現代自動車

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現代自動車株式会社
Hyundai Motor Company
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種類 株式会社
市場情報 KRX: 005380
LSE: HYUD
略称 現代、ヒュンダイ
本社所在地 韓国の旗 韓国
〒137-938
ソウル市瑞草区良才洞231
設立 1967年12月29日
業種 輸送用機器
事業内容 自動車
代表者 チョン・モング 会長・CEO
売上高 45兆2743億ウォン（08年連結）
32兆1898億ウォン（08年単体）
営業利益 1兆8772億ウォン（08年単体）
純利益 1兆4479億ウォン（08年単体）
主要株主 現代-起亜自動車グループ
関係する人物 チョン・ジュヨン（創設者）
外部リンク http://www.hyundai.com/
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現代自動車株式会社
各種表記
ハングル： 현대자동차 주식회사
漢字： 現代自動車 株式會社
片仮名：
現地語読み		 ヒョンデチャドンチャ チュシクフェサ
2000年式：

英語：		 Hyeondae Jadongcha Jusikhoesa
Hyundai Motor Company
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現代自動車株式会社（ヒュンダイじどうしゃ、ヒョンデじどうしゃ、げんだいじどうしゃ）は韓国で最大手の自動車メーカーである。 傘下に起亜自動車があり、現代-起亜自動車グループを構成している。韓国語では「ヒョンデ」（文化観光部2000年式：Hyeondae ）と発音するが、社名およびブランド名の英字表記は「Hyundai」とされており、日本では「ヒュンダイ」をブランド・法人名両方の正式呼称としている。

目次

[編集] 概要

1967年に現代自動車が創立。翌年フォードとの契約を経てノックダウン生産したフォードコルチナ
三菱自動車からの技術協力を得て1975年から製造された韓国車初の国産乗用車、ポニー

[編集] 歴史

[編集] 20世紀

1967年に現代自動車が創立。翌年、米国のフォードと提携し「フォード・コルチナ」のノックダウン生産を開始し、現代自動車初の自動車販売が開始された。これは、日本のホンダが最初の4輪自動車を生産した（1963年）5年後にあたる。

1973年には三菱自動車からの技術協力を得て、1975年に韓国初の国産車「ポニー」を発売した（デザインはジウジアーロ、エンジン・プラットフォームは初代ランサーのものを流用）。ポニーの発売以降、三菱自動車との協力関係を一気に強化し、やがて提携し、デボネア、デリカ、パジェロ、ザ・グレート、エアロバスなどの数多くの三菱車ベースの車種や、三菱車のプラットフォームを流用したポニーエクセル、ソナタ、アトスなどの独自の車種を生産した。1986年 に発売された、2代目デボネアの韓国版とも言える最高級車グレンジャーは、三菱自動車との蜜月関係を象徴するような車である。日本国内の三菱の地域販売会社の中には、日本法人のヒュンダイモータージャパンと正規販売代理店契約を結び、既存の一部の三菱ディーラーをヒュンダイディーラーに改装したり、三菱車とヒュンダイ車とを併売したりしている所も少なくない。[1]ちなみに三菱自動車は、ギャランΣ/エテルナΣ、デボネアに搭載していたサイクロンV6もヒュンダイに供給していた。

アメリカ合衆国へは1986年に進出し、小型乗用車エクセル1車種の販売から開始された。


[編集] 21世紀

ヒュンダイ・ジェネシス
ヒュンダイ・サンタフェ

当初は安価で粗悪という評価だったものの、相対的に安価な価格設定を維持しながらも品質向上を行い、その上で販売奨励金や「キャッシュバック」、「10年10万マイル保証」（アメリカ合衆国における特別保証）などのキャンペーンで販売台数を伸ばし、現在では現代自動車は世界194の国と地域で販売される多国籍企業となった。しかし、自社の商品を「日本車の安価な代用品」と位置付けてビジネスを行ってきた。[2] そのためか、ディーラー網が未整備であり自前の単独販売店舗は数少ない。

2006年の段階では、アメリカ市場でも中国市場でもリセールバリューの下落が激しく、アメリカでは「レンタカー用自動車」、中国では「タクシー用自動車」のイメージも定着してしまっていた。[3] 7月には、ストによる影響で国内・海外での月間販売台数が初めてGM大宇に抜かれるという事態となり[4]、中国市場でも傘下の起亜自動車と共に販売台数が減少しシェアを前年3位から6位にまで落とし、トヨタ、ホンダのほか中国の独立資本系メーカー奇瑞汽車にも追い抜かれることとなった｡[5]

2007年にはウォン高による価格の高騰により在庫が増えていることや、労組のストライキによる損失、ゼネラルモーターズ等アメリカ自動車業界の価格引下げ攻勢や、トヨタを始めとする日本自動車業界による低価格車戦略により、北米などの市場でのシェアを奪われる形となった。北米・アラバマ工場が10月にソナタの在庫が大幅に急増したことから初の操業停止による生産調整を行った｡[6][7]

しかしながらこのような逆風の中でも持ち前の攻撃的なマーケティングにより、2007年の累計販売台数は500万台を突破するまでになり、[8]　過去最高の売上となる30兆4890億ウォン（約3兆4000億円）を記録し、営業利益は47％増加、営業利益率も3年ぶりに6％台を回復した｡[9][10]　これにより現代-起亜自動車グループ全体の販売台数は、世界第5位、アジアの自動車メーカーではトヨタグループに次ぐ第2位の規模になった[11] （ただし、売上高・利益ではホンダ、日産の3分の1程度であり、トップ10に入らない）。

ちなみに2009年1～7月の米国市場では業界全体の販売台数が32％減と大幅な落ち込みになったが、現代自動車は前年同期比7.9％減に踏みとどまった。[12]

[編集] 世界市場での展開

[編集] 日本市場

ヒュンダイモータージャパン株式会社
Hyundai Motor Japan co.,ltd.
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種類 株式会社
本社所在地 〒〒107-0052
東京都港区赤坂一丁目11-30 赤坂一丁目センタービル12F
設立 2000年1月7日
業種 輸送用機器の輸入・販売
資本金 4億5000万円(現代自動車100%出資)
外部リンク http://www.hyundai-motor.co.jp/
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ヒュンダイモータージャパン・虎ノ門ショールーム
神戸市に存在した正規ディーラー(地場三菱ディーラー系)

[編集] 販売開始

日本市場へは2001年（平成13年）に参入、CMキャンペーンには小倉優子（XG）やペ・ヨンジュン（ソナタ）が出演した。CMでは、『Hyundaiを知らないのは日本だけかもしれない』といった挑発的なキャッチコピーが使われたほか、翌2002年（平成14年）にはFIFAワールドカップの公式スポンサーにもなっていたことから知名度を上げた。

しかし、国産車の層が極めて厚い日本市場において輸入車の位置付けは、ブランドイメージや特徴的なデザインか、高品質や欧州基準の安全性などを重視して購入される事情があるため、日本市場において知名度やブランドイメージ、信頼性の低さ・アフターサービス面での不安があり、これらに連動したリセールバリューの薄さなどの理由から現代車は敬遠され、上記のイメージ広告展開は功を奏しなかった。

[編集] 2008年の動向

2008年（平成20年）4月から、鉄鋼などの原材料価格の高騰を理由に、全車種平均で3.9％の値上げを実施した。この結果、グレンジャーとJMではそれぞれ14万7000円、TBでは5万2500円と、最高8.4%の値上げとなったが[13]、月間販売台数が前年比で30%前後に落ち込んでいる状況下での値上げは、販売不振に拍車をかけた。また、乗用車・ソナタとエラントラについては、同年4月7日の時点で日本市場での販売取り止めが発表された[14]。

同年6月、経済連携協定締結交渉再開に向けて日韓両国政府が行った実務協議の中で、韓国政府側が日本の自動車販売網を「閉鎖的」と批判し、進出している現代自動車などの販売拡大への協力を暗に求めた。また現代自動車などの自動車が日本で売れないのは日本の市場が閉鎖的であるためとした、技術・ブランドなど自動車市場の要素を排除した韓国政府側の主張は、「販売の成否は企業努力にかかっている」という日本側の反論により進展は見られなかった [15] [16]。なお、日本の自動車市場を閉鎖的と批判した韓国では、現代自動車など自国産業を保護するためアメリカ製自動車の輸入規制、日本製自動車への関税など、外国製自動車への規制を行っているのに対して、日本では工業製品については、無関税となっている。

同年の年間登録台数は501台に留まり、遂に4桁にも達しない結果となってしまったことから現代自動車は日本市場からの撤退を考慮した。同社の海外営業本部は日本市場に対する広告やマーケティング活動を中断し、2008年上半期には日本法人の従業員の半分がリストラされた[17]。

[編集] 低迷と撤退

2009年（平成21年）10月に行われた東京モーターショーでは、外国の四輪量産車メーカーとしては唯一出展を予定していた現代自動車であったが、直前になって出展を取り止めた。同年1～10月の販売台数は764台と低迷（同期間のバス販売は22台）しており、同年11月27日、日本での乗用車販売から撤退する方針が発表された[18]。

この後、全国の乗用車販売店は順次閉店され、翌2010年（平成22年）をもって日本での乗用車販売を正式に終了した。販売済乗用車のアフターサービスと観光バス『ユニバース』の販売は継続されている。

[編集] 販売台数の推移

　　 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年
登録台数[19] 1,113台 2,423台 2,426台 2,524台 2,295台 1,651台 1,223台 0501台

[編集] 撤退後

2010年（平成22年）年を持って日本の乗用車市場から撤退した現代自動車であるが、千葉県に設置していた研究開発拠点は残されている[20]。同所での主な業務のひとつは日本車の分解や分析であり、その結果をもとにした自社製品の開発が行われている[20]。

[編集] 北米市場

アメリカでは2008年に401742万ドルを売り上げた。

[編集] 中国市場

現代自動車は中国現地の北京汽車と合弁会社を設立して、北京現代汽車を中国で展開している。

また起亜自動車は中国現地の東風汽車と合弁会社を設立して、東風悦達起亜を中国で展開している。

現代自動車の発表によると、中国での09年の目標販売台数は36万台。起亜の目標販売台数は18万5000台と発表された。

[編集] インド市場

現代自動車はインドの新車市場の販売で2位である[21]。i20などの新型車が販売を押し上げている。

2008年4月には現代自動車のi10が5冠を取り、インドの主なメディアや自動車評価団が表彰する最優秀賞を総なめにした。 [22]

[編集] その他の地域

現代自動車は2008年、東欧地域で25万5900台、ロシアで19万1463台、中南米で18万9732台、中東で16万599台、アフリカで15万3993台を販売した。2007年には西欧（EU15+EFTA）で27万977台を販売している。

[編集] 現代自動車への評価

[編集] 疑惑と問題

[編集] 不正資金疑惑

2006年3月下旬に、関連会社を通じて作られた不正な資金によって、起亜自動車買収などに際し、当時の韓国の金大中政権関係者へのロビー活動が行われたとして最高検察庁によって本社が家宅捜索を受け、翌4月中旬には副社長らに加え、同月下旬にはチョン・モング会長が横領や背任の容疑で逮捕された（その後、容疑を大筋で認めたチョン・モング会長は6月28日に保釈された）。

この事件との関連性は不明だが、同年第一四半期の決算発表が理由無く“無期限延期”とされ、5月4日にようやく決算発表が行われている。

2007年2月5日、チョン・モング会長の判決公判がソウル中央地裁で開かれ、懲役3年の実刑判決が下された（その後執行猶予5年が言い渡されている[27]）。しかしチョン・モングは2012年1月現在も現代-起亜自動車グループ会長から降りてはいない。

この事件によって、韓国国内はもとより国際的な信用やイメージの失墜、それらによる販売台数の減少、さらには新車開発や海外生産拠点の展開への悪影響は避けられないとする見方もある。

[編集] 不正販売疑惑

現代自動車は海外市場では低価格での販売で「自動車業界の安売り王」と評されているが、これには仕掛けがあった。 2007年1月の朝鮮日報の記事によると、現代自動車と子会社の起亜自動車が合計で韓国市場で70%近くのシェアを独占していることを利用して、ディーラーの営業活動を制限し車両価格を急激に引き上げるなどの不公正取引行為を行い、ディーラーや消費者が被害を受けていると公正取引委員会が判定を下したとのことである[28]。現代自動車の車両価格の高騰はここ数年急激になっており、ソナタの場合は平均価格が2000年の1429万ウォン（約185万円）から2003年には1949万ウォン（約252万円）、2006年には2498万ウォン（約323万円）に上昇し、6年で1069万ウォン（約138万円）も価格が上昇したことになる[29][30]。これについても公正取引委員会は「現代自動車の中・小型車価格が大幅に上がったのは、ライバルとなる輸入車がなく、現代自動車が市場支配力を持っているためだ」と指摘している。現代-起亜自動車グループが国内市場で78%ものシェアを独占していることに加え、韓国政府は高関税戦略で国内市場において、海外企業との競争から自国企業を保護していることが要因となっている。

ソナタの2006年におけるアメリカ市場での価格は約193万円、日本市場では約208万円である。

さらにジェネシスにおいては、国内販売価格5280万ウォンに対してアメリカ市場での販売価格が3万2000ドル（約3100万ウォン）水準で策定された。単純比較では2180万ウォン、韓米両国の税金の差を考慮しても1200万ウォンも国内での販売価格が高く設定されていることから、一部の消費者や並行輸入業者たちは、米国で販売されるジェネシスを韓国に逆輸入しようとする動きを見せている[31]。

なお国際貿易においては、国内価格よりも安い価格で国外で販売することはダンピング行為にあたる。

[編集] 労働組合とストライキ

現代自動車成長の阻害要因の一つとして、非協力的な労働組合の存在が挙げられる。韓国の労働組合は一般に激しい闘争で知られているが、現代自動車は社内での労組の影響力が「ストのヒュンダイ」といわれるほど強く、設立された1987年から数えると1994年を除いて毎年ストライキが発生している。このため効率的なリストラを行えず人件費の上昇が韓国企業の中でも飛びぬけており、会社の経営を圧迫しているという問題を抱えている。

2006年3月20日の朝鮮日報では、市民団体「先進化政策運動」が現代自動車労組の集団エゴイズムを厳しく批判するデモを行ったと報じられている[32]。これは「現代自動車が、毎年労組による賃上げ交渉に屈服した結果、国際競争力が低下しその負担を下請け業者に押し付けている」事を批判し、現代自動車労組に会社と痛みを分かち合うことを求めたものだった。労組に対してのデモは初めてのようで、韓国では大々的に報じられていた。労組は2006年6月26日から長期ストに突入。7月26日に賃金交渉が妥結、7月29日に完全収拾となったが、生産遅延は93,882台、金額にして1兆3000億ウォンの損失が発生している[33]。

2006年7月には、ストによる影響で国内・海外での月間販売台数が初めてGM大宇に抜かれるという事態となった。

2007年9月には、労組は1997年以来10年ぶりにスト無しに年内の賃金・団体交渉の合意に至ったが、合意事項には「新車の生産工場と生産量を労使共同委員会で審議・議決する」「海外工場の新設・増設はもちろん、国内生産車種の海外移転や海外生産製品の第3国輸出までも労組の同意を受ける」という内容となっており、今後の工場建設や国内車種の海外移転、海外生産品の輸出に至るまで、組合員雇用に影響を及ぼす事案について労組の同意を必要とすることになるという、事実上現代自動車は経営権を労組に握られたに等しい状況となった。[34]

2007年には北米・アラバマ工場が10月にソナタの在庫が大幅に急増したことから初の操業停止による生産調整を行い、中国市場でも傘下の起亜自動車と共に販売台数が減少しシェアを前年3位から6位にまで落とし、 トヨタ、ホンダのほか中国の独立資本系メーカー奇瑞汽車にも追い抜かれることとなった。 アメリカ市場でも中国市場でもリセールバリューの下落が激しく、アメリカでは「レンタカー用自動車」、中国では「タクシー用自動車」のイメージも定着してしまっている[35][36][37][38][39]。

2008年9月の労使交渉では、労使は現行の昼・夜間二交代制の勤務方式を改善し、労働者の健康を大きく害する深夜と早朝の作業、すなわち夜間組の勤務を廃止し、その代替として朝の作業開始時間を繰り上げ、午前と午後組が二交代で夜12時以前にすべての作業を終えるという「昼間連続2交代制」を翌年9月にも施行し、かつ賃金を現在の水準で保つことを骨子とする賃金協議案に暫定合意した。その分生産性を引き上げて1日の自動車生産台数を現在の水準で保つことにしたが、こうした方法ではすでに損失が発生した部分については補うことができず、会社側が不法ストを行った労組の主張に屈してしまった結果だと指摘する声が多い[40]。

こうした世界最悪といわれる敵対的労使関係によって現代自動車の成長が阻害されているのは事実であり、「ブルームバーグ・グローバル自動車業種指数」基準で現代自動車の時価総額順位が2005年末の7位から16位（2日の終値基準）に急落したと発表されたことからも、この敵対的労使関係が原因となって海外の投資家による現代自動車への資本投下を鈍らせているとも指摘されている[41]。会社がウォン高による採算性の悪化や不正資金疑惑による会長逮捕といった窮地に陥ろうとも、権利主張を繰り広げて賃上げストを頻発させより一層会社を窮地に追いやっている労組の特性からいっても、今後も現代自動車における労使問題は、同社に暗い影を落とし続けるという見方もある。

日本の日産自動車においても、1960年代-1980年代前半、労働組合が経営の足枷の一つとなっていた。日産は80年代半ばに当時の社長である石原俊が以前の日産経営陣と癒着していた塩路一郎らを追放し経営自主権を奪回した（しかし、石原が組合の反発を押しきって実行した積極的な海外進出が日産の経営難を招いたという結末から、組合問題を解決したにもかかわらず石原の経済界での評価は低い）が、現代自動車は同族経営が強いメーカーであり、このようなリストラを行うことは考えにくいという指摘もある[42]。なお、塩路の率いた自動車総連は労使協調路線であり、総評など左派からは御用組合の典型と言われるなど、経営陣と激しく対立した現代自動車労組とは正反対である。またかつて、イギリスの自動車産業のように慢性的なストライキによって、効率が悪化した結果、多数あった中小メーカーがほぼ全滅するという事例もある。

[編集] デザインや宣伝に対する批判

[編集] デザイン模倣（コピー）

  • 韓国の自動車会社は、以前からデザイン面におけるアイデンティティの希薄さがしばしば批判の対象になっているが、ヒュンダイで発表されたモデルについては競合車種との類似性が韓国国内の朝鮮日報で指摘されている。特にソナタに関しては同様の指摘が多方面でなされており、日本で2005年度グッドデザイン賞に選ばれた件については一部の層から批判が浴びせられた。
  • コーポレートアイデンティティであるロゴマークがホンダのものに似ている。このことはマンガ嫌韓流でも指摘されており、ザ・シンプソンズではホンダ車を買おうとして、間違えてヒュンダイ車を買ってしまうネタもある。
  • 欧米で放送されるテレビやラジオの自社広告において、社名の発音が「ホンダ」に酷似している。
  • ジェネシス試作車のデザイン（スケッチ）が公開された際、フロント部分のトヨタ・カムリとの類似を始め、全体的に他社製品の模倣であるとの印象を持った者が少なくなかったことが報じられた[45]。　同様に、ニューヨーク・タイムズはこのデザインを、「前からは”トヨタ・カムリ”、横からは”日産・マキシマ”、後ろからは”ビュイック”に見える」と評した[46]。

[編集] その他

  • 韓国で2007年末から発売直前まで放映されたテレビCMには、ジェネシスをアウディ・A8とを高速度で正面衝突させる映像が用いられた。これに対してアウディは、アルミニウム製で衝撃を吸収するボディ構造であるA8との衝突映像比較は消費者を惑わすものだとしてヒュンダイを非難している[47]。
  • 広告に相撲の写真を使ったことがある。(韓国のシルムこと朝鮮相撲は日本の相撲とは異なるため、一般的に日本のイメージを騙っていると認識されている。）
  • 横滑り防止装置の呼称をESCとしていたが、近年になって突然ホンダと同じVSAとした。

[編集] 車種一覧

ヒュンダイ・i30

[編集] ヒュンダイモータージャパンにより正規輸入された車種

[編集] 2010年6月現在販売されている車種

[編集] 2009年6月版総合カタログに掲載されていた車種

[編集] 09年6月以前に輸入中止となった車種

上記カタログに掲載されていないが当時公式サイト上にて紹介されていたもの

完全にカタログ落ちしていたもの

[編集] ヒュンダイモータージャパン以外の業者により継続的に輸入された車種

[編集] 韓国で販売されている車種

ヒュンダイ・エクウス
ヒュンダイ・ソナタ

[編集] セダン・ステーションワゴン・ハッチバック

[編集] クーペ

[編集] ミニバン・トールワゴン

[編集] RV・SUV

ヒュンダイ・ベラクルーズ

[編集] バス

ヒュンダイ・ユニバース

[編集] トラック

[編集] 韓国・日本以外で販売されている車種

ヒュンダイ・i10

[編集] 過去の生産車種

[編集] セダン・ステーションワゴン・ハッチバック

コーティナ・マークV

　

[編集] クーペ

  • スクープ（コンパクトサイズのクーペ。ターボの設定もある）
  • ティブロン/ティブロンタービュランス
  • ヒュンダイ・クーペ（国内名:トゥスカーニ）

[編集] ミニバン・トールワゴン

[編集] RV・SUV

  • ギャロッパー（初代三菱パジェロのライセンス生産車。グループ会社の現代精工（現・ヒュンダイモービス）で製造されていた）
  • ギャロッパーII（ギャロッパーのマイナーチェンジ版。当初は現代精工製だった）
  • テラカン（2代目三菱パジェロをベースに独自開発されたSUV）
  • マトリックス/ラヴィータ（エラントラベースのコンパクトMPV。日本ではFCの車名で投入を検討されたが断念されている）

[編集] 商用車

[編集] 現代自動車のハイブリッド車/電気自動車

現代自動車初のハイブリッド自動車、ヒュンダイ・エラントラLPI・HEVを2009年7月に発売する予定になっている[48]。 この車の2次電池にはLG化学製のリチウムイオンバッテリーが搭載される。

2008年10月に現代自動車はに2010年に米国で次期ソナタ・ハイブリッドを発売すると発表した[49]。このハイブリッド車はガソリンと電気モーターを動力とする。

2009年3月にはプラグインハイブリッドBLUE-WILLコンセプトを発表している[50]。またこの車にも2次電池はLG化学製のリチウムイオンバッテリーが搭載されている。

2009年の1月にはニュージーランドの首都ウェリントンでヒュンダイ・ゲッツに次世代バッテリーと電気モーターを搭載した電気自動車を 試作して試運転イベントを行った[51]。また同じ頃、同じくニュージーランドの首都ウェリントンで三菱自動車のアイミーブモデルの電気自動車が初公開された。

[編集] モータースポーツ活動

[編集] ラリー

現代自動車は1994年よりアジア・パシフィックラリーにエラントラで出場し総合優勝を果たしている。

翌1995年からはアバンテ（エラントラの二代目モデル以降の韓国名）・ティブロンなどで参戦し幾つか優勝を経験したが、2000年からは世界ラリー選手権にWRカー規定のアクセントで参戦するも苦戦を強いられた。 アリスター・マクレー、アルミン・シュワルツ、フレディ・ロイクスなどのドライバーがハンドルを握るも4位が最高位であった。 原因として、開発資金の不足によりデータが蓄積されず信頼性が低くなったと各国のラリーメディアから指摘されている。 2002年にはマニュファクチャラーズ選手権でシュコダ、三菱自動車を上回るマニュファクチャラーズ4位を記録している。

しかし、2003年途中に資金面でマネージメントを委託している英国の運営チーム「モータースポーツデベロップメント（MSD)」との衝突により、シーズン途中から参戦を取りやめた。全戦参戦が義務付けられているにもかかわらずシーズン途中で撤退した事により、FIAから罰金として100万US$（約1億600万円）を支払う命令が下され、現代自動車は罰金の納付を確約した（2006年頃まで法廷闘争を展開していた）が、2010年12月現在この罰金は支払われていない。

この一件の後、2006年の復活を目指していると報道されたが、参戦の目処は立っておらず、 前述のように罰金の納付を滞納しているため、WRC復帰へのハードルは非常に高く、今後のモータースポーツ活動に際して良い展望ではない状況である。

なお、現代自動車は2010年にF1への参戦に意欲を示しているが、先述のFIAへの罰金を滞納していることもあり、先行きは不透明である。

[編集] 競技ドリフト　

ヒュンダイモーターアメリカのサポートの元、リースミレンレーシングによりドリフト仕様にカスタムされた、レッドブルカラーのジェネシスクーペがフォーミュラDに出場している。 またリースミレンレーシングは同じくレッドブルと絡み、ラリー仕様に改造したヴェロスターで米国ラリークロス選手権及び｢X Games｣に参戦する予定とのことである。

[編集] 年表

[編集] 参考文献

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  1. ^ 例として西日本だと四国4県、兵庫、鳥取、九州の一部などが挙げられる。
  2. ^ Hyundai bets new sedan is a luxury it can afford 『ウォールストリート・ジャーナル』 2008年1月8日
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  4. ^ 「GM大宇、月間販売台数で初めて現代車抜く」。2006年8月3日、朝鮮日報。2008年1月6日閲覧。
  5. ^ 「失墜する韓国の自動車産業」。2006年7月19日、朝鮮日報。2008年1月6日閲覧。
  6. ^ 「現代自・米アラバマ工場、減産のため初の休業へ」。2007年10月6日、朝鮮日報。2008年1月6日閲覧。
  7. ^ 「現代・起亜自、中国・日本市場に再挑戦（上）」2007年12月10日、朝鮮日報。2008年1月6日閲覧。
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  15. ^ 自動車販売網「閉鎖的」と批判＝EPA実務協議で韓国－日本は反論 時事ドットコム
  16. ^ 今まで、GM大宇製の乗用車、マティスやシボレー・オプトラ、雙龍自動車のムッソ等も日本へ輸入、発売されたが、非常に僅かであった。ルノーサムスンは、コレオス投入したが、エンジンや4WDシステムなど基幹部品は日産自動車とルノーが開発している
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[編集] 関連項目

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