中央新幹線

中央新幹線
中央新幹線の路線図
路線総延長	東京 - 大阪： 438 km* 東京 - 名古屋： 286 km
電圧	33,000** V（交流）
最大勾配	40** パーミル
最小半径	8,000** m
最高速度	505 km/h
* 交通政策審議会答申による「南アルプスルート」の数値。 ** JR東海の計画段階環境配慮書による、東京 - 名古屋間の数値。

山梨リニア実験線（将来、中央新幹線の一部として転用される可能性を考慮して建設された）

超電導リニア（写真の先頭車は MLX01-901）

中央新幹線（ちゅうおうしんかんせん）とは、東京都から大阪市に至る新幹線の整備計画路線である。

2011年5月26日に整備計画が決定され、営業主体及び建設主体に指名されていた東海旅客鉄道（JR東海）が建設すべきことが同年5月27日に定められた。2014年度中の着工を予定している。

高速輸送を目的としているため、直線的なルートで、最高設計速度505km/hの高速走行が可能な超電導磁気浮上式リニアモーターカー「超電導リニア」により建設される。首都圏 - 中京圏間の2027年の先行開業を目指しており、東京 - 名古屋間を最速で40分で結ぶ予定。東京都 - 大阪市の全線開業は2045年の予定で、東京 - 大阪間を最速67分で結ぶと試算されている。

誘致側・マスコミ報道などでは「リニア中央新幹線」や「中央リニア新幹線」、さらに「リニア中央エクスプレス」、「中央リニアエクスプレス」と呼ばれることもあるが、国による整備計画や建設・営業主体のJR東海は「中央新幹線」と称している。また、単に「中央リニア」と略されることもある。

概要

東京都 - 大阪市の間をほぼ直線で結んだ建設ルートが予定され、整備計画によると経由地は甲府市附近、赤石山脈中南部、名古屋市附近、奈良市附近とされており、東海道新幹線のバイパス路線としての性格を強く持つ。また、本路線の基本計画が決定されるのとほぼ同時期に国鉄では東京 - 大阪間を1時間で結ぶリニアモーターカー（後の超電導リニア）の開発に着手している。当初、リニアモーターカーによる超高速新幹線として第二東海道新幹線が構想されていたが、中央新幹線の計画と統合され、このため中央新幹線はリニア方式で建設され、リニアモーターカーは中央新幹線で実用化されるものとしてセットで考えられてきた。リニア方式で全線開業すれば東京都と大阪市が最短1時間7分で結ばれ、東海道新幹線と比較して所要時間を大幅に短縮できると見込まれている。2014年〜2015年に着工し、2027年にリニア方式で東京都 - 名古屋市の間で先行して営業運転を開始する構想がJR東海から発表されている。

なお、新幹線の基本計画路線であり、2011年5月には整備計画も決定されたが、整備新幹線には含まれない。

日本経済がオイルショック後に低成長に転じたことなどから新幹線の建設は全体的に停滞したが、バブル期には東海道新幹線の輸送量が急伸し、近い将来に輸送力が逼迫すると考えられたことから中央新幹線が注目され、リニア方式での建設を前提として、JR東海による建設促進運動や沿線自治体による誘致運動が展開された。また、沿線各駅は東京や大阪へ1時間以内で到達できることから、首都機能移転議論のきっかけの一つにもなった。また、東海道・山陽新幹線が兵庫県南部地震の被害で長期間不通になった経験から、東海地震の予想被災地域を通過する東海道新幹線の代替路線が必要であること、東海道新幹線自体の老朽化により長期運休を伴う改築工事の必要が生じる可能性があることも建設の理由として挙げられた。

路線データ（予定）

以下は、東京都 - 名古屋市間の概要である。

• 路線距離（実キロ）：約286km
• 駅数：6（起終点駅含む）
• 複線区間：全線複線
• 電化区間：全線電化（交流33,000V）
• 走行方式：超電導磁気浮上方式
• 最高設計速度：505km/h
• 最小曲線半径：8,000m
• 最急勾配：40‰
• 車両基地：相模原市および中津川市の2か所に設置（後者には工場を含む）

リニア方式での建設

1990年には中央新幹線の通過予定地である山梨県都留市付近に山梨リニア実験線を建設する工事に着手した。過去の新幹線では先行して建設した実験線が実用路線の一部になってきたことから、事実上の中央新幹線着工と期待された。当初は総延長42.8kmの複線路線が計画されたが、予算節減のため先行区間として18.4kmのみを建設し、1997年より実験を開始した。

運輸省（当時）超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会は2000年に「長期耐久性、経済性の一部に引き続き検討する課題はあるものの、超高速大量輸送システムとして実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられる」と評価した。2005年には「実用化の基盤技術が確立したと判断できる」と総合技術評価した。2006年には「2016年度までに他の交通機関に対して一定の競争力を有する超高速大量輸送システムとして実用化の技術を確立することを目指す」と表明した。2011年の交通政策審議会中央新幹線小委員会による答申でも超電導リニア方式が適当とされ、整備計画もそれで決定された。

鉄軌道方式との比較

鉄軌道方式で建設される可能性も存在した。JR東海は鉄軌道での高速試験車両として955形新幹線高速試験電車（通称300X）を開発し、1995年から7年間にわたり走行試験を実施した。リニアには及ばないものの、東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線E5系電車は2013年から営業最高速度320km/hを実現する予定である。また、鉄軌道方式であれば山陽新幹線への直通も可能になる。

このような理由から鉄軌道方式を推す意見も一部にあったものの、事業主体であるJR東海は自己負担による超電導リニア方式（超電導磁気浮上方式）での建設を発表し、国土交通省はJR東海に対し超電導磁気浮上方式による建設を指示した。なお、2009年に発表されたJR東海の試算には、超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。

ルート

検討されていたルート

検討されていたルート

首都圏から相模原市付近、山梨リニア実験線を経由し、名古屋に至るまでのルートとして下記の3案が検討されていた。

1. Aルート：木曽谷ルート （山梨県甲府市付近から木曽谷を経て愛知県名古屋市へ至る大回りルート）
2. Bルート：伊那谷ルート （山梨県甲府市付近から伊那谷を経て愛知県名古屋市へ至る迂回ルート）
3. Cルート：南アルプスルート （山梨県甲府市付近から赤石山脈（南アルプス）を経て名古屋市付近へ至る直線ルート）

JR東海は、距離が短く経済合理性が高いとされる「南アルプスを貫く直線ルートでの建設は可能」とする地形・地質調査結果に基づき、Cルートでのリニア中央新幹線の建設方針を2008年10月21日に固めた。これに対し長野県は1989年（平成元年）の県内合意に基づきBルートによる建設を要望し、Cルートでの建設へは反対を取り続けていたため、リニア新幹線構想が頓挫しかねない場合の状況打開策として長野県を迂回する第4のルートが提案されるとの声もあがった。

Bルート支持・Cルート反対の立場を取ってきた長野県だが、2010年6月の交通政策審議会中央新幹線小委員会では特定のルートへの賛否を明言しない中立方針へと転換した。同年10月20日には、小委員会が「Cルート」（南アルプスルート、直線ルート）が費用対効果などで優位とする試算を発表し、中央新幹線のルートはJR東海が主張していたCルートで事実上、決着した。同年12月に中央新幹線小委員会が出した「中間とりまとめ」では、費用対効果、技術面での評価、環境の保全、地域の意見についてまとめたうえで『以上を総合的に勘案し、中央新幹線のルートとして南アルプスルートを採択することが適当と考えられる。』と結んでいる。これについて長野県は「最終的に国の判断は尊重すべき」としている。2011年5月12日、「南アルプスルートを採択することが適当」とする最終答申をし、同26日には国の整備計画として「赤石山脈中南部」を経由地とする（Cルートでの）整備計画が決定された。

東京・名古屋間試算

ルートの検討にあたり、各ルートの路線長、所要時間、需要量および費用などの試算が公表されている。これによる試算の結果は下記の通りである。超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。輸送需要量は2025年を基準に、また維持運営費および設備更新費は1年あたりのコストとして表記する。

3ルートの比較

	木曽谷ルート （Aルート）		伊那谷ルート （Bルート）		南アルプスルート （Cルート）
方式	超電導リニア	在来型新幹線	超電導リニア	在来型新幹線	超電導リニア	在来型新幹線
路線長	334km		346km		286km
所要時分	46分	87分	47分	90分	40分	79分
輸送需要量	156億人キロ	72億人キロ	153億人キロ	68億人キロ	167億人キロ	82億人キロ
建設工事費	5兆6,300億円	4兆4,500億円	5兆7,400億円	4兆5,000億円	5兆1,000億円	4兆1,800億円
維持運営費	1,770億円	1,120億円	1,810億円	1,140億円	1,620億円	1,030億円
設備更新費	670億円	370億円	680億円	370億円	580億円	330億円

この試算により、JR東海はCルートが全ての面で有利であることを数値により示したが、長野県の村井仁知事は「さらに情報の開示を求めたい」、伊那市の小坂樫男市長は「Cルートありきの数字だと思う」「需要量などの計算方法もよく分からない。まずは建設費の積算根拠を示してほしい」との見解をそれぞれ示し、JR東海側に説明を求めていく考えを示している。

東京・大阪間試算

2009年10月13日に、大阪まで延伸した場合の各ルートの路線長、所要時間、需要量および費用などの試算が公表された。これによる試算の結果は下記の通りである。東京・名古屋間の試算と同様に、超電導リニア方式との比較のため、在来型新幹線方式の試算も併記されている。輸送需要量は2045年を基準に、また、維持運営費および設備更新費は1年あたりのコストとして表記する。なお、名古屋・大阪間のルートは3ルートとも共通である。

3ルートの比較

	木曽谷ルート （Aルート）		伊那谷ルート （Bルート）		南アルプスルート （Cルート）
方式	超電導リニア	在来型新幹線	超電導リニア	在来型新幹線	超電導リニア	在来型新幹線
路線長	486km		498km		438km
所要時分	73分	128分	74分	131分	67分	120分
輸送需要量	396億人キロ	198億人キロ	392億人キロ	190億人キロ	416億人キロ	219億人キロ
建設工事費	8兆9,800億円	6兆7,100億円	9兆0,900億円	6兆7,700億円	8兆4,400億円	6兆4,000億円
維持運営費	3,290億円	1,890億円	3,330億円	1,920億円	3,080億円	1,770億円
設備更新費	1,250億円	610億円	1,270億円	620億円	1,160億円	560億円

決定されたルート

2011年6月7日、JR東海は東京・名古屋間のルート及び駅位置のその時点での計画を発表した。調査の結果、東京都は品川駅、神奈川県は相模原市緑区または中央区、山梨県は峡中地域、岐阜県は中津川市西部、愛知県は名古屋駅に駅が設置される予定だと発表された。別途選定するとされていた長野県は、2011年8月5日、高森町・飯田市北部に駅を設置する予定であることが発表された。

実現に向けた動き

リニア中央新幹線建設促進期成同盟会

1979年、東京都・神奈川県・山梨県・長野県・岐阜県・愛知県・三重県・奈良県・大阪府の9都府県により「中央新幹線建設促進期成同盟会」が発足し、1988年に「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」、2009年に現在の「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」に改称した。早期実現に向けて広報啓発・調査・要望活動などを積極的に行い、年に1回「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会総会」を開催している。事務局は愛知県地域振興部交通対策課にあり、愛知県知事の大村秀章が会長を務めている。

また東京都を除く8府県には、それぞれの府・県知事が会長を務める「リニア中央新幹線建設促進○○県期成同盟会」（○○には県名が入る。長野県はリニア中央新幹線建設促進長野県協議会、大阪府はリニア中央新幹線等建設促進大阪協議会）が設立されている。

国会議員連盟

国会議員連盟には超党派議連による「リニア中央新幹線建設促進国会議員連盟」（1988年設立、2008年改称）と自由民主党議連による「リニア中央新幹線建設促進議員連盟」（1978年設立、2008年改称）、民主党議連による「民主党リニア中央新幹線推進議員連盟」（2008年設立）が存在する。

JR東海

東海道新幹線を抱えるJR東海は、会社設立時からリニア建設に積極的であり、1987年7月には社内にリニア対策本部を設けている。

1990年2月、運輸大臣（当時）はJR東海および日本鉄道建設公団に対し、中央新幹線の整備計画決定に向けて地形や地質などの調査を全線にわたり行うよう指示した。JR東海は中央新幹線を「中央リニアエクスプレス」と称して、東海道新幹線主要駅にリニア車両の実物大模型を展示するなど建設へ向けたキャンペーンを展開した。

ただし、当時JR東海がリニア建設に積極的だったのに対し、首都圏エリア・中央本線の在来線を担当するJR東日本が疑念を示すなどして、一部で対立がみられた。

その後、東海道新幹線は品川駅新設などの輸送力増強策に加えバブル崩壊後の輸送量頭打ちにより輸送需給が逼迫する可能性が遠のいたため、中央新幹線建設の動きも一旦は低調になった。しかし、景気の回復により再び2003年から輸送量が増加に転じたことから、JR東海はふたたび中央新幹線のリニア方式での建設に乗り出した。

2005年に開催された「愛・地球博」では、JR東海は「超電導リニア館」を出展した。会場にはMLX01-1の実物が展示され、来場者が実際に車中に入ることもできた（なお、JR東海は1989年に開催されたこうふ博'89などの地方博でもリニアモーターカーに関するパビリオンを出している）。

2006年9月25日、JR東海は独自資金3,550億円を投入して山梨リニア実験線の未建設区間を建設し当初計画通りの42.8kmに延伸することを発表した。同時にこれまでの実験にもとづいて開発された経済性や耐久性を高めた機器を導入し全面的に設備を更新するほか、実用時に近い長編成の車両や大深度地下を想定し長編成にも対応した駅設備も導入する。本計画は2007年には国土交通省に認可され、2008年5月30日に延伸工事が着工された。

2007年4月26日に東海道新幹線の輸送量が過去最高となった2006年度の決算短信が発表され、首都圏 - 中部圏 - 関西圏を結ぶ東海道新幹線の発展的・代替的バイパスを自らのイニシアティブのもとに推進・実現するための第一局面として、2025年に首都圏 - 中部圏でリニアモーターカーを使った中央新幹線の営業運転開始を目指す方針が明記された。これにより、具体的な工事計画、ルート、建設費用の負担などの検討を開始することとなった。

2007年10月16日にJR東海は東京 - 名古屋間の用地買収を含む建設費を4兆から6兆円と試算していることを明らかにした。1km当たりの建設費は平均すると150億から200億円と試算しており、これは東京 - 名古屋間を最短距離である280kmで結ぶことを前提としている。また、山梨県から長野県にまたがる区間は、南アルプス（赤石山脈）にトンネルを掘る計画を打ち出し、実現可能かの検討を開始した。

2007年10月23日には、JR東海が南アルプス付近で地形・地質調査を行うことを決定した。中央新幹線の南アルプスでのトンネル建設の可能性を探るのが目的とみられている。リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会が作成した中央新幹線のルート概略図では、長野県内で南アルプスを避けるようにカーブを描くため、この概略図通りに建設された場合は時間的なロスが想定されていた。もし、南アルプスにトンネルが建設された場合、ほぼ直線に近いルートになることに加え走行距離も短くなるため、建設促進期成同盟会が想定したルートよりも所要時間を短縮できる。トンネルの建設工事に伴い、建設費が膨らむことも予想されるが、JR東海は諏訪を通るBルートで建設するより用地買収費が安くなるとしている（なお、中央自動車道は当初、東京から南アルプスを貫通して愛知県に至るルートで計画されていたが、建設費の増大、当時の技術力不足などを理由に現在のルートに変更された経緯がある）。

2007年12月25日に、JR東海は首都圏 - 中部圏間を超電導リニア方式による東海道新幹線バイパスとして中央新幹線を全額自己負担で建設することを発表した。路線距離は約290km、総事業費は約5.1兆円、具体的な資金調達方法は未定としたが、試算では開業8年目には2007年度と同水準の長期債務残高に戻り、自力（東海道新幹線の黒字と、借入金による資金調達）で建設しても財務の健全性に問題ないとの説明を行った。また、全額自己負担での建設が実現した場合、民間企業が独力で開業する初の新幹線となるが、地元の要望で建設される途中駅については、地元に建設費用の負担を求めるものとした。今後、実用化・建設にあたっては全国新幹線鉄道整備法に則る方向も打ち出した。

2007年12月28日に、JR東海がこれまで「首都圏」としてきた中央新幹線の乗り入れ先を、東京駅、品川駅、新横浜駅の3駅に絞り込んでいること、「中部圏」での乗り入れ先を名古屋駅と見込むことを明らかにした。これには、既存の東海道新幹線と接続し、利用客が東海道・中央の両新幹線を容易に選択できるようにすることで利便性を高める狙いがあることも示した。時事通信社によれば、首都圏の乗り入れ候補駅のうち有力視するのは、東海道新幹線などの主要路線の起点である東京駅、またはJR東海が拠点化を進めている品川駅のいずれかであり、ルートは山梨リニア実験線の東端となる山梨県上野原市からさらに延伸させ東京都心を深さ40m超の大深度地下トンネルで貫く構想であるとされた。ただし、建設条件などで都心ルートが困難になった場合は新横浜駅とするか、または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性も残した。

2008年1月23日には、共同通信社によってJR東海の松本正之社長へのインタビューが行われた。このインタビューの中で松本社長は、中央新幹線の開業後は、既存の東海道新幹線の停車駅数を増やすことで、生活密着型の鉄道路線として、中央新幹線との差別化を図る考えを示した。中央新幹線を都市間の超高速専用線と位置づけ、現在の「のぞみ」の役割を中央新幹線が担うことで、停車駅を増やすことができるようになり、沿線の利便性の向上が見込めるとの指摘である。

2008年2月20日にJR東海の葛西敬之会長が東京都内で講演し、中央新幹線の運賃は東海道新幹線より数百から1000円高い程度にすると述べた。また、座席は「グリーン」や「普通」などの区分を設けずに、全席指定とする考えを示した。

2008年5月31日の中日新聞によると、JR東海関係者の話として東名間の中間駅は2、3駅程度、かかる費用は地元負担とし、途中駅の候補として橋本駅付近、甲府市付近、飯田市付近を挙げた。

2008年7月3日にJR東海の松本正之社長による記者会見が行われ、松本社長は首都圏の中央新幹線の乗り入れ先として、品川駅が有力であるとの見方を示した。東京都心からの距離に加えて、新幹線などとの接続を考慮すると東京駅もしくは品川駅に絞られ、建設の難易度からすると、東京駅のほうが難しいと述べた。

2008年11月7日には、JR東海の葛西敬之会長が名古屋市内で講演し、「東京、名古屋、大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」と中央新幹線の新大阪駅乗り入れの意向を示した。

2009年1月29日、JR東海の松本正之社長は読売新聞のインタビューに答え、中央新幹線の車両編成は「10両以上は必要」として東海道新幹線の16両編成に近づける考えと、運賃について東海道新幹線の1.4倍を下回る範囲で検討を進める意向を示した。

2009年2月20日、JR東海は中央新幹線建設に向けて業務量が増えるため、技術職を中心に人材を確保することを狙い、2010年の新規採用者数を過去最高の1030人にすると発表した。

2009年6月18日、検討中の3案のルートに対する、路線長および建設工事費に関する試算を、また2009年7月21日には維持運営費、設備更新費、輸送需要量に関する試算をそれぞれ公表した（前述の項を参照）。これは2008年12月に金子一義国土交通相による指示のもとで試算がなされた。

2009年8月5日には、JR東海の葛西敬之会長が都内で講演し、中央新幹線が名古屋まで開通した場合には「ひかりとこだまの列車体系に戻る」と述べ、のぞみは廃止する意向を示した。

2009年9月27日、「JR東海が中央新幹線を大阪まで延伸した場合、全体の工事費が7〜8兆円になるという試算をまとめた」と報じられた。

2010年1月8日に名古屋市内で開かれた地元経済界の賀詞交歓会において、JR東海の葛西敬之会長が、2025年開業予定（当時）の東京 - 名古屋間のうち、可能な区間から前倒しして開業させること、その区間としては神奈川 - 山梨間が有力であることを明らかにした。ただし、その先行開業の時期について葛西は『言える段階ではない』とした。翌日の読売、朝日、日経、毎日の各紙は揃ってこれを報じたが、産経新聞は「JR東海が明らかにした」こととして『神奈川県相模原市付近から山梨県笛吹市付近』『32年度をめどに開業にこぎつけたい意向』『ルート選定をめぐって（中略）長野県との間で協議が難航。先に実験線を東に延伸させ…』と、他4紙と大きく異なる記事を掲載した。その後、東京 - 名古屋間の開業予定が2025年から2027年と改められたが、同年11月になって読売新聞が「2020年前後」に相模原市 - 甲府市周辺の先行開業が検討中と報じている。2011年9月に朝日新聞が報じたところによると、工事期間に余裕がないことなどを理由にJR東海が先行開業を断念したという。

2010年4月28日、JR東海は東京 - 名古屋間の中央新幹線の開業時期を当初計画の2年遅れの2027年にすると発表した。景気低迷の影響で東海道新幹線の利用が落ち込み、今後の資金計画を見直した。

2010年12月、京都、神戸、横浜エリアの利用者に考慮し、JR東海山田佳臣社長が東海道新幹線の「のぞみ」を残す考えを示した。

2011年5月20日、国土交通大臣がJR東海を中央新幹線の営業主体及び建設主体に指名した。

2011年5月27日、国土交通大臣がJR東海に対して中央新幹線の建設を行うよう指示した。

2011年5月30日、JR東海は、山陽新幹線との利便性を考慮し、リニア中央新幹線の大阪駅を現在の新大阪駅がある場所とする方針を初めて明らかにした。

中央リニア新幹線基本スキーム検討会議

2004年、国土交通省鉄道局長の私的諮問機関「中央リニア新幹線基本スキーム検討会議」は2000年のデータに基づいた試算結果を公表した。

工事前提条件 東京-大阪間

• 工期は7年から10年。
• 全ルート約500km、そのうちトンネルは約60%、東京圏・名古屋圏・大阪圏の約100km区間は大深度地下を使用。
• 沿線9都府県（東京、神奈川、山梨、長野、岐阜、愛知、三重、奈良、大阪）にそれぞれ1駅ずつ、計9駅を設置。
• 1km当りの建設コストは約170億から180億円。
• 全体の建設コストは約7兆7000億から9兆2000億円。
• リニア車両1両約8億円。
• 1時間当たり10往復運転。必要車両約800から900両。
• 全体の車両コストは約6400億から7200億円。

旅客輸送前提条件 2020年開業

• 経済成長率が0%、1%、2%の3パターンを想定。
• 運賃水準15,000円から17,000円と想定（2004年発表時、東京から新大阪間「のぞみ」通常期14,720円。）
• 需要予測値
  • リニア新幹線 254億から345億人キロ。
  • 東海道新幹線 203億から238億人キロ（2000年実績397億人キロ、2006年度実績445億人キロ）
  • リニア+東海道新幹線 457億から583億人キロ
  • 全体需要は、2000年との比較で1.24から1.44倍
  • リニア中央新幹線を建設しなかった場合、東海道新幹線のみの需要予測は390億から433億人キロ。

建設に向けての課題

建設資金の問題

「リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会」の試算によると、経済効果は最大21兆円になるとされる。総投資額約8.3から9.9兆円といわれる資金調達は明確ではないが、2017年には東海道新幹線施設購入費の支払いがほぼ終了するという見通しを示している。また建設費を圧縮するため、山梨リニア実験線では延伸工事に合わせ、より経済的な設計の軌道や駅設備等を設置し実証する予定である。

JR東海は2027年に開業を目指している首都圏 - 中部圏間の総事業費を約5兆円と試算している。この金額に関して同社は首都圏 - 中部圏だけなら全線（東京 - 大阪）に比べ建設費が少なく、技術革新で車両製造費を大きく削減できるとみている。また、同社は首都圏 - 中部圏間を超電導リニアによる東海道新幹線バイパスとして、地元自治体に建設資金を負担させる中間駅を除くインフラを全額自己負担で建設する計画を発表しているが、詳細は発表されていない。

運営会社の問題

JR東海は、自社収入の85%（当時）を稼ぎ出す東海道新幹線の代替路線として中央新幹線を位置付け、東海道新幹線が更新工事で長期間運休することも念頭に、発足当初から中央新幹線の建設を働きかけていた。1988年、JR東海が中央新幹線を自社で運営することを前提に山梨実験線の建設費を負担する案が浮上すると、JRグループ内で対立が生じた。なかでも東京圏でライバル関係にある東日本旅客鉄道（JR東日本）は、「JR東海の独走が認められたわけではない」と強く反発。JR東日本や西日本旅客鉄道（JR西日本）の在来線への影響を考慮せず、リニアの運営を独占しようとしていると激しく非難した。

1989年3月、JR東海とJR東日本、JR西日本、運輸省の幹部が極秘の会合を開いたといわれる。報道によれば、この場で「中央新幹線をJR東海が一元的に経営する」「東京-甲府間と大阪-奈良間の在来線の収入減の影響は、各社間で経費配分する」ことが合意されたという。

1989年12月4日、江藤隆美運輸大臣（当時）は記者会見で、中央リニアをJR東海が一元的に管理するというJR3社の合意に異論はない、山梨実験線の建設費を負担するJR東海の役割は当然念頭においていると発言した。JR東海は、実験線建設費を負担するのは自社がリニアの経営主体になれることが前提だと発言した。1990年6月8日、運輸省は山梨実験線の建設計画作成をJR東海に指示した。22日、運輸省は公式に「中央新幹線の経営は、JR東海が東海道新幹線の経営と一元的に行う」ことを確認した。

2007年、JR東海が自己資金による中央新幹線建設を表明して以降も、JR東海は1990年の運輸省確認を根拠に自社一体経営を掲げている。しかし、中央新幹線のルートや駅の位置によっては、JR東日本の在来線の経営に影響を及ぼす可能性もあるとの指摘もある。

天候・地形問題

新幹線は、東海道新幹線の関ヶ原付近で雪の影響を強く受けた経験から、後に積雪地帯に建設された区間では排雪や消雪に対応した軌道設備、車両構造を開発して解決した。中央新幹線は山間部に建設されるため、リニア方式での積雪対策技術が開発されている。国鉄時代には、北海道千歳地区にリニア軌道を模した高架構造物を設置して、軌道の隙間から雪が落ちる構造が試験された。また、山梨実験線では積雪時の走行や除雪、設備の耐久性なども研究対象になっており、中央新幹線に向けて技術実証を続けている。

また、赤石山脈など多くの山を通過するため地形問題のクリアも課題となっている。赤石山脈付近のルートの案は、長野県の木曽谷を南下する「木曽谷ルート」、同県の伊那谷を通る「伊那谷ルート」、赤石山脈を貫通する「南アルプスルート」の3つがあり（検討されていたルートを参照）、2008年時点には伊那谷ルートと南アルプスルートのいずれかにほぼ絞り込まれている。長野県や諏訪地域、上伊那地域の自治体などは伊那谷ルートを支持しているが、JR東海は最短距離で建設できる南アルプスルートを考えており、糸魚川静岡構造線の大断層帯を長大トンネルで貫通することになるため、地質調査を行い、2008年10月に適切な施工法を選択すれば建設可能との調査結果をまとめた。

なお、2008年10月3日、同月4日付の中日新聞によるとCルート（南アルプスルート）が有力となっており、同月7日の朝日新聞によれば、JR東海は南アルプスルートで建設する方針を固め、2008年12月26日にはJR東海の葛西敬之会長が都内で会見を行って「実現可能なのは直線ルートだけ」と強調した。

駅の建設位置・費用

JR東海は、東京から名古屋までを建設する時点では、沿線の各県に1駅ずつ中間駅を建設する構想を示している。途中で通過する県は神奈川、山梨、長野、岐阜の4県で、これら各県でどこに中間駅を建設するかの検討・誘致が行われている。なお、JR東海の松本正之社長は1県に1駅ずつ設置するのが適切だとの考えを表明している。これに対し金子一義国土交通相（当時）は1県に1駅は合理的な判断と評価した。

2009年12月11日には中間駅の建設費として、1駅あたり地上駅は350億円（全体整備費は460億円）地下駅は2200億円の試算を公表した。また、神奈川県と奈良県は地下駅を想定していることも同時に公表した。また、JR東海はこれら中間駅の建設費用は全額地元負担を要求していたが、2011年11月21日にJR東海が全額負担することを表明した。

東京都

基本計画当初から始点は東京都とされている。JR東海では始発駅の候補として東京駅、品川駅、新横浜駅（神奈川県）の3つを挙げていたが、品川駅とする方針を固めた。品川駅選定の理由は、地下空間に余裕があった点と羽田空港への接続を考慮したため。さらにJR東海が品川駅を東京でのターミナル駅に位置付けているため。なお東京駅はJRの在来線（京葉線・総武快速線・横須賀線）と地下鉄が入り組んでいるため、空間に余裕がないと判断され、未調査で打ち切りになっている。またJR東日本への対抗意識があるのではないかという見方もある。品川駅に方針が固まったことで、東北・上越・長野（北陸）新幹線からの接続の悪さが指摘されている。その後JR東海が進める案では、品川駅付近に南北方向で設置することが発表された。

神奈川県

神奈川県においては、相模原市付近を通過することが想定されており、橋本駅周辺が建設候補地となっている。橋本駅は県の「北のゲート」としての構想から、相模線の複線化、相模線倉見駅への東海道新幹線の新駅設置とともに検討が行われている。また松沢成文前神奈川県知事はアクセスのよい橋本駅への設置が望ましいとの考えを示した。 なお橋本駅以外にも、在日米軍相模総合補給廠の一部返還が予定される相模原駅にも小田急電鉄多摩線の延伸とともにリニア中央新幹線の誘致も求める声があったが、この案の場合米軍補給廠の真下を横断することとなり、安全保障上の観点から米軍の同意を取り付けることは非現実的であり、立ち消えとなった。 なお、2200億円に上る駅建設費の地元負担に対し松沢前神奈川県知事および加山俊夫相模原市長はともに負担できないとし、国などに負担を求めることを明らかにしている。また、駅の設置は多摩地域を中心とした東京都にも恩恵が大きいと考えられることから、地元負担が発生した場合は東京都にも負担を求める声も挙がっている。その他に、一部の住民や左派系の市議などからは、地元負担に見合った経済効果が本当に得られるのかという意見や、リニアモーターカー自体の消費電力の大きさ・電磁波を問題とする意見もある。その後JR東海が進める案では、相模原市の緑区および中央区に地下駅で設置することが発表された。橋本駅（緑区）南口に隣接する神奈川県立相原高等学校を西約3キロの位置にある職業能力開発総合大学校移転後のキャンパス跡地に移転させ、相原高等学校跡地に駅を建設することが有力視されている。

山梨県

建設中の山梨リニア実験線最西端にあたる笛吹市付近。後方は甲府盆地。

山梨県においては、都留市を中心とする郡内地域、笛吹市を中心とする峡東地域、甲府市に近い峡中地域、市川三郷町など峡南地域の4地域が誘致に名乗りを上げた。郡内地域は実験センターに既に設置されているプラットフォームを有効活用できるとしたが、同時に富士五湖方面への支線建設を要求した。峡東地域は、リニア実験線建設に際して出た残土の捨て場があり、用地買収のコストが必要ないとされた。峡中地域は4地域の中で甲府市に最も近く、周辺人口が多いという利点がある。峡南地域は身延線や中部横断自動車道との連絡が良い。このうち、峡南地域は建設ルートが南アルプスルートになった場合にのみ可能性があると見られていた。横内正明知事は甲府盆地の市街地を縦断するAおよびBルートに対し、用地買収の困難さ、振動騒音などの環境問題、並行する中央本線の特急列車の本数が減るなどの問題が生じるとして、直線のCルート支持を表明した。

その後JR東海は、4地域を比較検討した結果、峡中地域に約20mの高さで設置するという計画を発表した。2011年9月6日、甲府市、甲斐市、中央市、昭和町の4市町長ら「甲府圏域建設促進協議会」が横内県知事に、中央自動車道のスマートインターチェンジが設置される予定の甲府市大津町周辺、JR身延線小井川駅近くの中央市上三條周辺2か所を候補地として提示。県主導でこの提案を基に詳細な位置を絞り込み、同年内に決定する方針を明らかにした。同年10月にNHKが報道したところによると、山梨県は候補地を（小井川駅付近ではなく）甲府市の大津町周辺とする方針を固めたとされる。

長野県

長野県ではこれまで、諏訪市・茅野市・松本市といった中信地域にメリットの見込める伊那谷ルート（Bルート）で建設されることを軸とし、他の地域にも配慮した県内に複数の駅を設置することなどを強く要求していたが、これがJRの推進する南アルプスルート（Cルート）案と1県1駅案に反発する構図を生むことになり、最悪の場合には長野県は迂回されるという代替案があがるまでになっていた。さらにCルート上では順当に駅の設置が予想されている飯田市・下伊那地区を中心とした南信地域の要望が、県の総意とするものと異なることに危惧した村井長野県知事（当時）は、2010年6月の小委員会で特定ルートの要望をせず事実上の方針転換の姿勢をみせ、同じくルート選定に関わる山梨県の横内知事が正式にCルート案を支持する姿勢をみせるなど、Cルート案の現実性がさらに高まる一方で、長野県が従来のような主張を続けた場合、JR、並びに沿線となる他県との意見の相違によって、リニア中央新幹線の誘致に関して孤立化するのは得策ではないと判断したのが背景にあるとされた。

また、Cルート上の飯田市は一時、飯田駅へのリニア駅併設を要望していたが、JR側は用地買収の問題などから併設は困難とし、当初北隣の高森町内に駅を設置する案を提示していたが、これに加えて、地元の要望を受けて同町と接する飯田市座光寺地区への設置という折衷的な案等、複数の案を長野県側に提示し、それを受け飯田市はJR案を受け入れ、長野県内のリニア駅は飯田市座光寺地区に作ることで決着した。東京都 - 愛知県の区間で唯一ルートと駅の案が発表されていなかった長野県だが、2011年8月5日にJR東海から発表され、駅予定地は飯田駅付近ではなく、飯田市座光寺地区と高森町を含む「天竜川右岸平地」とされた。

岐阜県

岐阜県では、東側から中津川市、恵那市、瑞浪市、土岐市、多治見市などを通過する。これら5市は合同で東濃地区への駅設置を求めており、これらのどこかに1駅建設されると考えられていた。その後JR東海が発表した案では中津川市西部とされた。岐阜県などによる建設促進県期成同盟会は美乃坂本駅への併設または近接地への駅設置をJR東海に求めている。

愛知県

基本計画当初より名古屋市附近が念頭に置かれており、名古屋駅近辺を要望している。JR東海は、将来の関西圏への伸延まで大多数の乗客が行う既存新幹線との相互乗り換えに配慮し名古屋駅新幹線ホーム直下の大深度に新駅を建設した場合に乗り換えに掛かる移動時間が3分から9分であると試算報告し、既存の名古屋駅を拡張する計画である。その後JR東海が進める案では、名古屋駅直下に東西方向で設置することが発表された。

名古屋以西

名古屋以西のルートについては、基本計画（昭和48年11月15日運輸省告示第466号）の主要な経過地で奈良市附近とあるのみで、具体的なルートは記されていない。経由地付近の自治体では以下のような中間駅の検討、誘致運動が行われている。

三重県

三重県においては、リニア中央エクスプレス建設促進三重県期成同盟会が県内停車駅の設置を要望しているが、中でも亀山市は「リニア中央新幹線・JR複線電化推進亀山市民会議」を中心に亀山駅への誘致運動を行っているほか、リニア中央新幹線亀山駅整備基金の積み立てを行っている。

奈良県

基本計画当初より奈良市附近が経由地となることが計画されている。奈良県を中心に「リニア奈良駅」の設置を要望している。JR東海は駅の設置場所について「奈良、生駒、大和郡山、天理の各市と周辺市町とを含む範囲」を想定している。その後JR東海が進める案では、「奈良市附近」と表記されている。

京都府

現在検討されているルートは京都府を経由しないが、2009年7月、京都経済同友会がJR東海や政府に対して「京都を『日本の未来を拓く戦略拠点』に」との提言を行い、JR京都駅（京都市下京区）への乗り入れの希望を鮮明にした。。これに対し、JR東海は「奈良市付近を通る法律上のルートで進めるのが今の構想。京都（駅）へは新幹線および在来線のダイヤを工夫し対応する」と述べ、京都駅経由を考えていないことを改めて表明している。一方、2012年2月6日には山田啓二京都府知事が、京都駅を通るほうが経済効果が高く、国とJR東海に再考を促すことを記者会見で発表した。

ただし、現在検討されているルートは「奈良市付近」とあるだけなので、JR東海も奈良市そのものではなく、それに隣接する京都府南部を経由する可能性に含みを残している。その場合の経由地としては、奈良県と京都府にまたがる関西文化学術研究都市の京都府側のどこか（京都府精華町、同木津川市）が候補となる可能性がある。

大阪府

基本計画当初より大阪市附近が終点となることが計画されており、新大阪駅に乗り入れの意向がJR東海によって示されている。一方、前大阪府知事の橋下徹が率いる地域政党「大阪維新の会」は、マニフェストで「リニアの駅を梅田北ヤードに誘致する」ことを挙げていたが、2012年4月20日の松井一郎大阪府知事、橋下大阪市長、関西経済3団体トップの意見交換会において、「東京・大阪間の早期着工を求めるには新大阪駅乗り入れの方が説得力がある」という方針で一致した。

計画そのものへの懸念や批判

リニア中央新幹線計画は、事業規模や建設費等が我が国有数の巨大プロジェクトであり、また、超電導リニアというこれまでに類を見ない技術を導入する交通機関だけに、計画そのものの採算性や環境適応性などに関する懸念や批判の声も存在している。

例えば1994年には、市民団体「ストップリニア東京連絡会」が著書『「リニア」破滅への超特急』（柘植書房）を出版した。『世界』2008年6月号では、橋山禮治郎（当時：明星大学教授）が「中央リニア新幹線は再考せよ」を寄稿し、橋山はその後も、著書『必要か、リニア新幹線』（岩波書店、2011年）を出版し、各地の講演会などでリニア計画への批判を展開し続けている。また、2009年には市民団体「リニア・市民ネット」（代表：川村晃生・慶応義塾大学教授）が発足している。JR東海労働組合も、リニア計画反対を表明している。

リニア計画に対する代表的な懸念や批判は以下のようなものである。

• 大都市圏では大深度地下トンネル、南アルプス（赤石山脈）では直下に長大トンネルを掘削するなど、地下区間がほとんどであり、難工事が予想されるため、建設費が当初計画を大幅に超過する可能性もありうる。その場合、JR東海の経営を圧迫しないか。
• 今後の日本は、少子高齢化の影響による人口の減少が見込まれており、東海道新幹線の乗客数も近年はほぼ横ばい状態が続いている。また、現状の東海道新幹線は、格安航空会社や高速バスとの激しい競争に晒されており、今後は新東名高速道路も開通する。そのような中で、予測される程の需要はあるのか。
• 南アルプス直下での長大トンネル建設は、トンネル開口部の崩落による景観破壊や、大量の排出土砂の処理、地下水脈の寸断などによる環境破壊を招くのではないか。また、糸魚川静岡構造線や中央構造線といった大断層を横切るルートであるため、大地震が発生した場合の地殻変動や土砂崩れなどによる危険性があるのではないか。
• 超電導リニアの乗客1人1km当たりの電力消費量は、既存の鉄車輪式新幹線の約3倍とされている。2011年3月に発生した東日本大震災および福島第一原子力発電所事故後に電力供給事情が悪化し、わが国の原子力発電政策の先行きが不透明となった中で、電力を大量消費する交通機関であるリニア新幹線の建設は妥当なのか。「航空機に比べると超電導リニアのほうがエネルギー消費量や二酸化炭素排出量が少ない」という計画推進側の主張に対しては、航空機は旅客と一緒に貨物も搭載できるから、厳密な計算では航空機も超電導リニアもエネルギー消費量はほぼ同じではないかとの指摘もある。
  • 元国鉄技師の川端俊夫は、『朝日新聞』1989年8月24日付論壇で、リニア宮崎実験線の消費電力から計算し、「新幹線の40倍の電力消費」だとして電力浪費だと批判した。これに対して尾関雅則・鉄道総合技術研究所理事長（当時）が、同紙1989年9月4日付で、川端の計算はあくまでも瞬間最大消費電力の数字を元にしており、東京～大阪間全体のシステム設計では新幹線の3倍を計画していると反論した（ただし1989年当時は、東海道新幹線の主力車両がまだ0系で、超電導リニアの実験車両も1両編成のMLU002という頃であり、現在では鉄輪式新幹線も超電導リニアも大幅に省電力化が進んでいる）。
  • JR東海が交通政策審議会・中央新幹線小委員会の2011年5月12日会合に提出した資料によると、500km/h走行時のリニア1列車当たりの想定消費電力は約3.5万kWとされている。2027年の名古屋開業時には、所要時間40分、ピーク時5往復（上下10本）運転すると想定すると、合計約27万kW。2045年の大阪開業時には、所要67分、ピーク時8往復（上下16本）で、合計約74万kWの電力を消費すると試算している。これに対して現在の東海道新幹線は、ピーク時には1時間に最多13往復（上下26本）が走行しているが、消費電力は約36万kWである。
• 超電導リニアは、車内の磁石から強力な電磁波を発生させる。車内および駅のホームには磁気防護シェルターが設置される予定で、電磁波が人体に及ぼす影響は小さく、心臓ペースメーカーや電気機器が誤作動することはないレベルだと推進側は主張している。しかし、長期間にわたって乗員・乗客や沿線住民がリニアの電磁波を浴び続けた場合の健康への影響は不明確なのではないか。
• 全線開業時に東京や大阪と比べて、経済や観光の面において基盤が弱い名古屋では、首都圏もしくは関西圏に本社を持つ企業が営業所や工場をそれぞれの本拠地へ集約する事で地元での雇用面の不安を引き起こす可能性が高く（ストロー現象）、観光の面でも名古屋での素通りを加速する懸念が生じている。

歴史

• 1973年11月 - 全国新幹線鉄道整備法に基づく建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画に決定。
• 1974年4月 - 運輸大臣（当時）が国鉄に甲府市付近 - 名古屋市付近間における山岳トンネル部の地形・地質調査等をするように指示。
• 1987年12月 - 運輸大臣（当時）が日本鉄道建設公団に甲府市付近 - 名古屋市付近間における山岳トンネル部の地形・地質調査等をするように指示。
• 1990年
  • 2月 - 運輸大臣（当時）が日本鉄道建設公団とJR東海に全区間の地形・地質等調査をするように指示。
  • 11月 - 山梨リニア実験線の建設に着手。
• 1997年 - 山梨リニア実験線の先行区間18.4kmが完成し、走行試験を開始。
• 2003年 - 山梨リニア実験線において581km/hを達成し、翌年に世界最高速度としてギネス認定。
• 2008年 - 地質調査報告を受けて、JR東海は直線ルート（Cルート）で建設する方針を固める。
• 2009年 - 調査報告書を国土交通大臣に提出。
• 2010年5月 - 国土交通省の計画聴取に対し、東京・大阪間の普通車指定席の料金を「のぞみ」より1,000円増額の15,050円との想定を示した。ただし、開業直前のほかの新幹線料金や経済状況により変わり得るとした。
• 2011年5月12日 - 交通政策審議会鉄道部会中央新幹線小委員会が12日、「中央新幹線の建設主体・営業主体はJR東海が適当」とする答申を大畠章宏国土交通大臣に提出した後、国交省鉄道局が答申内容をJR東海に伝える。
• 2011年5月16日 - 国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第6条第4項及び第5項に基づき、中央新幹線の営業主体及び建設主体の指名に関する協議をJR東海に対して行う。
• 2011年5月20日 - 国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第6条第1項に基づき、中央新幹線の建設主体及び営業主体として、JR東海を指名。
• 2011年5月23日 - 国土交通省は中央新幹線の整備計画について、営業主体及び建設主体であるJR東海に対し、全国新幹線鉄道整備法第7条第2項の規定に基づき協議。
• 2011年5月26日 - 国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第7条第1項に基づき、中央新幹線の整備計画を決定。区間は東京都・大阪市、走行方式は超電導磁気浮上方式、最高設計速度は505km/h、概算建設額は90,300億円（車両費を含み、利子を含まない）、主要な経過地は甲府市附近、赤石山脈（南アルプス）中南部、名古屋市附近、奈良市附近。「赤石山脈中南部」の表現によって「南アルプスルート」を採ることを明確にした。
• 2011年5月27日 - 国土交通省は全国新幹線鉄道整備法第8条に基づき、JR東海に対して中央新幹線の建設を行うことを指示。
• 2011年7月1日 - JR東海は「中央新幹線推進本部」を新設し、その下に環境アセスメントを担う「中央新幹線建設部」を設置。
• 2011年9月27日 - 環境影響評価法に基づく「環境影響評価方法書」の縦覧の開始と意見の募集（11月10日まで）。

今後の予定

• 2013年 - 山梨リニア実験線の延伸工事が完成し、実験線42.8kmが全線開通。同時に、営業用車両L0系による試験を開始する予定。
• 2014年〜2015年 - 着工予定。
• （2020年前後に相模原市 - 甲府市付近の区間を暫定開業させることが検討されている、と読売新聞が2010年11月に報じていたが、2011年9月に朝日新聞が、JR東海がこれを断念したと報じた）
• 2027年 - 東京都内 - 名古屋間開業予定。
• 2045年 - 名古屋 - 大阪市内間開業予定。

関連項目

• 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
• リニアモーターカー
• 磁気浮上式鉄道
• 超電導リニア
• リニア実験線
• 東海道新幹線

外部リンク

• 超電導リニアによる中央新幹線の推進（JR東海）
• 自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について（平成19年12月25日） (PDF) （JR東海）
• 超電導リニアによる中央新幹線の実現について（平成22年5月10日） (PDF) （JR東海）
• LINEAR EXPRESS（JR東海）
• 中央新幹線(東京都・名古屋市間)計画段階環境配慮書（JR東海）
• リニア中央新幹線（リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会）
• リニア・市民ネット