日産・マーチスーパーターボ

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マーチスーパーターボ(MARCH SUPER TURBO)は、日産自動車が生産していた3ドアハッチバック、K10型マーチの車種のひとつである。

マーチスーパーターボ

[編集] 概要

1988年に発売された競技専用車「マーチR」をベースに1989年に発売開始された一般向けモデル。型式はEK10GFR(5MT)とEK10GAR(3AT)。国際モータースポーツ規約の過給係数レース規約1.7倍/ラリー規約1・4倍を掛けた際に1600ccクラス内に収まるよう、敢えて自然吸気 MA10S型(987cc)エンジンモデルよりも排気量をダウンさせて930ccとなっている。

「マーチR」と同じMA09ERT型エンジンを搭載し、最高出力110ps/6400rpm、最大トルク13.3Kgm/4800rpmを発生するエンジンは、量産車には珍しくターボチャージャーとスーパーチャージャーの2種類の過給機、ダブルチャージシステムを搭載していた。

これにより低回転域ではスーパーチャージャーによる瞬発力を、高回転域では余裕のある最高出力を得る事に成功しているが、それがフロントヘビーの原因ともなっている。

ビスカスカップリング LSDを標準で搭載。

K10型マーチの自然吸気エンジンMA10Sでは日産・ECC(EGR)、電子制御キャブレターによる気化器が採用されていたが、スーパーターボでは全電子化されたEGI(日産・ECCS)制御のインジェクター仕様であった。

補機類装着スペースの関係でマーチＲ/ＳＴ（スーパーターボ）はパワーステアリングが省略されている。

K10マーチ後期型全般仕様車種構成

マーチスーパーターボ仕様車、E-EK10以外は、下記の車種構成である。

3ドア/5ドアハッチバック、4MT車/5MT車、3AT車、

車名形式E-K10、エンジン、MA10S/MA10ET

3ドアHB車、
・R、　　MA09ERT　E-EK10　5MT　
・E、　　MA10S　　E-K10　4MT/3AT　
・i･Z、　MA10S　　E-K10　4MT/3AT　
・i･Z-f、MA10S　　E-K10　4MT/3AT　
・パンプス、MA10S　E-K10　5MT/3AT　
・コレット、MA10S　E-K10　5MT/3AT　
・ターボ、MA10ET　E-K10　5MT/3AT

5ドアHB車
・i･Z、　MA10S　E-K10　4MT/3AT　
・i･Z-f　MA10S　E-K10　4MT/3AT　　
・FT、　　MA10S　E-K10　5MT/3AT　
・FV、　　MA10S　E-K10　5MT/3AT

[編集] 主要諸元/エンジン/特記/解説

生産時期 1989年---1991年
（型式E‐EK10）略通称、EK10ST
ミッション、5MT（GFR）3AT（GAR）

[編集] 主要諸元

全長 : 3735mm、全幅 : 1590mm、全高 : 1395mm
室内寸法、長×幅×高　1715×1305×1145mm
ホイールベース、2300mm・トレッド前/後、1350/1335mm
最低地上高、120mm
車重、770kg
乗車定員、5名
最小回転半径、4･7m
燃料消費率 : 10モード　16･0km/L、60km/h定地走行　26･5km/L
ステアリングギア方式、ラック＆ピニオン
懸架方式前/後、独立懸架ストラット/4リンクコイル
ブレーキ前/後、ベンチレーテッドディスク/リーデリングトレーリング
タイヤ前/後、175/65R13
ビスカス式LSD、F/RスタビライザーΦ26/Φ18
トランクアクスル、5速MT、3速AT

変速比。※( )内はマーチR参考。
- 第1速 3.063 (2.938 )
- 第2速 1.826 (2.095 )
- 第3速 1.286 (1.538 )
- 第4速 0.975 (1.133 )
- 第5速 0.756 (0.810 )
- 後退 3.417 (3.417 )
減速比
- 第1速 4.167 (4.353)
- 第2速 ----- (-----)

[編集] エンジン

MA09ERT型、OHC水冷直列4気筒
シリンダー内径×行程、66･0×68･0
総排気量、930㏄･圧縮比、7･7
最高出力 : 110PS/6400rpm、最大トルク : 13･3kgm/4800rpm
燃料供給装置、日産・ECCS
使用燃料･タンク容量L、無鉛レギュラーガソリン･40

[編集] ボディカラー

♯531 クリスタルホワイト、＃FH1アクティブグリーン、♯TH9トワライトブルー、♯539ブラックメタリック

[編集] 特記

STのヘッドランプは60/55wのイエローバルブ標準装備
リフレクター可動式フォグランプ55wは無色バルブ装備

[編集] 解説

MA09ERTエンジン:基本構造はMA10ET(987ccターボ)と同じ水冷直列4気筒OHC、V型弁配置クロスフロー吸排気ポート、半球型燃焼室。燃料噴射システムはシーケンシャルインジェクション。最大の特徴はその過給システムにある。スーパーチャージャー＋ターボチャージャーの「ダブルチャージ」。この複合過給機システムは市販車として日本初である。低回転域から高回転域まで全域にわたり、高トルク、ハイレスポンスが得られる究極の過給システムといえる。即ち、TCが効きにくい低回転ゾーンで主にSCが過給し、低回転域のトルクとレスポンスを向上させ、タイムラグなしの加速性能を引きだす。一方、TCは高回転ゾーンでの過給を受け持ちハイトルクとハイパワーをもたらす。この両者はバイパス制御弁によって滑らかに繋がり、過給効果を最大に発揮。圧倒的な動力性能でドライバーを魅了する。過給器は 4000 rpm 前後で切り替わる。最高出力110ps/6400rpm（NET値)、最大トルク13・3kgm/4800rpm。リッター当たり出力は実に118psをマークする。またパワーウエイトレシオ(注、車重÷出力での数値でその数値が小さい程、高い高性能車。スポーツカータイプで約8.0くらい)は7.0(STの5MTフロア車。Rは6.72)。
フロントビスカスLSD : STの5MT車は、フロントデフにビスカス・カップリングを用いたLSDを標準装備。ビスカス・カップリングは多数の薄いプレートと高粘度シリコンオイルで構成、このオイルの粘性によって、トルクの伝達度合いを最適に制御する。例えば、ハードなコーナリングを強いられた時、フロントの左右輪に回転差が生じても回転差に応じ、ビスカストルクを低回転側に伝達。トルクは再配分され路面をしっかりグリップ。パワーオン時のコーナリングもドリフトアウトしにくく、限界性能を高める。又、低μ路でも(雪道や濡れて滑りやすい路面)走行でも左右輪の回転が急変しないので、ステアリングをとられることがなく姿勢は安定。リニアな操舵感覚で駆け抜ける事が可能。

スタビライザー付きサスペンション : STはその高度な動力性能に応えるポテンシャルの高いサスを用意している。フロントストラット式独立懸架、リアは、4リンク式である。前後輪共にスタビライザーを装着(Rとターボはリアのみ)スタビライザーは車体の揺れや傾斜を制御する装置で、コーナリング時にはボディのロールを防ぎ又、高速走行時には操縦安定性を高める働きをする。更にバネ定数やブッシュ類を最適にチューニング。あらゆる走行状況下で軽快なフットワークを発揮するサスペンションである。