震電

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震電
震電を再現したCG
概要
用途 試作局地戦闘機
乗員 1 名
初飛行 1945年8月3日
運用開始 運用に至らず
メーカー 九州飛行機
海軍航空技術廠
寸法
全長 9.76m
全幅 11.114m
全高 3.55m
主翼面積 20.50m2
重量
空虚 3,525kg
運用 4,950kg
最大離陸 5,272kg
滑走距離
離陸 560m
着陸 580m
動力
エンジン 三菱製
ハ-43-42（MK9D改）
星形複列18気筒
（延長軸・強制空冷・フルカン継手過給機）
出力 2130HP
1590kW
性能（計画値）
最大速度 750km/h
高度8,700m時
巡航速度 425km/h
航続距離 1000～2000km
（装備によって変化）
実用上昇限度 12000m
上昇率 750m/min
武装
機関銃 17試 30mm 固定機銃一型乙（機銃一門あたり弾丸60発携行、発射速度は毎秒6発から9発） ×4
訓練用 7.9mm 固定機銃×2 写真銃×1
爆弾 60kg×4
30 kg×4
いずれか or 混載
その他

震電（しんでん）は第二次世界大戦末期、日本海軍が開発していた単発単座の試作局地戦闘機である。機体後部にプロペラ、機首付近に小翼を配した独特の機体形状は“前翼型”と呼ばれるもので、B-29迎撃の切り札として期待されていた。昭和20年6月に試作機が完成、同年8月に数度の試験飛行を行った所で終戦。実戦には間に合わなかった。機体略号はJ7W1。

目次

[編集] 概要

当時、高度10,000mを凡そ570km/hで飛行する米国のB-29に対して、同高度で十分な速力を発揮できる日本の迎撃戦闘機は無かった。そこで震電は、B-29迎撃の切り札として、最大速度400ノット（約740km/h）以上を目標として開発された。

実戦での戦術としては、震電の快速を活かしB-29の前方に展開、高度12,000mから30mm機銃4門を斉射。更に速力差を活かし再びB-29の前方に進出、2度目の攻撃を行うという手法が計画されていた[1]。

[編集] 形式

  • 動力：単発、推進式（プッシャ）
  • プロペラ：VDM 定速、6翅（量産型では4翅に簡略化予定）
  • プロペラ直径：3.40m
  • 主翼：低翼、単葉
  • 動翼：前翼型式
  • 構造：全金属製、応力外皮構造、主翼・層流翼型、前翼・開閉式スロット翼
  • ランディングギア：引き込み脚、前輪式

[編集] 技術的特徴

推進式プロペラ 
直径を増さずに高空での大馬力を活かす為、6翅のプロペラが採用された。しかしながら可変ピッチ機構が複雑であったため、量産型では直径はそのままにブレード一枚辺りの面積を5割り増しにした幅広の4翅プロペラへ変更する予定であった。
プロペラ離脱装置 
震電は推進式の為、プロペラが操縦席の後方に有るので、緊急脱出する際にパイロットがプロペラに巻き込まれる恐れがあった。そこで試作2号機からはハブ内に火薬爆破式のプロペラ離脱装置を備える予定であった。
生産性に対する工夫 
その後の多量生産を睨み生産性を重視した構造・工法の採用も特徴的であり、以下のような工夫が見られた。
  1. プレス機による外板成型
  2. スポット溶接の一部採用
  3. 厚板応力外皮構造の採用による、リベット打ち工数の大幅削減
3. は彩雲に倣ったものである。彩雲は厚板を採用することで零戦の1/2以下のリベット本数で組み立てられている。

[編集] 性能

性能諸元に関する計画値は別表に記載する通りである。実際の試飛行では水平飛行中に最大速度293.5km/hを記録しているが、これはランディングギアを出したままの状態で、プロペラのカウンタートルクを相殺しきれず右に傾いたままの飛行となり、操縦性に難があった。また動力の全開テストも行っていない。

[編集] 現存する機体

終戦時、一号機は蓆田飛行場の格納庫に保管されていたが、敗戦に憤慨した現場の人間により風防などが破壊された。その後、米国進駐軍の命により復元、米国へ運ばれた。設計図や資料は海軍の命令で焼却していたが、九州飛行機本社以外の分工場に保管されていたものが残っており、これも英訳して米軍に引き渡された。また組み立て途中の二、三号機と十数号機までの部品類も焼却された。現在、唯一現存する機体はアメリカの国立航空宇宙博物館の復元施設であるポール・E・ガーバー維持・復元・保管施設にて分解状態のまま保存されているが、復元の予定はない。

[編集] 開発経緯

[編集] 構想と研究

昭和17年から18年頃、海軍航空技術廠（空技廠）飛行機部の鶴野正敬少佐（当時大尉）は従来型戦闘機の限界性能を大幅に上回る革新的な戦闘機の開発を目指し、前翼型戦闘機を構想。研究を行っていた。

前翼型飛行機とは、水平尾翼を廃して、かわりに主翼の前に（水平な）小翼をつけた形態の飛行機の事を指す。従来型戦闘機ではエンジン、プロペラ、武装の配置が機体の前方に集中しており、操縦席後部から尾翼にかけての部位が無駄なスペースとなっていた。これに対し前翼機では武装を前方、エンジン及びプロペラを後方に配す事で機体容積を有効に活用でき、同じ重量の武装であれば機体をより小型にする事が可能となる。従って機体が受ける空気抵抗も減少する事となり、従来型戦闘機の限界速度を超える事が可能となる、というのがその基本理論であった[1]。

日本では初となる前翼型戦闘機の試みであったが、当時の各国でも前翼機の試作は行われていた。代表的な物として米国のXP-55 アセンダー、イタリアのアンブロシーニS.S.4（de:Ambrosini S.S.4）、英国のマイルズ・リベルラ等が挙げられるが、いずれも実運用に至ったものはなかった。震電の開発に当たっても中には「自然界に無い様な形状のものには何かしらの欠点があるはずだ。鶴野はそれに気づいていないのだ。」という様な意見をもつ者もあった[2]。しかし、米国新型機への対抗という課題の中にあって、原理的に間違いの無いものであるならと大方の賛同を得ていた[1]。

昭和18年8月、空技廠にて風洞実験が行われる。昭和19年1月末、実験用小型滑空機（MXY6）を用いて高度凡そ1000m程からの滑空試験に成功し基礎研究を終えた[3]。既に米国爆撃機の本土来襲を予測していた海軍は、翌2月には試作機の開発を内定。実施設計及び製造を行う共同開発会社として、当時陸上哨戒機東海の開発が完了し、他の航空機会社に比べ手透きであった九州飛行機を選定した。

[編集] 開発

昭和19年5月、B-29の迎撃を最大の目的として、十八試局地戦闘機震電が正式に試作発令される。当初、海軍の要求は昭和19年の4月から製図に取り掛かり、同年末には機体を完成させよとのものだった。この為、九州飛行機では近隣は元より、奄美大島、種子島、熊本などからも多くの女学生、徴用工を動員し体制を整えた。その数は最盛期には5万人を超え、量産に移った際には月間300機の生産を可能とする目算が立っていた。また資材については、将来的に比較的余裕のある鉄で作る事を考えよとの要求もあった[4]。

昭和19年6月16日未明、本土北九州方面八幡に初のB-29来襲。震電開発チームは撃墜機を実地見学。

昭和19年11月、技術者を集結させた九州飛行機は通常1年半は掛かる製図作業を僅か半年で完了。約6000枚の図面を書き上げる。同月ヘンシェル社のドイツ人技師、フランツポール氏が訪問。同氏所見をもとに多量生産的見地にたった改造図面の作成に着手。

昭和19年12月から1月にかけて、震電への搭載が予定されていた「ハ四三」四二型発動機の開発にあたっていた三菱重工の名古屋工場が、マグニチュード8規模の東南海地震及び震災直後から断続的に行われたB-29の空爆により再起不能の壊滅的な被害を受ける。開発の大幅な遅延に繋がる。

昭和20年3月、大刀洗飛行場への爆撃を受けて、現在の筑紫野市原田へと九州飛行機は工場の疎開を決定。部品の運搬は牛車で夜中に運ばれた。

昭和20年6月、1号機が完成し蓆田飛行場（現在の福岡空港）へ運搬。翌7月完工式。滑走試験中、搭乗した鶴野氏の僅かな操縦ミスによりプロペラ端が地面に接触して先端が曲がってしまう。この後、プロペラを試作2号機用の物と交換、機首上げ時にプロペラが接触しないよう側翼の下に機上作業練習機白菊の車輪が付けられた。

昭和20年8月3日、試験飛行にて初飛行に成功。続く6日、8日と試験飛行を行ったが、発動機に故障が発生し三菱重工へ連絡をとっている最中に終戦となった。

[編集] ジェット化構想

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震電には将来ジェット化する構想があったと言われており、現在ではゲームや架空戦記において頻出する。この改良機はしばしば「震電改」という命名によって登場するが、実際にはその様な名称の機体が企図された記録は無い。

現実の震電のジェット化構想について、現在知られている最も有力な根拠は元九州飛行機設計部第1設計課副課長、清原邦武氏の証言である。清原氏は航空雑誌への寄稿[5]で以下のように述べている。

昭和19年6月5日、空技廠で開かれた『試製「震電」計画要求書研究会』上かその後の指示で、空技廠発動機部員より「ガスタービンの使用を考慮して設計を進めよ。」というのがあった。
震電に取付けるのは地上静止推力900kg、ほぼ3,000HP相当のもので速度は420kt（780km/h）程度になるだろう。ただし離陸補助ロケットが必要だが、これは過荷重としたいということだった。
石川島芝浦タービンで試作中のネ-130ジェットエンジンだったようだ。いよいよトモエ戦時代も終るなと思った。
「震電」の発動機配置からすれば、ジェットエンジンに換装することはそれほど難しくないように思われた。ぜひ早く実現したいものだと興奮を感じたことを覚えている。
結局、これは実現しなかったが、中島飛行機で設計された双発ジェット攻撃機「橘花」は九州飛行機でも試作し、1号機がほとんど完成したときに終戦となった。

しかし実際に製造された震電についてはジェット化を考慮して設計されたという具体的な記録がない。また、震電の動力艤装班主任を務めた西村三男もジェット化の話があったことは認めているが、実現に向けては「具体的には何ら進んでいなかった」とも証言している。

また、搭載予定であったジェットエンジン、ネ-130自体の開発が遅々として進んでいなかった。終戦時ですら未だに全力試験にとりかかった所であり、しかも問題は山積であったという。これはその前身であるネ-20が様々な致命的欠陥（タービン翼取付部の熱による膨張、変形に伴うサージング及びディスクの破断、タービン軸受の焼付き等々）を抱えており、「橘花」の試飛行でもその問題は未解決のままであったこと。またこの欠陥によりネ-20が全力運転で設計耐久寿命が僅か15時間（試作エンジンでは通常回転で最長4時間しかもたなかった）という脆弱なエンジンであり、ジェットエンジン生みの親、ホイットルの造った初期のエンジンでさえ500~700時間の耐久時間があった（ホイットルはタービン翼付根の問題の解決法を既に開発時考案していた）ことを考えると実用には程遠かった。更に言えば、戦争末期の日本には最早ジェットエンジンに必要不可欠な耐熱金属を作るための希少金属(ニッケル、クロム等)がほぼ払底しており、よく言われる排気タービンもこの資源不足による耐熱性の高い代替金属の開発が一つの大きな壁となっていた。従って仮に試作エンジンが完成したとしても量産はほぼ不可能であったと考えられる。

[編集] 脚注

  1. ^ a b c 九州地方局で放映された対談番組内における鶴野正敬氏談話による。
  2. ^ 実際には、自然界にもシャロビプテリクス（en:Sharovipteryx）という小型飛行爬虫類の古代生物が存在する。
  3. ^ 本人談話によれば、「（グライダーで）30cm浮いたら（試作機開発を）やる」という冗談めいた話も受けていたと言う。
  4. ^ 九州地方局で放映された対談番組内における清原邦武氏談話による。
  5. ^ 清原邦武「九州飛行機が作った前翼式の快速戦闘機 18試局地戦闘機“震電”」付録・海軍航空本部『試製「震電」計画要求書』（抜粋）の解説より（鳥養鶴雄 監修『知られざる軍用機開発』上巻（酣燈社、1999年） ISBN 4-87357-049-2　p51、初出：酣燈社『航空情報』1955年2月号）

[編集] 参考文献

前翼型戦闘機「震電」　p277～p331
  • 碇義朗 ほか『日本の軍事テクノロジー 技術者たちの太平洋戦争』（光人社NF文庫、2001年） ISBN 4-7698-2323-1
碇義朗「究極のレシプロ機「震電」開発物語」　p7～p36
  • 野原茂『日本陸海軍試作/計画機 1924～1945』（グリーンアロー出版社、1999年） ISBN 4-7663-3292-X　p234～p241
九州飛行機『試製震電計画説明書』の全文
  • 渡辺洋二『埋もれた蒼穹 個人としての航空戦史』（文春ネスコ、2004年） ISBN 4-89036-199-5
第七章 「震電」の周辺　p127～p146 〔初出：文林堂『航空ファン』2003年6月号 No.606　p79～p83〕
  • 松葉稔 作図・解説『航空機の原点 精密図面を読む9 日本海軍戦闘機編』（酣燈社、2005年） ISBN 4-87357-158-8　p132～p139
  • 鶴野正敬 写真提供、秋本実 解説「本土決戦用/異形の高速局戦「震電」全機影」
潮書房『丸』1994年10月号 No.582　p35～p47

[編集] 登場作品

詳細は震電が登場する作品の一覧を参照

[編集] 関連項目

[編集] 外部リンク

"http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9C%87%E9%9B%BB" より作成