DC-4

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ダグラス DC-4

南アフリカ航空のDC-4B

南アフリカ航空のDC-4B

ダグラス DC-4 (Douglas DC-4) は アメリカ合衆国ダグラス社が開発した大型レシプロ旅客機。軍用型としてC-54とR5Dが製作された。1942年初飛行。

概要[編集]

DC-4/C-54/R5D[編集]

大統領専用機のC-54「セイクリッド・カウ」

1930年代以降、DC-3の商業的な成功によりアメリカを始めとする世界の旅客機市場で最大のシェアを誇っていたダグラス社が、DC-3の後継機として開発した4発エンジンを持つ機種である。

第二次世界大戦中の1942年2月14日に完成・初飛行したこともあり、当初はアメリカ軍向けの輸送機・C-54 スカイマスター陸軍航空隊向け)もしくはR5D海軍向け)として大戦終結後の1946年までに1,134機が製作された。

1944年には、C-54が当時の大統領フランクリン・D・ルーズベルト専用機「セイクリッド・カウ」として採用された。なお同機は初のアメリカ大統領専用機であり、下半身不随のルーズベルトの乗降のためにリフトが装備されていた。

なお、戦後C-54やR5Dのうち約500機が民間に払い下げられ、DC-4として飛行することになった。その後、1947年8月9日に生産が終了するまでの間に74機の民間向けDC-4が製作され、パンアメリカン航空日本航空キャセイ・パシフィック航空カンタス航空をはじめとする世界各国の航空会社で使用された。生産終了後は与圧された客室とより大きな機体、強力なエンジンを装備したDC-6がその後を引き継いだ。

初飛行後70年近く経った現在も、数十機がアメリカや中南米航空会社で使用されているが、その多くは貨物機や消防機に改修され、旅客輸送の第一線からは退いている。

DC-4E[編集]

ユナイテッド航空から出されたDC-3の後継機に対する要望に答えるための試作機として、ダグラス社として初の4発エンジンを持つ大型旅客機・DC-4E(EはExperimental=「試作機」の意味)が製作され、1938年6月7日に初飛行したものの、路線就航を前提としたテスト飛行を行った結果、エンジン出力に比べ機体重量が重かった上に機構が複雑すぎ、整備性および経済性に問題があったために、試作機として1機だけが製作されたのみに終わった。このDC-4Eと後のDC-4との共通点は殆どない。

DC-4Eはその後、1939年10月に日本海軍が入手し(海軍名義ではなく大日本航空の名義で購入した)、中島飛行機で海軍向けの13試大型陸上攻撃機「深山」の設計をする際の参考にされた。

スペック[編集]

軍用型のC-54

※航空会社の仕様により多少の違いがある。

  • 最高速度:450 km/h
  • 巡航速度:365 km/h
  • 座席数:最大86席(国内線用)兵員の場合50名 
  • 航続距離:約6,839 km
  • 全長:28.6 m
  • 全幅:35.8 m
  • 全高:8.38 m
  • 翼面積:135.6 ㎡
  • 自重:16,783 kg
  • 全備重量:28,123 kg
  • エンジン プラット&ホイットニーR-2000 1,290hp×4基

主なユーザー[編集]

航空会社[編集]

Dutch Dakota AssociationのDC-4
パンアメリカン航空

軍・政府[編集]

日本のDC-4[編集]

日本航空国内線の主力機[編集]

日本切手に描かれたDC-4(1951年発行)

第二次世界大戦で敗北した日本は、連合国より軍民問わず航空機を運用することを禁止されていた。1951年になり、ようやく日本航空株式会社(旧会社)による民間航空路による定期路線が就航した。しかし実際には日本航空は営業面だけを日本側が担当し、実際の定期路線運航はノースウエスト航空が操縦士付きで担当した。このときに使われた6機のうちの1機がDC-4であった。このDC-4型機(機体記号N88844)は「てんおう星」号と名づけられ、同年11月2日より東京 - 札幌千歳空港)線に就航した。

当時DC-4の生産はすでに終了していたが、他の5機のマーチン2-0-2に比べて信頼性が高かったため、1952年10月25日からの自主運航開始後も買い増しを進め、最終的に6機を購入した(前述の「てんおう星」号も買い取り、JA6005「十勝」号となった)。こうして、DC-4は国内線の主力機として黎明期の日本航空を支えた。また、当時アメリカの統治下にあった沖縄への国際線機材としても運航されていた他、東京 - サンフランシスコ間にトランスオーシャン航空からチャーターされた機材が貨物専用機として導入されていた。各機体には山の名前が愛称としてつけられた。

航空切手[編集]

日本では1950年代の主力民間航空機であったため、当時の郵政省航空郵便料金用に発行した航空切手にはDC-4が描かれていた。この航空切手には国際航空郵便用と国内航空郵便用の2種類があった。そのうち国内航空郵便用は1951年9月に発行されたが、当時の速達郵便料金よりも安いのに航空路のある都市宛では、速達よりも早く到着する現象が生じたため、1953年7月に速達と統合され廃止になった。国際郵便用もその後販売されないようになったが、最初に発行された「きじ航空」シリーズ以外には必ずDC-4が描かれていた。

退役[編集]

このように、当初は日本航空の国内線の主力機として活用されたものの、与圧装置や気象レーダーがないために天候要因による欠航も多かった上に、最新鋭ジェット機のダグラスDC-8やコンベア880の納入が進んだことに伴いダグラスDC-6の余剰が進んだことなどを受けて、1963年4月1日に全機が退役し日本国外に売却された。なお、日本でDC-4を導入したのは日本航空のみであった。

末期には、全日本空輸などがより高速運航が可能なコンベアCV440メトロポリタンなどの新鋭機材を相次いで導入したことに対抗して、売却前の本機を使用した割引運賃の格安の夜行便サービス「Economy Service」を導入しようとした。しかし、当時は日航法の下で手厚く保護され、50%の政府の出資と各種助成を享受していた日本航空[1]と異なり、純民間会社である全日空日本国内航空などの競合他社保護の観点から、運輸省がこれを認可しなかった(一部写真の垂直尾翼に「E」が表記されているのはこのためである)。

日本国外の航空会社の乗り入れ[編集]

パンアメリカン航空やノースウエスト航空が、第二次世界大戦終結間もない1940年代後半から乗り入れ機材に使用したほか、民航空運公司大韓航空、カンタス航空など多数の航空会社が、ジェット機が主力となった1960年代中盤に至るまで日本乗り入れに使用した。また、多くの航空会社が1964年東京オリンピックのチャーター機として、中華民国韓国などが政府専用機として乗り入れた。

脚注[編集]

  1. ^ 全日空30年史編集委員会、『限りなく大空へ 全日空の30年』、1983年。107頁

関連項目[編集]

外部リンク[編集]