ホンダ・インテグラタイプR
インテグラタイプR（Integra type-R）は、本田技研工業がかつて生産、販売していたクーペまたはハードトップ型の乗用車である。
NSXタイプRに続くタイプRシリーズ第2弾で、インテグラのスポーツバージョンである。略称は「インテR」。
目次 |
[編集] 初代 DC2/DB8型（1995-2001年）
| ホンダ・インテグラタイプR（初代） DC2/DB8型 |
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後期型
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| 製造国 |  日本 |
| 販売期間 | 1995年-2001年 |
| 乗車定員 | 3ドア: 4人 4ドア: 5人 |
| ボディタイプ | 3ドア ハッチバッククーペ 4ドア ハードトップ |
| エンジン | B18C型: 1.8L DOHC VTEC |
| 最高出力 | 200PS/8,000rpm |
| 最大トルク | 19.0kgf·m/6,200rpm |
| 変速機 | 5速MT |
| 駆動方式 | FF |
| サスペンション | 前: ダブルウイッシュボーン 後: ダブルウイッシュボーン |
| 全長 | 3ドア: 4,380mm 4ドア: 4,525mm |
| 全幅 | 1,695mm |
| 全高 | 3ドア: 1,320mm 4ドア: 1,355mm |
| ホイールベース | 3ドア: 2,570mm 4ドア: 2,620mm |
| 車両重量 | 3ドア: 1,060-1,080kg 4ドア: 1,100-1,130kg |
| 燃費 | 13.5km/L（10・15モード） |
| -自動車のスペック表- | |
1995年10月16日に、3代目インテグラの派生型として発売された。モデルは3ドアクーペと4ドアハードトップである。
搭載されたエンジンは、B18C Spec-R 直4 1.8L DOHC VTECで、ベースモデルの「Si-VTEC」のものに対して、ピストン、カムシャフト、インテークマニホールド/エキゾーストマニホールド、ECUなどの変更により最高出力が200PS/8,000rpmと20PSの向上（初期型はエンジンのポート研磨を手作業で行っていた）を実現した。またカムカバーには赤の結晶塗装がなされている。
トランスミッションは、エンジンの高回転化に合わせて2−5速がローレシオ化されクロスレシオとなった5速MTで、トラクション性能の向上のためヘリカルLSDが装着された。
外装は、タイプRの専用車体色であるチャンピオンシップホワイトのほか、軽量アルミホイール、フロントのリップスポイラーおよびリアの大型スポイラーを標準装備し、内装では、モモ社製 360mm径ステアリング（SRSエアバッグ非装着車）、チタン削り出しシフトノブ、フルスケール10,000rpmのタコメーターを備えたイエロー指針のメータ群（NSXタイプRと近似）およびレカロ社製バケットシートが採用された。なお、3ドア車ではバケットシートの色を赤か黒に選択できた。（後に追加販売されたボディーカラー黄色では、黄色のシートが採用された。）
軽量化のため、標準ではエアコン、オーディオ類（アンテナ、時計なども含む）、リアワイパー、遮音材などは省かれており、フロントガラスもベースモデルより薄く、バッテリーも軽自動車向けのものに換装されているが、逆にモノコックフレームの一部は、鋼板が厚くされる等の補強がされている。前期型では、SRSエアバッグ装備の有無でステアリングの変速比が異なっていた。
1998年1月29日に発売された後期型（98タイプRあるいは98specと呼ばれる）では、タイヤ幅のワイド化（195→215）、ホイールのインチアップ（15→16inch）、ホイールナットも4穴から5穴に変更、ブレーキローターの大径化、ステンレス製4in1等長エキゾーストマニホールド、ヘッドライトのHIDランプ化、モノコックの高剛性化、足回り、ECUの見直し、ファイナルギヤレシオのローレシオ化などの変更が行われた。これにより前期型よりも走行安定性が高まったが、面白味では後退したと評価される場合もあった。
1999年12月16日には、00specあるいは99specと呼ばれるDC2タイプR最終型が発売され、専用スポーツペダル、専用カーボン調パネル、電動格納式ドアミラー、キーレスエントリー、デジタルクロック、オートアンテナ、AM/FM電子チューナー&CDステレオ+6スピーカー、プライバシーガラスなどを標準装備した「タイプR・X」が追加された。センターコンソール上に製造順を表すシリアルナンバーの刻印が導入された。ちなみに動力性能は98specから変更なし。
[編集] 2代目 DC5型（2001-2006年）
| ホンダ・インテグラタイプR（2代目） DC5型 |
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後期型（2004年9月-2006年7月）
 後期型リア
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| 製造国 | 日本 |
| 販売期間 | 2001年-2006年 |
| 乗車定員 | 4人 |
| ボディタイプ | 3ドアハッチバッククーペ |
| エンジン | K20A型: 2.0L DOHC i-VTEC |
| 最高出力 | 220PS/8,000rpm |
| 最大トルク | 21.0kgf·m/7,000rpm |
| 変速機 | 6速MT |
| 駆動方式 | FF |
| サスペンション | 前: マクファーソンストラット 後: ダブルウィッシュボーン |
| 全長 | 4,385mm |
| 全幅 | 1,725mm |
| 全高 | 1,385mm |
| ホイールベース | 2,570mm |
| 車両重量 | 1,170 - 1,180kg |
| 燃費 | 12.4km/L（10・15モード） |
| -自動車のスペック表- | |
2001年7月2日にフルモデルチェンジがおこなわれた。絶版となったプレリュードと統合されたため、4ドアハードトップは廃止され3ナンバーサイズのクーペのみで登場し、標準グレードと同時にタイプRも設定された。
専用にハイチューンされたK20A型 直4 2.0L DOHC i-VTECエンジンを搭載することにより、初代を上回るエンジン性能（220PS）や、ホンダ車初のブレンボ社製ブレーキキャリパーの採用などで装備面を強化したものの、安全装備の標準搭載や衝突安全性を考慮したボディで総重量が100kg以上増となったり、フロントサスペンションのマクファーソンストラット化や、スポーツクーペとしては広めの室内空間・トランクスペースの確保などで全高が高くなったためなどで不満の声もあったが、初代同様世界最速のFFと言われ、高い評価を得た。 またハイスペックエンジンを搭載しながらも、国土交通省が定めた低排出ガス車認定制度平成12年排出基準の「優-低排出ガス（☆☆）」をクリアし、10・15モード燃費は12.4km/L（実燃費も8km/Lから11km/L前後）とスポーツカーとしては比較的低燃費である。
長年シビックで開催されてきたホンダ主催のワンメイクレースも、2002年より初代シビック・タイプRから当車種に変更され、2007年まで続いた（なお2008年からは3代目シビック・タイプRに変更）。
2004年9月16日に、マイナーチェンジがおこなわれた。大きな変更点はヘッドライト（通称涙目型）がシャープな形状の物に変更された。またサーキット走行者などから不満の多かったサスペンションなどの見直しを行った。さらに日本国内のみならず海外でも盗難被害に遭うケースが頻発したため、イモビライザーを標準装備し増販を狙ったが、回復にはいたらなかった。またウイング形状がロータイプのものに、サイドステップもタイプSと同様の仕様となる「ローウイング仕様」をメーカーオプション設定。
2006年4月、日本の人口構成の変化に伴い、クーペ型乗用車のニーズが減り、生産終了を発表した。当初は最後の300台を生産し同年6月に終了する予定が、惜しむ声が大量に寄せられたため、最終的に150台増産で1か月延長の同年7月に生産終了した。
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スーパー耐久レース仕様車
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前期型（2001年7月-2004年9月）
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前期型リア
[編集] 搭載エンジン
初代
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC
- 排気量：1,797cc
- 内径×行程：81.0mm×87.2mm
- 圧縮比：11.1
- 最高出力：200PS/8,000rpm
- 最大トルク：18.5kgf·m/7,500rpm→19.0kgf·m/6,200rpm
- 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
- 燃料タンク容量：50L
2代目
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構：DOHCチェーン駆動 吸気2 排気2 i-VTEC
- 排気量：1,998cc
- 内径×行程：86.0mm×86.0mm
- 圧縮比：11.5
- 最高出力：220PS/8,000rpm
- 最大トルク：21.0kgf·m/7,000rpm
- 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
- 燃料タンク容量：50L
[編集] その他
初代、2代目ともに生産終了後も中古車市場では人気車種として状態のいい物は高値で取引されている。しかし、2007年に埼玉県、栃木県を中心に、「タイプR」を専門に狙った連続盗難事件があり、窃盗団（20代の男7人）が2008年2月に逮捕されている。特に2代目は初代の人気影響で発売当初から盗難被害が多い車種であり、自動車保険の車両保険料率クラスは最も高額な9クラスとなっている。
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
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