9. ^ 2020年の東京オリンピックによって東京志向が強まり、ストロー現象が起こる可能性は十分にある。 「金澤料理」で客呼び込め 新幹線開業にらみ金沢市 北國新聞 2011年4月25日
  10. ^ 明治期と現在の都道府県別人口一覧”. www.hrr.mlit.go.jp. 2022年5月9日閲覧。
  11. ^ 新幹線は地方創生に役立っているのか | 地方創生のリアル” (日本語). 東洋経済オンライン (2015年3月17日). 2022年5月9日閲覧。
  12. ^ 新潟県の人口、初の2万人減 日本人減少数は全国3位” (日本語). 日本経済新聞 (2019年7月10日). 2022年5月9日閲覧。
  13. ^ 単刀直入 リニア・市民ネット代表 川村晃生さん asahi.com 2011年4月22日閲覧
  14. ^ 高速交通整備が商業立地及び商圏変化に及ぼす影響 千葉工業大学佐藤徹治研究室 2011年4月22日閲覧
  15. ^ 南アルプス市の課題:市長選/下 交流人口どう増やす /山梨 毎日jp 2011年4月25日
  16. ^ なぜ?岐阜市で相次ぐタワマン建設 トレンドは「県庁所在地中心部」:朝日新聞デジタル” (日本語). 朝日新聞デジタル. 2022年5月9日閲覧。
  17. ^ 関市人口ビジョン 16ページ”. 関市. 2022年5月9日閲覧。
  18. ^ a b 政令市でも若者の流出が続く「静岡と浜松」の苦悩 | 街・住まい” (日本語). 東洋経済オンライン (2021年9月27日). 2022年5月9日閲覧。
  19. ^ 静岡)大学進学で離れ、仕事ないから戻らない 若者調査:朝日新聞デジタル” (日本語). 朝日新聞デジタル. 2022年5月9日閲覧。
  20. ^ a b みずほ地域経済インサイトみずほ総合研究所
  21. ^ 「ストロー効果」どうなる 長崎駅再開発に警戒心 長崎新聞 2011年4月22日閲覧
  22. ^ JR 博多駅ビル利用状況調査【要約】 財団法人地域流通経済研究所調査 2011年11月

関連項目[編集]

外部リンク[編集]