ホンダ・N360

ホンダ・N360
N360 （最初期型・ホンダコレクションホール所蔵） LN360（最初期型） N III360（後期型）
製造国	日本
販売期間	1967年-1972年
乗車定員	4名
ボディタイプ	2ドア 2ボックス型セダン 3ドア ライトバン
エンジン	N360E型:強制空冷4ストローク2気筒SOHC 354cc
最高出力	31PS/8,500rpm
最大トルク	3.0kgf·m/5,500rpm
変速機	4速MT/3速AT
駆動方式	FF
サスペンション	前:ストラット 後:半楕円板バネ式
全長	2,995mm
全幅	1,295mm
全高	1,345mm
ホイールベース	2,000mm
車両重量	475-520kg
後継	ホンダ・ライフ
-自動車のスペック表-

ホンダ・N360（エヌさんびゃくろくじゅう）は、本田技研工業が1967年から1972年まで製造した軽自動車である。愛称は「Nコロ」。

前輪駆動(FF)方式を採用して広い車室スペースを確保するとともに、この時代としては異例の高出力エンジンを搭載し、当時の軽自動車業界における「馬力競争」の火付け役ともなった。

低廉な価格と高性能によって当時のベストセラーとなった。

初代 N360型（1967-1972年）

概要

1967年3月から市販が開始された。ホンダはそれ以前にスポーツカーの「Sシリーズ」や商用車は送り出していたが、台数は限られたものであり、N360が初の本格的 量産型乗用車と言える。「N360」の「N」は、一説には「乗り物（Norimono）」の略とされ、当時社長であった本田宗一郎がミニマム・トランスポーテーションとしての普及を目したことによるネーミングと言われている。

内外装

2ドアの2ボックススタイルは、小径タイヤを四隅に追いやり極力車室スペースを稼ぎ出そうとした設計であり、当時の軽乗用車としては極めて広い車室を備えていた。その設計思想は駆動形式は、先行して販売されていたイギリスのミニの影響が指摘されている。トランクリッドを備えているのも共通であるが、Nではリアバルクヘッドやトレイを省略したトランクスルー構造となっている。

本田宗一郎は当初のリアデザインが気に入らず、金型を取り終わったクレイモデルにカンナで削りを入れたという逸話が残っている。

ダッシュボードをはじめ内外装は簡素で、スピードメーター周りは自動車というよりテスターのインジケーターを思わせる単純なデザインだった。

ドライブトレイン

フロントに搭載された横置きエンジンで前輪を駆動する。エンジンは4ストローク強制空冷直列2気筒チェーン駆動SOHCで、オートバイのホンダ・CB450に搭載されていた空冷450ccエンジンをベースに開発された。ボア×ストロークは62.5×57.8mmのオーバースクエアで排気量は354cc、最高出力は31PS/8,500rpmであった。この時代、軽自動車のエンジンは2ストローク機関が主流で、出力は20PS台前半であったことに比較すると高い出力であった。最高速度は115km/hを公称した。

エンジンと直列に配置された4速MTは、常時噛み合い（コンスタントメッシュ）式のドグミッションであった。サスペンションは、フロントがストラット式サスペンションによる独立懸架で、リアがリーフ式サスペンションによる車軸懸架であった。車室の暖房には空冷エンジンの廃熱を利用していた。

展開

1967年3月の発売当初はグレードは1種類のみで、他社の車より低価格の30万円前半であった（狭山工場渡しで31万円台）。高性能でしかも廉価なことから一般大衆の人気を得てヒット作となり、当時の軽自動車月間販売台数トップの地位を発売から数か月のうちに「スバル・360」から奪取した。同年6月には姉妹車として、ライトバンタイプの「LN360」も追加された。

「N360」のハイパワーぶりに驚愕した競合他社は2ストロークエンジンを高回転化によるパワーアップにより対抗、その後オイルショック直前までの数年間に渡り、軽自動車業界はカタログ出力を誇示しあう馬力競争に突入した。360ccの軽自動車が、実にリッター当たり100PSに相当する36～40PSに達したのである。もっとも超高回転型の特性で常用域のトルクに乏しく、実用性欠如のモデルばかりであった。

1968年4月には、ホンダ初の自動変速機を搭載した「N360 AT」も発売されている。これは自社開発で「ホンダマチック」と称する。この「ホンダマチック」は、後にシビックなどに搭載される、「★（スター）レンジ」を持つ半自動式とは異なり、本格的な3段フルオートマチックであり、セレクトレバーはハンドルコラムに設置され、「P-R-N-D-3-2-1」の7ポジション式であった（3,2,1の各ポジションは各ギア固定）。最高速度は110km/hに達し、4速MT車と遜色ない。

1968年7月にはキャンバストップを備えた「N360 サンルーフ」が追加された。

1968年9月、ツインキャブレターを装備して36PS/9,000rpmを発生する「T」、「TS」、「TM」、「TG」のグレード（TはTwinの意）を追加。最高速は120km/h。

ホンダはすでに「Sシリーズ」を海外輸出していたが、「N360」が開発されると、これをベースに排気量を400ccに拡大した「N400」、600ccエンジン搭載・最高速度130km/hの「N600」が製造され、アメリカ合衆国・ヨーロッパに輸出された。ヨーロッパでは、メーカーの競争激化による淘汰や各社の生産モデルの上級移行で、最小クラスにあたる廉価な小排気量ミニカーが徐々に減少していたこと、またオートバイレースやF1レースで知名度の高いホンダの高出力車であることから、若年層を中心に収入や免許制度での制約のあるユーザーの支持を受け、一定の販売実績を収めたという。また当時の西ドイツでは250cc以下の自動車は日本の軽自動車に類似した優遇税制、免許制度があったことから、現地ではボアダウンキットで250ccにするユーザーもいた。

600ccモデルは日本国内向けにも1968年6月から「N600E」として市販されたが、居住性は軽自動車並であるのに税法上普通車扱いとなることから販売が振るわず、僅か半年間、1,500台程度で販売を終了した。これは大手メーカーの量産乗用車としては最短命である。機構的には輸出用と同じ部分があるが、インテリアや機構細部は全く異なっていた。ホンダにとっては、日本国内向け初めての普通車登録4座乗用車となった車である。

1969年1月にモデルチェンジを行った。通称N IIと呼ばれるこのモデルでは、外装はわずかなデザインの変更にとどめられたが、内装ではダッシュボードの大部分がパネルで覆われ、乗用車らしいムードとなった。

1970年1月には再度のモデルチェンジにより「N III」へと進化している。このモデルチェンジでは正式に「N III 360」の名称となり、外装にも大きな手を入れられている。特徴的だった4速MTがドグミッションから一般的なフルシンクロ式に変更された。また象徴だった高回転・高出力エンジンにも手を入れた「N III 360 タウン」が同年9月に追加されている。低速域性能を重視したタウンのエンジンは、27PS/7,000rpm（トルクは不変）へとチューニングされている。

「N360」は、発売から僅か2年足らずで25万台を販売、総生産台数は65万台に達した。

ユーザーユニオン事件

1969年以降、ラルフ・ネーダーが主導しアメリカで社会問題になっていた「欠陥車問題」に影響され、日本でも同様に欠陥車糾弾の動きが生じた。この種の動きを見せた団体に「日本自動車ユーザーユニオン」があり、当時のベストセラーカーであった「N360」に操縦安定性の面で重大な欠陥があると指摘、未必の故意による殺人罪で本田宗一郎を東京地方検察庁に告訴した。

この事件に関して1973年の国会審議で日本共産党が質問中に示した数字として、1968年から1970年の3年間で、被害者362名（うち、死亡56名、重傷106名、軽傷137名、物損14件）というものがある。

これによるイメージダウンもあって、発売以来3年間日本国内販売首位を誇った「N360」の人気は下がり、1971年には後継モデルの「ライフ」が発売されたこともあって、1972年に販売を終えた。

捜査の結果、本田宗一郎は不起訴となった。またホンダは法外な示談金を要求したユーザーユニオンを恐喝で告訴し、ユーザーユニオンの代表者2名が恐喝の疑いで東京地方検察庁特別捜査部に逮捕された。判決が確定したのは1987年1月のことであり、十数年の年月を要した。

ホンダはNシリーズの派生型である「Z」や、モデルチェンジ型である「ライフ」等で、軽乗用車業界における新たな展開を求めたが、「N360」で失ったものを取り戻すまでには至らず、1974年には商用車のみを残して軽乗用車の分野から一時撤退することになる。

「N360」の開発に携わった中村良夫は、のちに、ユーザーユニオンの指摘した「ヨー特性にロール特性がからんだ不安定さ」を「N360」がもっていたことを否定していないが、技術鑑定人として委嘱された亘理厚（わたり・あつし　東京大学生産技術研究所教授。当時の日本における自動車技術の権威の一人であった）は、「当時の道路運送車両法が軽自動車の速度について60km/h程度を想定しており、100km/hを軽くオーバーするNのような自動車の出現を予知し、盛り込めていなかったことに問題がある」という主旨の指摘をおこなっている。

評価

一定以上の商業的成功を収め、またドライブトレーンを共用したスペシャリティカーの「Z」や、軽トラック「TN360」などの派生展開を促して、ホンダの業績拡大に著しく貢献した。

しかしオートバイ用ベースの高回転エンジンに依存した高性能は、創業者・本田宗一郎に代表される初期ホンダが備えていた一種の「蛮勇」の現れとも言え、空冷故の騒音やドグミッション等は乗用車としての洗練を欠いたものであった。

その後のホンダは高性能空冷エンジンに代表されるエキセントリックな面を抑え、1971年発売のN360後継モデル「ライフ」以降、量販4輪車のエンジンについて水冷方式に転換して行く。（いわゆる「まろやか路線」）

関連項目

• ホンダ・Z（初代前期型とプラットフォームを共有する）
• ホンダ・ライフ
• ホンダ・N BOX

外部リンク

• Honda | 四輪製品アーカイブ「N360」

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