クーペ

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クーペ:coupé クペ、クッペ[注 1])とは、

  • 二人乗りで4輪の箱馬車[1]
  • 自動車の車種のひとつであり、1列の主座席を有し、2枚ドアの、箱型乗用車[1]

概要[編集]

フランス語を由来とする。「couper クペ」(切る)という動詞があり、その過去分詞が「coupé クペ」となり、これは形容詞的に「切られた」という意味で用いられる。[注 2]

馬車[編集]

carrosse coupé の一例

フランス語でまず先に「切られた馬車」を意味する「carrosse coupé」(カロッス・クペ)という表現があった(フランス語は、英語と異なり、基本的には形容詞は名詞の後ろに配置する[注 3])。カロッス・クペは1列の座席を備えた有蓋馬車(=屋根付き馬車 =箱型馬車)であり、ドアが2枚ついているものである。「向かい合った二列の座席(ボックスシート)がある普通の馬車を途中で切った形」と見なされ、それが「切られた馬車」(カロッス・クペ)と呼ばれ、やがてその表現の形容詞(クペ)だけが馬車用語として独立し、形式自体を指すようになった。

自動車[編集]

スポーツクーペの一例。アストンマーティン・DB9
セダンをベースにしたクーペの一例。ホンダ・アコードクーペ(2代目)

その馬車用語「クペ」が自動車用語にも継承された。日本語では「クーペ」として定着した。

基本的に、自動車で「クーペ」と言う場合、2ドアで箱型の(=固定された屋根を備える)自動車を指す。スポーツ性や動力性能の高さを特に優先したクーペは「スポーツクーペ」と呼び分けられる場合もある。

本来、クーペは「主座席は一列」とされ、後部座席は元から存在しないか、あっても補助的なものとして設置されることが多かった。現在では、クーペと呼ばれる車種の多くは後部座席を持ち、4人乗りまたは5人乗りとなる。しかしその座席空間は狭い場合が多い。スポーツクーペにおいてそれは顕著であり、その場合の後部座席は補助席程度の窮屈な空間、子供用、あるいは事実上の手荷物置き場としてしか活用できない場合すらある。このようなものは「2+2」(ツープラスツー)や「2/2」(ツーバイツー)と呼ばれることもあり、メーカー自身が車型や車名に用いる場合もある。

セダンモデルをベースにしたクーペの場合、そこまで極端ではなく、一旦乗り込めば大人でも(ある程度は)快適な座席空間を実現した車種もある。大きなボディサイズを持つ高級クーペの場合は、セダン同様の快適さや豪華さを備えた車種もある。ただしいずれにしても、その後部座席に乗り降りする際は、前の座席をレバーやスイッチなどを使って前方向に倒し、できた空間とドア開口部の隙間とに体を滑り込ませるようにする。当然ながら倒す対象のシートに乗員がいる場合は一旦降りる必要がある。後部座席の乗り降り時に不便を伴い、一般的に居住性も劣るため、後部座席を日常的に使用する用途で自動車を選択する場合、クーペは根本的に不向きとされる。逆に、後席にドアが無いことから、子供を乗せる場合はむしろ安全であるという意見もある。

後部座席への乗り降り、またはデザイン上の理由から、クーペのドアは4ドア車と比べ前後に長いものが採用される。そのため狭い場所でドアを開ける場合は特に注意を要する。ドアの開口時、外側にドアができるだけはみ出さないように構造を工夫した車種もある(トヨタ・ソアラ(二代目)、ルノー・アヴァンタイムメルセデス・ベンツ・CLクラスSクラスクーペなど)。

クーペのスタイルには、Cピラーの下端とリアデッキとの間に「ノッチ」を持つものと、屋根から車体後端までなだらかな線(面)で繋いだものとに大別できる。前者を「ノッチバック」、後者を「ファストバック」と呼ぶが、これは単に「バック」(背中)の形状を指す用語で、クーペのみに当てはまるものではなく、セダンにもファストバックは存在する。

以前はクーペと固定式ハードトップとは「Bピラー」の有無で区別されており、1950年代から1970年代のように両方が並び立つ時代もあった[2]ビッグスリートヨタのように多数の車種をラインナップするメーカーでは、ひとつの車種、または姉妹車にノッチバックとファストバックのクーペ、あるいはハードトップとクーペの両方を用意する例も見られた[3]。1970年代以降、Bピラーを持つ「ピラードハードトップ」の増加により、クーペとハードトップの定義は曖昧なものとなっていった。

自動車のクーペの種類[編集]

ノッチバッククーペ[編集]

ノッチバッククーペの一例。トヨタ・ソアラ(3代目)
ノッチバッククーペの一例。ポンティアック・GTO(5代目)

ボンネットキャビントランクルームの3つの箱からなるスリーボックススタイル。一般的なノッチバックセダンと同様に落ち着いた印象を与え、高級やフォーマルといったキャラクター付けのために用いられる[4]

実用面では、後席のヘッドクリアランスやトランクリッドの開口面積を確保しやすい。

ノッチバッククーペは、ほとんどの場合、独立したトランクリッド(トランクの蓋)を持つが、ファストバックの中にはトランクリッドではなく、さらに開口部の大きなバックドアを持つ「ハッチバック」スタイルとなったものも多い。車室とラゲッジスペースを繋げて利用できる「トランクスルー」構造は、どちらの形状にも見られる。

年代が新しくなるほどノッチバックとファストバックの境界線が曖昧になってきており、メーカーによっては2ボックス型のハッチバックや、サッシュレスドアを持つ4ドア車、さらにはクロスオーバーSUVでもクーペを名乗る車種が現れ、多様化が進んでいる。

ファストバッククーペ[編集]

ポルシェ911 2.4
ファストバッククーペの代表格とも見なされることがあり、34年間同じフォルムを守り通した。911はリアエンジンでトランクルームはフロントにある。

リアウィンドウが比較的寝かされ、リアデッキとの間に明確なノッチを持たないスタイル。

独立したトランクリッドを持つものと、開口部の大きなバックドアをもつハッチバックとがある。ハッチの開き方には、跳ね上げ式と横開き式があり、日本車では跳ね上げ式が主流である。

セダンにもファストバックはあり、サーブでは「コンビクーペ」(Combi coupé、この場合の「コンビ」とはステーションワゴンの意)、メルセデス・ベンツ・CLAクラスや同CLSクラスは「4ドアクーペ」という商標となっている。

カムテール[編集]

コーダ・トロンカ(カムテール)の例。アルファロメオ・TZ2

ファストバックの類型で、屋根からのラインが下がりきる前にボディ後端をすっぱりと切り落とした形状のものを、特に「カムテール」(Kammtail 英語)、「カムバック」(Kammback 米語)、「コーダ・トロンカ」(Coda tronca 伊語)などと呼ぶ。

1930年代ドイツ人のヴニバルト・カム(Wunibald Kamm)博士[5]が提唱した「流体の中を進むもっとも効率の良い形とされる魚類のような流線型(涙滴/水滴型)の物体の場合、その後端を切り落としても抵抗はほとんど増加しない」という理論に基づくデザインである。「カム」は博士の名に由来し、「コーダ・トロンカ」は切断された(トロンカ)コーダ)を意味する[5]

全長の短縮による軽量化と運動性の向上が期待できることから、まずレーシングカーに採用され、1960年代以降はスポーティーなイメージや空力性能の良さを形でアピールする意味もあり、カムテールを取り入れる市販車が相次いで現れた。

その他の呼称[編集]

フィクストヘッドクーペ
ジャガー・Eタイプ Sr-1 FHC
フィクスト(フィックスド)ヘッドクーペ(FHC)
もともとオープンモデルとして開発された自動車に、固定式の屋根を設けたモデルをいう。これはイギリスが発祥の言葉である。


ドロップヘッドクーペ
ジャガー・XK120 SE DHC
ドロップヘッドクーペ(DHC)
を持つオープンモデルではあるが、ドイツ車での「カブリオレ(カブリオ)」同様、幌の内側に完全な内張りを持っており、幌を閉じればほぼクーペと同等の居住空間を得ることができるモデルを指す。これもイギリスで生まれた言葉である。


4ドアクーペ
アウディ・A7
4ドアクーペ
通常の4ドアセダンから派生したボディ形式。ドアの枚数はそのままに、車高を低めにし前後ピラーも強く寝かせた車種。本来ならば「4ドアセダン」と呼ぶべきものだが、メーカーにより「4ドアクーペ」と呼称される。厳密な定義は無く、本来の「クーペ」という言葉の用法からは外れるものの、セダンとクーペの折衷型として2000年代以降、各自動車メーカーから登場している。同クラスの「4ドアセダン」車と比べ室内は狭く、乗り降りもしづらく、実用性よりもデザインを優先したクーペ風の4ドア車である。
日本では1990年代にトヨタが「4ドアハードトップ」を大衆車クラス[6]にまで拡大設定していたが、いずれも2000年代以降のドイツ車のようなファストバックスタイルではなかった。
「4ドアクーペ」には、メルセデス・ベンツ・CLSを代表例として、フォルクスワーゲン・CCBMW・3代目6シリーズ・グランクーペ(Typ F06)などがある。アウディ・A7は大型のリアゲートを持つ5ドア車だが、これも同様にメーカーは「4ドアクーペ」であると主張している。
アストンマーティン・ラピードポルシェ・パナメーラも同様の印象を持つが、こちらはメーカーによる「4ドアクーペ」の呼称は採用されていない。日本車ではマツダ・RX-8ファミリアアスティナが4ドアクーペを名乗っている。

高級車におけるクーペの存在[編集]

メルセデス・ベンツ・CL(3代目)
ロールス・ロイス・カマルグ
ロールス・ロイス・レイス

後席用のドアを持たないクーペは実用性に欠けるため、ビジネス用途からは一般的に忌避される。しかし逆に、高級車の歴史においては、その実用性を廃した点が「特別感」「パーソナル感」を強調し、さらには「贅沢の象徴」とされ、一定の存在価値を持っている。フェラーリランボルギーニといった、いわゆるスーパーカーだけではなく、快適な乗り心地と豪華な装備を持つ大型高級乗用車にもクーペは存在し、多くの高級車メーカー(ブランド)において、イメージリーダーとして重要な役割を担ってきた。4ドアセダンはビジネスにもプライベートにも使えるが、2ドアクーペはプライベートにしか使えない。だから贅沢だという価値観である。

トヨタ・クラウン日産・セドリックホンダ・レジェンドといった日本メーカーの高級車には、4ドアセダン以外にもかつては2ドアのハードトップやクーペモデルが存在し、パーソナル感を重視するオーナードライバー達に選択されてきた。トヨタは高性能と豪華装備を兼ね備えた2ドアクーペのスーパーカーであるレクサス・LFAを限定生産し、これは日本車の一般向け乗用モデルとしては現在最高額の車種である。日産においても、同じくクーペボディを持つGT-Rが同社の事実上のフラグシップである。

メルセデス・ベンツBMWは、長らくラインナップの上位に2ドアクーペを置いている。特にメルセデス・ベンツにおいては、クーペモデルはセダンより一段上位のものとされる(CLクラス/Sクラス・クーペ)。BMWも、セダンの7シリーズのさらに上に、かつては8シリーズ、現在ではi8を置いている。

ロールス・ロイスにおいてはなお顕著で、かつて販売された2ドアクーペのカマルグは、販売当時、ファントムVIを除くと同社ラインナップ内で最も高価格のトップモデルであり、なおかつデビュー当時は世界で最も高価な市販乗用車でもあった。ファントムVIはあくまで特別生産車であり、カマルグは「ショールームで買うことのできる世界一高額な車」とされた。現在も、ファントムのクーペモデルおよびドロップヘッドクーペは、サルーン(セダン)より高価格である。また、2009年からはファントムより一回り小さなセダンとしてゴーストがラインナップされているが、このクーペ版として2013年からレイスも登場しており、ベースとなったゴーストと比べ高価格なのはもちろん、エンジン出力もより引き上げられ、結果この車種は同社の中で最もハイパワーなものとなっている。

クーペ車種の動向[編集]

アメリカ合衆国[編集]

アメリカにおいては、1960 - 1970年代に現地メーカー各社からスポーツクーペが多数登場、一躍人気を博した。中でもシボレー・カマロフォード・マスタングは高い人気を得ている。また、同時期のアメリカで流行したマッスルカーは、大排気量・高出力のエンジンをハードトップやクーペタイプのボディに搭載することが基本である。2000年代以降は環境意識の高まりから大排気量車は敬遠されており、メーカー側でも縮小傾向があるものの、それでも上記2車種は今なお高い人気を得ている。現行のカマロやマスタングにはダウンサイジング・ターボ搭載車も登場し、高まる環境意識に対応している。

またアメリカでは女性の社会進出が早く、彼女らの通勤の足としてセクレタリーカーというジャンルが形成された。このアメリカ独自のジャンルでは小型クーペが人気を博し、特に日本車のトヨタ・カローラGTSホンダ・CR-X日産・シルビアなどが人気車種となった。またホンダ・アコードクーペシビッククーペトヨタ・セプターといったアメリカで開発された車種も登場し、これらは日本にも輸出された。2000年代以降は車高の低い構造がセキュリティ上敬遠されるようになり、これらのジャンルは小型のクロスオーバーSUVに取って代わられるようになった。

日本[編集]

1980年代後半から1990年代初頭のバブル景気と相まって、非実用的で趣味性の強い車種(スポーツカースペシャルティカー)が好まれるようになった。こうした中で、日産・シルビアトヨタ・セリカホンダ・プレリュードホンダ・インテグラなどの2ドアクーペが、若者たちのデートカーとして大きなブームとなった。

しかし、1990年代後半のバブル崩壊以降はスズキ・ワゴンRホンダ・オデッセイといった、実用性を重視したミニバントールワゴンがヒットし、スタイリング重視ゆえに実用性が劣るクーペは敬遠されるようになっていった。さらに2000年代以降には、原油価格の高騰を受けて経済的な軽自動車コンパクトカーの売上が高まっていった[7]

依然としてごく一部では根強い人気を保つ車種もあるものの、全体としては軽自動車やコンパクトカーも含めてクーペ系車種は順次廃止され、各メーカーの現行ラインナップでは1から2車種程度しかない状態が続いている。日本国外向けに用意されるクーペ車種も、日本向けには導入されない場合が多い。三菱は、2000年GTOFTOミラージュアスティ生産終了以降、クーペ市場から事実上撤退した。レクサスブランドを除くトヨタも、2000年代末にクーペ市場からは一旦撤退した。富士重工(以下スバル)は、1996年アルシオーネSVX生産終了をもってクーペ専用車種を廃止し、その後2000年インプレッサのモデルチェンジをもってクーペ市場から一旦撤退した。

こうした中で、一貫してクーペ系車種をラインアップさせているのは日産自動車である(スカイラインクーペフェアレディZ、GT-R)。

トヨタは、スバルとの資本提携の一環としてクーペスタイルのスポーツモデルを共同開発[8]することになり、2012年トヨタ・86/スバル・BRZとして発売されることになったことで、トヨタとスバルでクーペの設定が復活することとなった。ホンダ2006年インテグラの生産終了を持ってクーペ市場から撤退したが、2010年ハイブリッドカー専用車種のCR-Zで再参入した。

クーペ一覧[編集]

クーペのカテゴリを参照。

ギャラリー[編集]

ここでは、クーペのなかでも変わり種の車種を紹介する。

脚注[編集]

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  1. ^ フランス語発音は[kupe]で、「クペ」または「クッペ」(アポロ仏和辞典・角川書店 ISBN 4-04-012700-5)となる。発音記号でもkupeで短母音である。カタカナで一般的に表記される「クーペ」という長母音の表記は、本来のフランス語発音からは間違ったものとなる。
  2. ^ コッペパンの「コッペ」も同じ由来。もともとフランス語起源の言葉なので、フランス語圏以外でも「coupé」と「e」の上にアクサンテギュを付けて綴られる例がしばしばある。なお、イギリス英語での発音は[kuːˈpei](クーペイ)とアクセントが後ろにあり、カナダ英語およびアメリカ英語発音は[ˈkuːp]クープ)とアクセントが前にある。
  3. ^ 基本からはずして形容詞を名詞の前に配置する場合は、特別なニュアンスを帯びたり、若干意味が異なることがある。
出典
  1. ^ a b 広辞苑第六版【クーペ】
  2. ^ 当時のハードトップに4ドア車は少なく、主に2ドアか3ドアハッチバックであった。
  3. ^ フォード・マスタングやTE37カローラレビン/TE47スプリンター・トレノなど。
  4. ^ フォードは初代フォード・マスタングで、「マッハ1」や「コブラ」などのスポーツ系モデルをファストバック、「グランデ」を始めとするラグジュアリー系モデルをノッチバックとしており、マスタングをベースとした上級車種のマーキュリー・クーガーもノッチバックとするなどの使い分けを行なっていた。
  5. ^ a b 沼田亨「コーダ・トロンカ大集合」『カーグラフィック 2011年6月号』カーグラフィック、2012年、198頁
  6. ^ カローラセレススプリンターマレノ
  7. ^ 『社団法人 日本自動車販売協会連合会』統計データより
  8. ^ コンセプトモデルFT-86

関連項目[編集]