HondaJet

HondaJet

• 用途：ビジネスジェット
• 製造者：本田技研工業
• 運用者：（販売）
• 初飛行：2003年12月
• ユニットコスト：約450万USドル

HondaJet（ホンダジェット）は、本田技研工業（以下ホンダ）が開発したビジネスジェット機である。エンジン開発もホンダ自身の手によるHF118をベースにゼネラル・エレクトリックとの提携の中でホンダ自体が主体的に関わっており、機体・エンジン共に自社製という世界的にも珍しい構成となる。

開発経緯

着陸の様子

ホンダのオートバイのエンブレムであるウイングマークは、創業者の本田宗一郎が抱いていた、「いつかは空へ羽ばたきたい」という願いを込めて採用されたものである。それほど宗一郎の空への憧れが強かったことから、ホンダの航空機事業への参入は当然の成り行きといえる。

ホンダは、1962年（昭和37年）に本田宗一郎が航空機事業への参入を宣言し、1986年（昭和61年）から和光基礎技術研究センターが開設されてからは本格的に航空機研究を開始する。1989年（平成元年）にはアメリカ合衆国ミシシッピ州立大学ラスペット飛行研究所と提携、技術を固めてきた。初めて開発された小型実験機MH02は、1993年（平成5年）に他社製エンジンを搭載しての飛行に成功している。

ホンダは、その後、エンジンを含めすべて自社製のビジネスジェット機 HondaJet を開発した。HondaJet（国籍・登録記号: N420HA）は、2003年（平成15年）12月にアメリカ合衆国ノースカロライナ州グリーンズボロのピードモント・トライアド国際空港にて初飛行を行い、同月16日に一般発表された。初飛行の正確な日時は発表されていない。

なお、量産機については、2009年初旬に初飛行、2010年末にデリバリー開始を予定していたが、当初の予定より開発は遅延している。量産型認定用機体のフライトは、2010年12月20日にピードモント・トライアド国際空港での初飛行に成功。

2012年9月、アメリカ航空宇宙学会より「エアクラフトデザインアワード2012」受賞。

2012年10月には量産ラインでの組み立てが開始された。

2013年前半に年間80機のフル生産体制に入り、デリバリー開始予定 。

機体

操縦席のアビオニクス

操縦席

機内の様子

HondaJet の外観上の最大の特徴は、主翼上面にエンジンを取り付けたその奇抜なスタイルにある。ビジネスジェット機のエンジンは胴体後部に取り付けられるのが一般的だが、HondaJetではそれを翼上面に配置した。これにより従来は胴体側に必要だったエンジン支持構造が必要なくなったため胴体内のスペースが30%以上も拡大し、燃料配管系統の単純化／安全性向上が実現され、乗り心地の改善も可能となった。また、胴体後部両舷にエンジンを取り付ける場合に比べ、マッハ0.7以上での造波抵抗が小さくなる。翼弦長の80%後方にナセル前面が位置した場合に抵抗が最小となり、翼面に付属物のないクリーン翼より臨界マッハ数が高くなる。一方ナセル前面を翼弦の中央付近におくと衝撃波が強まり高抵抗、低臨界マッハ数となる。ナセルの高さについては、翼上面からナセル下面の距離をナセル最大高の0.3から0.5倍とすべきと結論している。

また、HondaJetは燃費にも気を配っている。前述の翼上面にエンジンを取り付ける構造は、高速飛行時の造波抗力低減に効果があるという。主翼全体は滑らかな加工が可能となるアルミニウム合金の削りだし加工で製造され、翼形状も独自開発した空気抵抗が軽減される翼型とするなど、形状による空気抵抗の低減を行なっている。加えて低燃費のターボファンエンジンを搭載することによって、従来機に比べ燃費が約40%向上した。

主翼

平面形は浅い後退角のついたテーパー翼であり、翼型には実験用に改修したT-33を用いて試験し、特許を取得したSMH-1という自然層流翼型を採用し、抗力軽減に寄与している。後縁にはフラップと補助翼を備え、翼端にはウィングレットを持つ。フラップは離陸時に15.7度、着陸時に50度まで下がる。前縁は固定式である。主翼はアルミニウム合金製であり、3本のスパー（桁）と片翼あたり8-10枚程度のリブとスキンからなる。胴体近くには上面にエンジン用マウントが、下面には主脚の取り付け基部がある。ダブル・スロテッド式フラップは付け根付近からスパン（翼幅）の6割ほど伸び、主翼とは3カ所で繋がれている。フラップより先には補助翼がつく。左右の主翼は中央翼と結合される。さらにこれらがフェアリングで覆われる。両翼端付近の前縁には航法灯とストロボ・ライトを備える。

尾翼

垂直尾翼の頂上付近に水平尾翼が付くT型配置で、それぞれ浅い後退角がついている。垂直尾翼は固定の安定板と後縁の方向舵からなり、方向舵後部にはタブがある。垂直安定板の基部が前方へ伸ばされ胴体上面につながったドーサルフィンとなっている。垂直安定板の上端には赤色の衝突防止灯（アンチ（タイ）コリジョン・ライト）がある。水平尾翼は左右分割式で、固定の安定板と後縁の昇降舵からなり、左右昇降舵後部にはトリムタブがある。昇降舵端は前方にせり出したホーン・バランスになっている。

胴体

胴体は全面的に複合材料で製作され、ハニカムサンドイッチも用いられている。中央翼を介して主翼と結合される。前方に突き出た機首、切り上がった尾部など基本的には他のVLJ（Very Light Jets, 小型ビジネスジェット）と似ているが、他機のようにエンジンを胴体後部でなく主翼上にマウントするため、取りつけ部付近の補強が不要で、その分空間を広く使える点を売りにしている。

機首

風洞試験結果から、少なくとも一部は層流を維持し抗力減少に寄与しているという。初期の試験飛行時には、ピトー管があったと思われる機首先端から伸びた長大なブームを備えていた。

窓とドア

コクピットの窓は正面ウィンドシールド（風防）が2枚、側面ウインドウが左右1枚ずつの計4枚からなる。客室の窓は角を丸くした（アールの付いた）縦長の長方形で、左右各3枚ずつの計6枚。ドアはコクピット後方左側面に1枚だけある。

降着装置

前脚（ノーズギア）に1本、主脚（メインギア）に2本の脚柱を持つ前輪式の降着装置（ランディングギア）を備え、車輪は各々1輪ずつである。前脚のホイールは両側からフォークで挟まれる形式であり、電動の操舵機構がそなわる。主脚はF/A-18などに似たトレーリング・アーム式で、地上との余裕（クリアランス）は小さい。脚上げ（ギアアップ）時には内側向に畳まれ収納される。各脚のドア付近にはランディングライトが装備されており、脚下げ時に点灯することができる。

エンジン

背後からの外観

エンジンは、ホンダ社が独自開発した小型のターボファンエンジン HF118を基本にGEホンダ・エアロエンジン社が開発・製造したHF120を搭載する。騒音基準と排気ガスに関する環境基準については、ICAOのチャプター4をクリアする。TBO（Time Between Overhaul, オーバーホール間隔）は5,000時間と長めに設定されている。エンジンまで自社製なのは世界的にも珍しい。離陸時推力は機体未装着エンジン単体で9.32kN (2,095lbf) であるが、HondaJetの機体装着時は8.36kN (1,880lbf) となる。

配置

胴体寄りの主翼上面に、パイロンを介して数十cmのクリアランスをとって配置されている。パイロンには後退角が付けられ、後部は内側（胴体側）に曲げられた独特の形状となっている。

エンジン仕様

• 構成: ファンと低圧圧縮機と低圧タービン、高圧圧縮機と高圧タービンがそれぞれシャフトによって結合される2スプール（2軸式）で、段の構成は、ファン1段・低圧軸流式圧縮機2段・高圧遠心式圧縮機1段・高圧タービン1段・低圧タービン2段となっている。公式発表による性能と諸元は次の通り:
• 離陸推力: 853 kgf (8.36 kN 1,880 lbf)
  • 離陸推力時の燃料消費率 (TSFC): 0.49 kg/hr/kgf
• 巡航推力: 191 kgf
  • 巡航推力時の燃料消費率 (TSFC): 0.75 kg/hr/kgf (0.7lb/hr/lb st)
• 乾燥重量: 178 kg
• バイパス比 (BPR): 2.9
• ファン直径: 441 mm
• 全長: 1,384 mm（センターボディを除く: 1,118mm）

操縦・航法装置類

アビオニクス

試作機のアビオニクス・システムはガーミン社製"G1000"で、LCD3枚に主要情報を表示するグラスコクピットとなっている。全米ビジネス航空協会の2009年度年次カンファレンスで、量産機には最新のG3000システムが搭載されることが発表された。レーダーも装備する。

飛行操縦システム

飛行操縦システムはメカニカル式により3舵を操作する。

アンテナ

胴体上部に前から2つの小型アンテナ、2つのブレードアンテナがある

仕様

主要目

• 乗員: パイロット1名または2名
• 乗客: 5名または6名（エアタクシー用）
• 座席数: 7-8席
• 全長: 12.71 m (41.70 ft)
• 全幅: 12.15 m (39.87 ft)
• 全高: 4.03 m (13.21 ft)
• 最大離陸重量: 4,173 kg

動力

• エンジン: 本田技研工業製 HF120 × 2
• 最大離陸推力: 8,363 N (853 kgf) × 2
• 巡航推力: 1,873 N (191 kgf) × 2

性能

• 最大巡航速度: 778 km/h（高度30,000 ft 420kt TAS）、マッハ 0.72　
• 最大有視界航行距離: 2,593 km (1,400 nm)
• 最大計器飛行航行距離: 2,185 km (1,180 nm)
• 燃料消費率: 3.3km/kg
• 最大運用高度: 13,106m (FL430)
• 離陸距離: 807 m (3,120 ft)
• 着陸距離: 694 m (2,500 ft)
• 最大上昇率: 1,216 m/min (3,990 ft/min)

航空機産業への参入

エンジンへの参画

ホンダは2003年（平成15年）3月に小型機用エンジンメーカー、テレダイン・コンチネンタル・モーターズ (TCM) と提携し、2・3人乗り軽飛行機用エンジンの販売に向けた市場調査を共同で進めてきた。このエンジンは水冷式の水平対向4気筒を備えたピストンエンジンで、ホンダが自社開発してきたものである。

また、2004年（平成16年）2月にはジェットエンジンの大手メーカーであるゼネラル・エレクトリック (GE) 社とビジネスジェット機用エンジン事業化の提携を発表し、10月には半々の出資比率でジョイントベンチャーのGE・ホンダ・エアロ・エンジンを設立した（正確にはホンダの100%子会社であるHonda Aero, Inc.とGE Transportation Aircraft Engines社/現GE・アビエーション社による）。この合弁会社が複数の機体メーカーにHF118エンジンの商談をしている。

2004年7月に、研究開発子会社である株式会社本田技術研究所が、航空機用エンジンの研究・開発拠点として新たに和光西研究所を設立した。これにより航空機用ガスタービンエンジン（＝ジェットエンジン）の研究部門が和光基礎技術研究センターから、航空機用レシプロエンジンの研究部門が朝霞研究所から、それぞれ分離された。

開発の歩み

• 2005年（平成17年）7月28日、ウィスコンシン州オシュコシュで毎年開かれている実験機協会 (EAA) による大規模な航空イベント「オシュコシュ航空ショー」に参加し、初めて一般に公開された
• 2006年（平成18年）7月25日、ホンダは小型航空機の生産・販売事業に参入し、ホンダジェットを同年秋から受注を開始すると発表した
• 2006年8月8日、米国に小型航空機の製造・設計・研究・開発・販売・サービス業務管理を目的とするホンダの全額出資子会社ホンダ・エアクラフト・カンパニー (Honda Aircraft Company, Inc.; HACI) を設立、今後3、4年で米国連邦航空局 (FAA) から量産機として認定を受け、2010年中に1号機の引き渡しを完了する計画であると表明。鉄道網が発達しビジネス機の市場が小さい日本では販売せず、当面は米国のみの受注で、時機を見て欧州、中国への市場参入を試みると発表した
• 2006年10月17日（米国東部夏時間）、ホンダエアクラフトカンパニーは、世界最大のビジネス航空機ショーであるNBAA (National Business Aviation Association) においてホンダジェットの受注を開始した。受注開始初日に年間生産予定機数（70機/年）を上回る100機以上の受注を集め、早くも増産についての検討を行うと表明した
• 2007年2月9日、ホンダエアクラフトカンパニーの本社社屋及び製造拠点を米国ノースカロライナ州グリーンズボロにあるピードモント・トライアド国際空港の隣接地に建設すると発表した
• 2007年3月15日、ホンダジェットの生産開始に向け、GKN Aerospace社、Avcorp Industries、 Garmin Internationalの3社をキーパートナーに迎えた
• 2007年6月27日、ノースカロライナ州グリーンズボロ、ピードモント・トライアド国際空港の隣接地にて、ホンダエアクラフトカンパニー本社社屋及び開発研究拠点、生産工場の建設を開始した
• 2007年9月25日、National Business Aviation Association (NBAA) にて、ホンダジェットの内装デザインを公開し、パイロットトレーニング用プログラムの作成及びフライトシミュレーターの開発を、米国フライトセーフティー・インターナショナル社との共同で行うと発表した
• 2008年3月3日、カナダおよびメキシコでの販売及びサービス体制を発表。カナダへの販売はグリーンズボロのホンダエアクラフトカンパニーから直接行いサービス業務はユーザーロケーションに近いアメリカの拠点から、メキシコではビジネスジェットの運航会社として実績のある、セルビシオス・アエレオス・エストレヤ社 (Servicios Aereos Estrella) が担当し、メキシコシティー近郊のトルーカ国際空港内に販売・サービス拠点を設置する。すでに同国のアエロリネアス・エヘクティバス (Aerolineas Ejecutivas) から10機を受注しており、引渡しは2012年からの予定となっている
• 2008年5月20日、ヨーロッパでの販売及びサービス体制について発表された。北ヨーロッパ及び英国（英国、アイルランド、ベルギー、オランダ、ルクセンブルク、ノルウェー、スウェーデン、デンマーク、フィンランド）での機体販売、サービス業務はTAG Aviation SA社との共同で英国のファーンボロー空港に拠点を設立するホンダジェット・U.K. & ノーザンヨーロッパにて、中央ヨーロッパ（ドイツ、オーストリア、スイス、リヒテンシュタイン、チェコ、ハンガリー、ポーランド、スロバキア）ではRheinland Air Service GmbHとの共同でドイツ フランクフルトに拠点を設立するホンダジェット・セントラルヨーロッパにて、南ヨーロッパ（スペイン、ポルトガル、フランス、モナコ、イタリア、ギリシャ、トルコ）ではAviastec社とスペイン マドリッド地域に共同でホンダジェット・サザンヨーロッパを設立して行う予定である
• 2009年4月30日、量産機の開発スケジュールが約1年遅れると発表。初飛行2010年1月、型式認定2011年中、2011年第4四半期にデリバリー開始とした
• 2010年2月4日、量産型認定用機体の初フライトが更に半年遅れると発表。ただし試験スケジュールを半年短縮するため、デリバリー開始は遅れないとした
• 2010年5月24日、量産型認定用機体の初フライトを2010年11月と発表。同時に、2011年第4四半期に予定していたデリバリー開始を、2012年8月ごろ開始へと変更された
• 2012年5月現在、公式サイトでは「デリバリー開始は2013年の予定」とされている

量産型初号機の初飛行

• アメリカ東部標準時2010年12月20日、米国ノースカロライナ州にあるピードモントトライアッド国際空港で、米国連邦航空局（以下、FAA）の型式認定取得に向け、量産型初号機の初飛行を行なった。アメリカ東部標準時15時31分に離陸し、約50分間の飛行と、性能、飛行特性の評価、その他システムの機能試験が行われた。同時に行われた発表では、ユニットコストは430万USドルとされた

FAA型式認証試験

2013年5月20日現在、以下に掲げる機体が投入されている。

通算	F番号	登録記号	初飛行年月日 （東部標準時）	塗装	備考
初号機	F1	N420HJ	2010年12月20日	白地に銀、境目は黒
2号機	（地上試験用)	-	-	-	退役済み
3号機	F2	N420HM	2011年11月18日	白地に赤、境目は銀
4号機	F3	N420AH	2012年5月4日	白地に黄、境目は銀
5号機	不明	N420NC	2013年5月16日	白地に青、境目は金
6号機	（地上試験用)	-	-	-

• なお、プロトタイプ（登録記号 N420HA）の塗装は、白地に青で境目が銀。

イメージ

青山ショールームにて撮影

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Michael Pereckas氏撮影

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関連項目

• GE ホンダ HF120
• MH02 - HondaJetの原型となった小型実験機
• 日本製航空機の一覧

外部リンク

• ホンダジェット公式サイト（英語）
• HondaJet紹介ページ（日本語）
• 航空用エンジンのページ Honda Worldwideサイト内（英語） - 日本語ページよりも情報が豊富。プレスリリースに加えて動画や写真がある
• 航空の現代 HondaJet関連情報ページ [2] - [3] - [4]
• GE Honda Aero Engines（英語）
• EAA AirVenture Oshkosh（英語）