鉄道と政治

鉄道と政治（てつどうとせいじ） 本項では日本における鉄道に関する政治的な介入などの事例を紹介する。

政治介入の例

改軌論争

明治時代後期から大正期にかけて、政界では鉄道のレール幅を現行の狭軌(1067mm) か世界標準軌(1435mm) にするかで論争が繰り返されていた。全線を標準軌に改軌し幹線に全国に大型で高速で走れる列車を導入したい（＝「改主建従」）鉄道院派と、早く地方に鉄道を通し日本全国をつなげていきたい（＝「建主改従」）地方議員派に分かれていた。「我田引水」をもじった「我田引鉄」という言葉は、この頃の論争が由来であるといわれている 。この時期に造られたトンネルには政変によって工期途中で規格が変わった遺構がみられる。結局、その後の鉄道敷設は都市部の一部私鉄を除いて狭軌によって行われることになる。

昭和に入ると日中戦争などの輸送力増強が目的で、東海道本線・山陽本線の線路増設計画が持ち上がった。しかし軍の希望は更なる高速化であったため、標準軌による新線建設案が出された。これを弾丸列車計画と名づけ予算を計上し計画チームを立ち上げた。戦争激化と敗戦による計画凍結や停滞があったものの、戦後新幹線プロジェクトとして再生し、国鉄の標準軌鉄道として結実する。

• 関連人物
  • 島安次郎
  • 後藤新平
  • 島秀雄

日本の改軌論争も参照。

我田引鉄

我田引水ならぬ「我田引鉄」と呼ばれる行為は、戦前からしばしば問題視され、現在でも新線計画や新駅設置を巡ってその様な事が話題に上る事がある。

特に戦前はまだ自動車が世間一般に広まっていた訳ではなく、専ら鉄道が陸上交通の要であったため、その経路に選ばれるかどうか、駅が設置されるか否かが地域の盛衰を直接左右する生命線になった。このため、衆議院選挙の度に政党（特に立憲政友会）によって地域への鉄道敷設と引換にその地域の票を獲得しようとする工作が行われ、この集票手法は戦後まで継承される事になる。現在の高速道路・整備新幹線建設に関わる政治問題の根本と言われることもある。また、大都市周辺の地下鉄の郊外延伸線構想などを巡っては、現在でも政治家が選挙などの際に持ち出す事が少なくない。

• 山田線
  • 国内でも屈指の閑散線区。当時の野党憲政会議員の「猿でも乗せるつもりか」との質問に対し、総理大臣原敬が「鉄道規則によれば、猿は乗せないことになっております」と答弁した逸話がよく知られている。
• 大船渡線陸中門崎駅 - 千厩駅間（通称「鍋弦線」）
  • 四角形の三辺を選んで大回りする様なルートで、建設当時の選挙の結果と政治事情に振り回された「我田引鉄」の典型として有名。大船渡線を参照。
• 北越急行ほくほく線
  • 国鉄時代に北越北線として計画されたが、並行する北越南線（直江津 - 松之山 - 越後湯沢）の建設計画もあり、それぞれのルートを通る松代町と松之山町との間（いずれも現在は十日町市に合併）で「南北戦争」とも呼ばれる激しい誘致合戦の結果、距離の短い北越北線が先に建設されることになったが、国鉄の財政難や鍋立山トンネルの掘削工事難航などで建設は中断。その後、第3セクターとして発足した北越急行がそれを引き継いで1997年に開業に漕ぎ着けた。
• 中央本線岡谷駅 - 辰野駅 - 塩尻駅間（通称「大八廻り」）
  • 塩嶺トンネル開業前の中央本線において、中山道沿いに塩尻峠を超えず、天竜川沿いに南下し辰野駅（伊那谷）を経由していたことに関して、当時の伊那谷地域選出の有力議員で鉄道局長でもあった伊藤大八の政治的な介入があったと言い伝えられている。しかし、現在の塩嶺トンネルのような約6kmに及ぶ片勾配の長大トンネルの開削や、塩尻峠越えのルートにすることについては、当時は技術・費用・工期の問題で非現実的であると判断され、このために取られた迂回であるとの説も根強い。事実、複雑な地層などの問題もあり、昭和後期に行われた塩嶺トンネル工事も距離の割にはかなりの難工事となっている。
• 山陰本線滝部駅・特牛駅
  • 日本海岸沿いに敷設される予定であった本線だが、地域の要望や予算等によってルートが変更され、現在地にこの2駅が設けられたとも言われている。

停車駅争奪戦・追加運動など

• 高崎線深谷駅
  • 荒舩清十郎衆議院議員が運輸大臣に在任していた時、自分の選挙区にある深谷駅を急行列車の停車駅に追加させたことが国会内で問題化した。これにより荒舩は大臣辞任に追い込まれた。また、それを了承した国鉄総裁石田禮助は「武士の情け」と釈明し有名になった。
• 北陸本線大聖寺駅・作見駅（現加賀温泉駅）・動橋駅
  • 加賀温泉郷（山中温泉・山代温泉・片山津温泉・粟津温泉）の入り口である大聖寺駅と動橋駅では、北陸本線初の特急列車「白鳥」が設定されたときから、地元行政や住民、各温泉の観光協会などの団体の間で特急停車を巡る争奪戦が繰り広げられてきた。当初は、上下列車をお互いの駅に分けて停車させるなどといった方法で妥協していたが、特急が増発されるたびに同じような揉め事が繰り返された。さらに1960年代末期には特急「雷鳥」・「しらさぎ」が大聖寺駅と動橋駅の両駅に停車し、特急でありながら金津駅（現・芦原温泉駅）から小松駅までの4駅間を1〜2駅ごとに停車するダイヤ（俗語で言うところの『隔駅停車』状態）とされていたことが、特急の格やスピードアップの観点から問題視されたことから、1970年に国鉄は両駅の中間に位置し、それまで普通列車しか停車しないローカル駅であった作見駅を「加賀温泉駅」と改称し、この駅に特急停車を集約し各温泉地へはこの駅からバス路線を開設して、大聖寺・動橋の両駅は特急通過駅とすることで解決させた。なお、この当時の特急列車には文字通り「特別な急行列車」という意味があり、停車駅をできるだけ絞るようにすることが求められていたため、現在の琵琶湖線を走るびわこエクスプレスなどのように連続停車させるという発想自体が存在しない時代であったため、加賀温泉駅への改称直前に前述の特急が両駅に連続停車していたことは、当時の慣例から見ると極めて異例であった。
  • また、この特急列車の停車駅移動は、大聖寺駅と動橋駅を国鉄線との接続駅にしていた北陸鉄道加南線に大打撃を与え、その廃線の一因ともなり、結局は地域の公共交通に大きなダメージを与えることにもつながった。
• 山陰本線豊岡駅・城崎駅（現城崎温泉駅）
  • ここも山陰本線初の特急列車「まつかぜ」が設定されたときから、特急停車を巡って揉め事を起こしていた。「まつかぜ」は当初上り下りで停車駅を変える方式とし、後には上下とも宮津線の連絡駅である豊岡駅停車としたが、同時に運転を開始した「やくも」を豊岡駅通過・城崎駅停車とすることなどでバランスをとっていた。その後特急の大衆化が進むにつれて、停車駅の間隔が大きな問題ではなくなったことから、1970年代になると特急が豊岡駅・城崎駅の両方に停車するようになり、この問題は収束した。
  • なお山陰本線の同地区においては、他にも駅間が近接しており特急「まつかぜ」が通過していた和田山駅・八鹿駅・江原駅の3駅間においても特急「あさしお」・「はまかぜ」の両列車が選択停車を行う措置が取られていたことがあったが、2000年前後には選択停車の措置がなくなりいずれの駅も全ての特急が停車することとなった。
• 山陰本線東萩駅・萩駅
  • 山口県萩市の玄関口としての地位を、この2駅が争ったと言われる。しかし同市の中心部には、萩駅に7ヶ月遅れて開業した東萩駅のほうが近かったことから、「まつかぜ」の設定時より東萩駅が特急停車駅とされた。また、新山口駅との間を結ぶ「特急はぎ号」などの都市間バスも東萩駅前を発着地にしている。なお、1往復だけ残っていた「いそかぜ」が2005年のダイヤ改正で廃止されたことにより、現在は両駅を通る特急列車そのものが消滅している。
• 土讃線西佐川駅・佐川駅
  • 準急列車が設定されたときから、高知県佐川町の玄関口としての地位を両駅が争っていた。後には佐川駅に全ての優等列車が停車するようになり、西佐川駅は無人化され、現在は業務委託駅になった。
• 身延線内船駅
  • 1995年に「ふじかわ」が特急化される際に所要時間短縮を目的とした停車駅の整理が行われ、身延駅以北については速達便以外はほぼ現状維持なのに対しそれ以南については途中停車駅を清水駅・富士駅・富士宮駅に絞り、その他の急行停車駅は特急化の際は全列車通過が検討されていた。しかし山梨県内で唯一全通過とされた内船駅のある南部町と町営バスで接続していた富沢町がそれを知るや通過反対運動を展開。当時の小沢介三南部町長が東海旅客鉄道に出向き停車の陳情を行うなどした結果、方針を改め内船駅についても速達便を除き停車することになった。その後内船駅は1999年に無人化されたが停車は維持され、2006年のダイヤ改正で停車駅の整理が行われた際全列車が停車となった。なお、南部町と富沢町は2003年に合併し南部町（新）となっている。
• 東海道本線（JR神戸線）芦屋駅・西ノ宮駅（現西宮駅）
  • 1957年に快速列車（それまでの「急行電車」を改称）の停車駅を1駅増やす際にこの両駅が争った。結果的に、この複々線区間の外側線（急行線）を走る快速列車は西ノ宮駅、内側線（緩行線）を走る快速列車は芦屋駅に停車させることで決着した。後に、芦屋駅は全ての快速列車が、1990年に入ると新快速列車も昼間時停車駅となり、2003年からは終日停車になっている。また西ノ宮駅も、同じく2003年より快速列車が終日停車となっている。なお2005年まで、兵庫県西宮市におけるJR駅の利用客数は西宮駅よりも普通列車しか停車しない東隣の甲子園口駅の方が多かった。
• 外房線鎌取駅・誉田駅・土気駅
  • 千葉市（1992年に政令指定都市化により緑区）内の駅では、特急列車「わかしお」の停車駅を巡って揉め事を起こしていた。「わかしお」は、1990年代前半まで一番乗降客数の多かった誉田駅にのみ一部の列車が停車していた。しかし2000年代までに住宅開発が進んだ鎌取駅や土気駅の乗降客数が誉田駅の乗降客数を大きく上回ったが、特急停車駅は旧態依然のままだった。このことに鎌取駅や土気駅の利用者から不満が噴出し、鎌取や土気地区出身の市議会議員などは、誉田駅の特急停車を止め、鎌取か土気停車に変更するようにとJR東日本に要望を出すまでになった。2002年のダイヤ改正では内房線の「さざなみ」のように列車によって誉田駅もしくは土気駅と停車駅を変える方式になり、更に2005年のダイヤ改正からは土気駅一部停車に統一された。
• 京浜急行電鉄京急蒲田駅
  • 2010年5月16日に実施された同駅の高架化工事進捗に伴うダイヤ改正でエアポート快特が同駅を通過すると発表された途端、地元大田区長や区議、地元住民からの猛反発が起こり、これに対して石原慎太郎東京都知事（当時）が反論する一幕があった。なお、同駅には1998年11月18日ダイヤ改正より京急ウィング号を除く全列車が停車していたが、再び平日朝〜日中・土休日の通過列車が設定となった。
• 東武鉄道伊勢崎線・日光線・東上線
  • 急行列車の停車駅追加の際、追い抜き設備を有する駅を新設して、これを追加の停車駅としたケースがあった。これは列車の追い抜き設備が必要という設備面の問題もあるが、それと同時に以前、既存の地元の駅への優等列車（準急・急行・快速など）の停車を求める運動を行っていた沿線自治体が複数あり、既存の停車駅への急行停車の追加では近隣の自治体による停車駅の争奪戦が起きるので、それを避けるため新設した駅に急行列車を停車させていると言われる。伊勢崎線のせんげん台駅、日光線の板倉東洋大前駅、東上線のふじみ野駅が実例として挙げられる。
• 東海道本線（琵琶湖線）南草津駅
  • 南草津駅は1994年に開業した琵琶湖線でもっとも新しい駅であるが、開業と前後して区画整理が進んだことや、パナソニックグループなどの工場群への通勤客に加えて立命館大学の進出もあり乗客が急増。2008年の利用者数は滋賀県内では新快速停車駅の草津駅、石山駅に次いで3位となっていた(滋賀県庁最寄りの大津駅よりも多く、滋賀県内の乗り換え路線がない駅では最多)。しかし、日中は普通（高槻駅 - 明石駅間快速）が毎時4本止まるだけで、不便に感じていた地元から新快速停車の要望が高まり、2008年2月には南草津駅への新快速停車を公約に掲げた橋川渉が草津市長に当選。2009年12月2日には、2011年春のダイヤ改正での南草津駅への新快速停車を目標に「南草津駅新快速停車促進期成同盟会」が設立された。そして多数の署名を集めJR西日本に掛け合ったところ、2010年12月に「2011年3月12日ダイヤ改正より新快速が終日停車」と発表された。その後も利用客数は増加し、2011年には石山駅を抜いて県内第2位に、そして2014年には県内首位となっている。
• 東北本線西那須野駅・那須塩原(東那須野)駅・黒磯駅
  • 北陸本線加賀温泉駅と経緯は似ている。塩原・那須への玄関口として西那須野駅と黒磯駅で特急停車駅を争っていた上に、東北新幹線が併走する形で建設される事からその中間にあった東那須野駅を那須塩原駅に改称した上で新幹線の駅を設置する事になった。
  • 最終的には関係する自治体である栃木県黒磯市・西那須野町・塩原町はそれぞれ合併の上「那須塩原市」となった。
• 京阪電気鉄道京阪本線枚方市駅・樟葉駅
  • 京阪特急は長らく京橋駅-七条駅間ノンストップ運転であったが、沿線の有力自治体の一つである大阪府枚方市は、かねてから市内主要駅への特急停車の要望を京阪本社に陳情し続けていた。1997年に朝の大阪方面のみ枚方市駅停車となった後、2003年に枚方市駅およびニュータウン開発が進んで人口が増加した同市内の樟葉駅にも停車するようになった。ただし、現在の快速特急「洛楽」は両駅には停車しない。
• そのほか、京急本線青物横丁駅の特急停車も政治家の力が働いたといわれているが、真相は定かではない。

駅名

• 山陽新幹線・山陽本線・山口線・宇部線新山口駅
  • 現在の山陽本線にあたる路線を敷設した山陽鉄道は当初から、広島以西については山口を経由せず徳山 - 三田尻（現・防府） - 小郡（現・新山口）を経由する現在線に近い海岸線ルートの認可を申請したのに対し、参謀本部が山口などを経由する山間線を主張した。この山間線は、五日市付近より山間部に入り須々万や伊佐（現在の美祢駅付近）等を経由して海岸付近を一切通らず赤間関に至るもので、山陽鉄道が申請した海岸線ルートとは大きく異なるものである。最終的には参謀本部の提案した山間線は経済的問題を解決できず、赤間関付近の危険箇所等を修正して概ね当初の海岸線ルートに敷設許可が下りた。これにより山口は山陽本線沿線から外れ、代わって小郡に機関区を併設した拠点駅が設置され、最急行列車の停車駅として繁栄した。その後山口には1908年に大日本軌道山口支社線（1913年の国鉄山口線開通に伴い廃止）が小郡から分岐する形で開通したが、本線から外れていたため町の発展は見られなかった。このため旧山口市では、旧小郡町など周辺町村と合併し市域を拡大させる「大山口市構想」が誕生した。この構想は1944年に旧小郡町を含む吉敷郡の9町村と新設合併したことで一旦は実現したが、1949年に小郡町は再び分離した。その後2000年代に入り中央の合併促進政策で旧小郡町は再び山口市に合併されることになり、JR西日本へ徳山市（現・周南市）とともに「のぞみ」停車を持ちかけて駅名改称となった。このときも、住民らによる「小郡町の将来を考える会」が町長に変更撤回を申し入れる動きもあった。
• 上越新幹線燕三条駅
  • 上越新幹線と弥彦線が交叉する地点に駅を設置することが決まったとき、予定地が三条市と燕市の境界線上にまたがる場所となった。このため、その駅名を巡り両市行政の間で「新三条」「新燕」「燕三条」「三条燕」など複数の案が飛び交う駅名争奪戦の様相を呈し、紛糾を極めることとなった。また、その結果として両市名を付けた駅名にすると国鉄が決定した際にも、今度は「燕三条」と「三条燕」のどちらを頭に持ってくるかでまた紛糾し、双方の自治体や住民団体により県庁や国鉄本社への陳情合戦などまで行われた。結局は田中角栄らの仲裁により、駅名は燕を先にした「燕三条」とし、駅長室を三条市側に配置して登記上の所在地を「三条市」とすることで最終的に決着させた。当時、三条市の国政選挙区は田中が地盤とする「新潟3区」で、一方の燕市は「新潟1区」であった。このことから駅名決定の経緯については政治的な意図も囁かれたが、真相は定かではない。
  • なお、近隣に所在する北陸自動車道のインターチェンジおよび併設される高速バス停留所は、所在地が燕市であるにもかかわらず、その名称が「三条燕」となっている。

また、現在では新幹線駅などと同様に、高速道路のインターチェンジでも、開通・設置の際にその名称を巡って同様の名称争奪戦が発生する事が少なからず見られ、最終的に妥協案として近隣自治体名を繋げた名称となるものも少なからず見られている。また、大都市圏の地下鉄などの駅名を巡っても、同様の事態が発生する事がある。

鉄道忌避伝説

鉄道創成期に線路を敷設する際、様々な理由で住民が線路を市街地に通すのに反対したため、鉄道が従来から存在していた町の存在を無視するようなルートになったり、鉄道の線路や駅が市街地や村落の中心部から離れた場所に設置されてしまった……などという話が全国各地に残されている。しかし、その例として挙げられるもののほとんどが、新聞、署名、沿線住民の日記などといった当時の文献では、むしろ誘致運動があったことは確認できても反対運動については確認できないことから、青木栄一などの鉄道史研究者からは「都市伝説」として扱われている。即ち反対運動の結果でルートが変わったと言われているケースは後年になってからの作り話であり、ほぼ全てが最初から計画されたルートで建設されているだけである。 実際にルート変更があったケースでは上記の大船渡線の例のように誘致運動や政治力でルートが変わってしまったものがほとんどであり、旧ルート案に少なからずとも反対者はいるため、あたかも反対運動の結果で通らなかったと「鉄道忌避」が半ば当然のように語られてしまう例がほとんどである。

以下の文章は「鉄道忌避伝説」の典型的な例である。

鉄道建設用地の確保に際して、農民に対しては補償金や代替地で対応した。しかし、旧東海道沿道の宿泊業者と前近代的な陸運業者（駕籠屋、馬子など）や、京都から大阪の淀川沿いの水運業者は鉄道の開通によりその職を失うため、彼らによる鉄道建設反対運動は激しいものとなり、測量や工事の妨害、通信用ケーブルの切断など実力行使を伴う反対運動も繰り広げられた。

「鉄道忌避」が実際にあった例として唯一検証できるとされているのは日本における最初の鉄道開業区間の一部である新橋駅—品川駅間においてである。大久保利通をはじめとする薩摩藩などの反対により、用地買収の不要な当時海中であった土地に鉄道を通している。とはいえ、その大久保も鉄道に試乗して「まさに百聞は一見に如かず。愉快に耐えず。鉄道の発展なくして国家の発展はありえない」と日記に綴っている。 その薩摩藩も1866年（慶応2年）に藩士五代才助をヨーロッパに留学させており、五代は同年12月の帰国に際して知己となったベルギー人の実業家シャルル・ド・モンブランに書簡を送ったが、その中には鉄道建設計画に関することが含まれていた。

一方で仙台市では「鉄道忌避」とは逆に「街中心部に線路を通さなければ伊達政宗公以来の仙台は滅ぶ」と、地元側の猛烈な誘致活動の末、当初ルート（現在の宮城野貨物線ルート）を変更して現在地に仙台駅が設置された、更に東北新幹線も同様に仙台駅を通るルートに変更させている（似たような事例が後の東海道新幹線における京都駅でも起こっている（詳しくは後述））。

また、東京メトロ日比谷線が反対運動の結果、麻布十番駅を経由せずに六本木駅が設置されたと言う説があるが、関東大震災直後にまだ地下鉄が1本も開通していない頃、当時の東京市が計画した地下鉄路線網には恵比寿から六本木を経由して虎ノ門へのルート案が存在しており、戦後に帝都高速度交通営団がそれを踏襲しただけであるため、麻布十番付近でルート変更をした事実は確認されていない。

新幹線と政治

新幹線の路線や駅の建設についても、その時々の政治家の腕力に左右された事が多かったと見られている。そのため、新幹線の駅ができた場合でも、周辺が殆ど整備されないまま放置されている例も存在する。これらの背景には、新幹線の開業は沿線に大きな利害をもたらすため、地元住民の賛否両論が建設前から噴出するためといわれる。また新幹線の建設費に関しても疑惑が存在する（後述）。

一般に政治家の影響を受けたと評される路線・駅を列挙する。

貨物新幹線計画

東海道新幹線の建設費を捻出するため、日本国有鉄道は世界銀行から、8000万米ドル（当時は1米ドル=360円の固定相場制）の融資を受けているが、これと平行して、東京-大阪間を5時間半で結ぶ「貨物新幹線」の運行構想が計画当初から存在した。しかし、インフレーションの影響で、建設費用が当初の二倍近くに膨れ上がったことを理由に、国鉄は用地の買収と一部の工事を実施した後計画自体を断念した。

これに関しては、世界銀行から資金を調達する際、貨物が鉄道輸送の主力となっていたアメリカの理解を得るためのダミー構想であり、最初から貨物輸送を行う予定はなかったとの疑惑がある。なお計画立案者の石井幸孝は疑惑を否定している。

新横浜駅 (東海道新幹線)

新横浜駅は東海道新幹線開業から長らく「こだま」しか停車しなかった。地元側からは特に目立った抗議運動は起こらなかったものの、横浜市議会や横浜市民、地元財界の長年の要望に応える形で、次第に停車列車本数を増やし、2008年3月15日のダイヤ改正で品川駅（2003年に新幹線ホームが開業）と共に全列車停車駅となった。

静岡県と「のぞみ」

現在の東海道新幹線の最優等列車である「のぞみ」であるが、現時点では原則として静岡県内の各駅には停車しない（現在は政令指定都市に昇格した静岡市の静岡駅および浜松市の浜松駅を含む）。

これに対して県側は不快感を示しており、同県知事の石川嘉延（当時）は2002年12月9日の同県議会・本会議で「県内素通りの『のぞみ号』に対して通過料を取る」と発言し、物議を醸した。

中山道ルートと岐阜羽島駅（東海道新幹線）

岐阜羽島駅前の大野伴睦夫妻像

戦前の新幹線建設計画である通称「弾丸列車計画」が浮上した際、名古屋 - 大阪間を当初は関西本線に沿いながら鈴鹿山脈を越えて、滋賀県野洲市の三上山（近江富士）近傍で東海道本線の野洲駅に再び沿うルートで計画されていたものの、後に工期や技術の問題で米原経由や木津経由のルートを検討するようになった。

戦後の東海道新幹線建設計画においても、再び鈴鹿山脈越えルートが検討されていたが、鈴鹿峠を挟んでの三重県側と滋賀県側との高低差が大きく、それを緩和するためには鈴鹿山脈に20kmを超える長大トンネルを掘削する事が必要となり、それが大きな技術的障害や建設コスト的にも問題になる事や、世界銀行からの融資条件である『1964年東京オリンピック開催までに開業する』という工期の制約などがあり、結局は在来線同様の中山道ルート（関ヶ原経由）に落ち着くと共に、北陸方面との連絡の利便を図るべく米原駅の設置が決定した。

そして、関ヶ原付近の降雪に伴う雪害対策としての退避施設として、及び地域バランスを取る形で岐阜県内への新幹線駅設置の動きに至ったものの、岐阜県側は県都・岐阜市の岐阜駅に新幹線駅を併設させる願望を描いていた。産経新聞刊の『戦後史開封』(ISBN 459402694X)によると、その岐阜県の要望に対して国鉄側は、予定ルートよりも線路を大幅に北側へ迂回する必要があり、建設予算や名古屋駅以西の区間の所要時間が伸びる関係上、難色を示した。これに岐阜県や地元自治体側は激しく反発し、一時、国鉄は岐阜県内での測量が出来ない状態に陥った。この為、国鉄が地元選出の当時の有力国会議員であった大野伴睦に斡旋を依頼し、新幹線路線を迂回させる必要がない羽島市内に岐阜羽島駅を設置することで妥協案を成立させるというのが用意された筋書きである。

実際は、1958年（昭和33年） - 1959年（昭和34年）に国鉄は岐阜県内の駅設置の必要性を認識して計画を進めていた。乗客の利便ではなく列車運行上の都合（ひかりがこだまを追い抜くための待避駅としてなど）で、名古屋駅近くにもう1駅が必要であった。岐阜県知事が要請した大野と国鉄との交渉の際、国鉄は駅を作ることをあえて伏せ、「一駅作るなら地元を説得しよう」と大野にいわせて顔を立て、羽島市内に駅を設置することで妥協案が成立したように見せかけたのである。

一方で東海道新幹線は岐阜県内のもうひとつの有力都市である大垣市を通過しており、養老鉄道養老線（旧近鉄養老線）と交差している地点があるが、ここは河川沿いの地盤軟弱地帯であり、駅の構造物を設置することが出来ない事から、建設予定当初から新駅設置の候補地には挙がらなかったと言われる。

なお、岐阜羽島駅前には大野夫妻の功績を顕彰する銅像が建てられているが、これは開業の4ヶ月前に逝去した大野の支持者が造立したものである。

南びわ湖駅（東海道新幹線）

詳細は「南びわ湖駅」を参照

京都駅 (新幹線・リニア)

「弾丸列車計画」の頃から京都市内の新駅設置計画は複数の案が考えられていたが、東海道新幹線計画の頃に於いても、大阪への最短ルートを優先させるため、また昔から地価の高い京都市の中心部を避けるために、敢えて京都駅を経由させずに京都府南部付近を短絡させて、「超特急（後の「ひかり」）」も京都府内に設置を想定していた新駅には停車しない案が有力視されていた。

それが発表されるや否や、京都市議会や地元財界などが猛烈な巻き返し運動を開始。結局は国鉄側が地元側に全面的に折れる形で現在のルートへの変更および京都駅を「ひかり」全列車停車駅に追加し、開業を迎える事になった。

なお、1992年に「のぞみ」が設定された当初、名古屋駅・京都駅通過列車が1日下り1本（「のぞみ301号」）のみ存在していた事に対し、中京圏では名古屋飛ばし騒動が発生したが、「線路そのものの」京都駅飛ばし騒動を体験した上に、運転時間帯が京都観光への影響がほとんどない早朝の1本ということもあり、京都では名古屋とは違って抗議の動きはほとんどなかった。

社団法人京都経済同友会ホームページ内 提言・レポート一覧[2][3]に当時の問題を取り上げた題目がある。

なお、2016年現在、リニア中央新幹線の建設について奈良経由の予定を京都駅経由に変えるよう京都府や京都市などが活動しているが、JR東海や日本国政府は否定的な考えを示しているほか、周辺府県や市町村の首長からも冷淡な声が多く上がっている。リニア中央新幹線の奈良経由での計画策定には当時の新谷寅三郎運輸大臣の功績が大きいとされる。ただし奈良県内でのリニア新駅誘致を巡って奈良市や生駒市、大和郡山市が対立している状況が続いており、JR東海側も「奈良市付近」にあたる京都府南端部に新駅を設置する可能性に含みを残している。

一方で北陸新幹線未開業区間の金沢-新大阪間のうち、現在唯一ルートが正式決定されていない敦賀-新大阪間に関しては「若狭ルート」案を除いて京都駅を経由するものとされ、歴史的にも繋がりが深い北陸3県の各知事からも京都駅を経由するルートの要望が上がっているほか、JR西日本社長の真鍋精志も「北陸との繋がりを考えれば京都も重要な拠点」と発言している。また、与党検討委員会委員長で参議院議員（京都府選出）の西田昌司も「京都駅通過は絶対条件」との見解を示している。

相生駅（山陽新幹線）

西明石駅同様、相生駅は当初山陽新幹線で予定されていた「夜行新幹線運転構想」に備えて（線路保守のために夜間は低速の単線運転とするため、適当な間隔で交換駅が必要）設置された。

新岩国駅（山陽新幹線）

岐阜羽島駅と同じく運用上の配慮から30km〜40km間隔での駅配置が図られた結果、広島駅と徳山駅の中間に当たる位置に新岩国駅が設置された。

上越新幹線と浦佐駅

当時の国鉄は与党議員の圧力により地方へ鉄道を建設し続け、年々赤字が大きくなっていた。そのころ東海道新幹線のバイパス線である「北回り新幹線」が構想された。新宿から松本（長野県）を抜けて北陸に出るというのが当初のルートであった。

ちょうどその頃、自著の「日本列島改造論」で新幹線建設の機運を高めた田中角栄は日本鉄道建設公団法を成立させて「鉄建公団」を作り、収益の見込めない地方ローカル線の建設を進め（例：只見線の全線開通）、国鉄による建設がまだ始まっていなかった上越新幹線を着工させた、と言われる。鉄建公団は鉄建公団法によって「内閣の指示で建設を行なう」ものとされ、また完成した線路は建設費と共に「国鉄に譲渡できる」とされた（国鉄の予算は国会での承認を得なければ執行できなかったので、内閣の意向と国会の大勢が一致していればまさに「思いのまま」であった）。このことは、国鉄の分割・民営化に際し、永らく田中に仕え「側近」とも言われた秘書の早坂茂三をして「国鉄を愛したはずの『親父』（注：田中のこと）が国鉄に対してなした最大の罪悪」と言わしめた。

このような事情を体現するかのように、田中の選挙区内を経由する上越線の浦佐駅（南魚沼郡大和町、現在の南魚沼市に所在）は、新幹線開業以前は特急「とき」1往復と一部の急行が停車するだけのローカルな小駅だったが、近隣の北魚沼郡小出町（現魚沼市）にある小出駅、南魚沼郡六日町（現南魚沼市）の六日町駅といった主要駅があるにも関わらず、それらではなく、両町の中間点にあたる浦佐駅が突然新幹線停車駅に決定した。これには地元の住民でさえ奇異の念を抱く者が少なくなく、小出・六日町両町からも「何故我が町を差し置いて」などと異議を唱える声が上がった。

田中が選挙区としていた旧新潟3区内には越後湯沢駅、浦佐駅、長岡駅、そして燕三条駅の計4駅が存在する。長岡市は県内第二の都市であり、三条市・燕市も周辺に約30万人の都市圏を有する。湯沢町も新潟県を代表するリゾート地のひとつで、1997年に北越急行ほくほく線が開通し、2015年3月に北陸新幹線が金沢駅まで開業するまで、越後湯沢駅は関東地方から北陸地方への重要な乗換駅となっていた。しかし、浦佐駅は現在も、朝夕を別にすれば、広いコンコースやホームは人気が疎らで売店すらなく、がらんとした空間が広がっている（改札外に「NEWDAYS」があるのみ）。

ただし一方で、浦佐駅も地理的には岐阜羽島駅と同じく運用上好都合な30km〜40km間隔の駅配置で、越後湯沢駅と長岡駅との中間地域である。魚野川流域でも最も東寄りになる小出は拠点間ルートから大きく東に外れ、さらに小出駅の構内が狭隘である事、また六日町駅も越後湯沢駅に近過ぎる事や高速運転に障害の大きいトンネル出口近傍に位置するという欠点により、距離的にも比較的妥当で、路線環境面で欠点がない浦佐駅が新幹線停車駅になったとの考え方もある。代わりに関越自動車道のインターチェンジは六日町と小出町には設置されたものの、大和町には長らく設置されなかった（その後大和パーキングエリアにスマートインターチェンジが設置された）。

なお、浦佐駅前には田中角栄の銅像が建てられている。

中山トンネル（上越新幹線）

浦佐駅と逆の政治的意図で採用されたルートとしてこの長大トンネルを挙げる者がある。田中の政敵の福田赳夫が推進していた渋川駅への上越新幹線ホーム設置を阻止するために、高崎駅から直線ルートを採らせて中山トンネルを掘削させたというのであるが、一般的な説ではない。なお、中山トンネルの掘削は地質の悪さから難工事で、途中でわずかながらルート変更を余儀なくされ（その影響で同トンネル内に160km/h制限区間が存在する）、結果として上越新幹線の開業を遅れさせた。ただし、上越新幹線の渋川迂回については、当時首都圏の水需要確保のために沼田市を水没させる巨大ダム構想・沼田ダム計画が進められており、水没予定地を避けるために迂回させたとの説もあるため、定かではない。

北陸新幹線と小諸市と安中榛名駅

詳細は「北陸新幹線」を参照

整備新幹線として指定された路線のうち、北陸新幹線に関しては当初、部分的にミニ新幹線やスーパー特急方式を採用しての建設が予定されていたが、並行在来線問題や費用負担問題などを抱える沿線自治体などから納得いかないとして抗議運動が起こり、結局高崎駅〜長野駅〜金沢駅間に関しては全線がフル規格で建設される事になった。

また1997年に長野駅までが暫定開業した際は、北陸地方にはまだ達しておらず利用者の混乱の元になるとして、別の通称を用いる事にしていた。しかし「長野新幹線」とした場合、北陸地方の者に長野で打ち切りにされるという印象を与えてしまうとJR東日本は考え、「長野行新幹線」という名称を当初は用いることになった。だがほとんど定着せず、更に「長野新幹線」の呼称が当初から混合されて用いられたこと、北陸地方への延伸も決定してそのような配慮を行う必要もなくなったことから、間もなく「長野新幹線」に正式通称が統一された。長野新幹線の記事も参照のこと。

なお、敦賀駅以西の区間に関しては福井県小浜市を経由するルートを基本にしながらも、米原駅ないし京都駅を経由するなどの複数の案が考えられているが、それぞれ一長一短を抱えている計画であり、関西圏と北陸地方を結ぶ重要な路線となる事からも長らく検討が続けられており、未だ正式決定には至っていない。

他方で、在来線沿線でも新幹線ルートから外れた場所に位置する長野県小諸市は、地元の小諸駅について東京直通の優等列車の停車が無くなり、第三セクターのローカル駅に転落する事などを恐れ、建設構想の段階では行政と観光などの諸団体が一致結束してフル規格化に反対し続け、小諸駅が停車駅となるミニ新幹線案を強硬に主張し、関連省庁への請願などを繰り広げた。しかし、小諸市を避けたルート（佐久市経由）でのフル規格建設が正式決定された。小諸市側は佐久市内に新設される新幹線駅（佐久平駅）の駅名を巡って「小諸佐久駅」という駅名とする事を求めて論争を引き起こしたが、結局、新幹線の駅名に「小諸」を入れる事にも失敗している。新幹線誘致に失敗した小諸市とは対照的に、佐久市では佐久平駅を中心に大型商業施設の開業が相次いでいる。

また同新幹線の安中榛名駅も、現在はJR東日本による施工を中心に住宅開発（びゅうヴェルジェ安中榛名）が進みつつあるが、開業当初は駅前に見える建造物がほとんどなく、秘境駅の一つにすら挙げられていた。

白山駅（北陸新幹線）

詳細は「加賀笠間駅#北陸新幹線 白山駅（仮称）」を参照

九州新幹線と筑後船小屋駅

九州新幹線鹿児島ルートのうち新八代駅 - 鹿児島中央駅間が先行して飛び地開業したのは、鹿児島本線で需要の高い博多駅 - 熊本駅間に先に新幹線を作れば、採算性に疑問のある熊本駅以南の建設が行なわれるかどうか分からないとの判断のもとで行われた、鹿児島県側からの働きかけによる。また、鹿児島本線の八代駅 - 鹿児島駅間は大半が単線で、しかも線路が海岸線に沿って敷かれている事から線形が劣悪で、高速運転化には抜本的な改良が必要であった。歴史的にも川内駅（薩摩川内市）経由のルートは現肥薩線経由で鹿児島本線を全通させた後で改めて敷設しなければならなかったほどの難所である。

一方で鹿児島ルートにある筑後船小屋駅は、それまでの船小屋駅を約500メートル南に移設し開業したが、移設前の船小屋駅は、駅周辺に小さな温泉街と公園があるだけの無人駅であった（同じく新幹線駅となる久留米駅までの所要時間は各駅停車で約15分程度）。一説には自由民主党幹事長を務めた古賀誠による影響が大きいとされ、「政治駅」的設置として一部週刊誌では報道されている。また船小屋駅は各駅停車のみ停車する駅であったが、筑後船小屋駅は開業後、在来線の快速列車が全停車する駅となった。

なお、新鳥栖駅 - 武雄温泉駅（仮称） - 長崎駅間のいわゆる「九州新幹線長崎ルート」（西九州新幹線とも呼ばれる）に関しては、着工認可の条件とされる『並行在来線沿線自治体すべての着工同意』に対して鹿島市などの複数の沿線自治体が不同意を貫いていたが、並行在来線をそのままJR九州が運営・運行することで合意にいたり、2008年にようやく着工となった。

リニア実験線

超電導リニアによる磁気浮上式リニアモーターカーの実験線が長大なトンネルをうがって建設されているのは、設置場所の選定当時の有力政治家であった金丸信の地元山梨県である。実験線建設地選定にあたっては、当初は札幌‐新千歳空港間が最有力視されていたので、これも政治介入の結果と言える。

しかし、これもトンネル区間が多い方が技術試験を行う実験線としては有効であり、また人口の比較的少ない山梨県でほとんどトンネルの区間を建設するだけならば、用地買収や騒音にまつわる問題や手間が少なくて済む。同線は将来、リニアモーターカーによる中央新幹線が開業した場合の予定線上に建設されている。トンネル断面も、仮にリニアモーターカー路線計画が頓挫した場合には大規模な再掘削を行わずに鉄軌道式の新幹線へと転用できるようにという配慮から、リニア車体に対して大き目のサイズで設計されている。

ただし、中央新幹線の完成線のルートについては、JR東海側は南アルプスをトンネルで直進・縦断するルートを基本的に計画しているものの、長野県と中央本線沿いの地方自治体は既存の中央本線に沿って南アルプスを北方に迂回する伊那谷経由のルートによる路線敷設と県内への複数の駅設置を熱望して対立し、JRの計画線上にある飯田市などの下伊那郡の自治体と、長野県の構想線上に位置し駅設置を主張する諏訪地域（諏訪市など）・上伊那郡の自治体もまた路線誘致で争う状態が見られた。他方では、この問題について伊那谷経由を主張する長野県庁や当時の同県知事である村井仁の態度・主張が余りにも頑なであった事などから、噂程度のものとはしながらも、「JR東海が長野県を忌避して、山梨県から南下し南側の静岡県を通過して愛知県に至るルートを採る可能性」、すなわち、いわゆる鉄道忌避とは逆に「鉄道側が地方政治を忌避してルートを選ぶ可能性」について、一時はマスコミが言及する状況も見られた。

新幹線と沿線の住民・地方行政をめぐる諸問題

新幹線の建設ルートから外され「疲弊した地方」の象徴的な存在といえるのが先述の長野県小諸市のほか、鹿児島県阿久根市が挙げられる。また、新幹線ルート上にあっても駅が設置されなかった自治体では、地域の発展から自らの自治体が取り残されることを恐れ、新幹線開通後にも地元への駅新設が市政における大きな課題となることが珍しくない。

他方では、新幹線開業で大都市への交通が至便となった結果、地方から企業支店・出張所が撤退したり、若年層が流出していくストロー現象も生じつつある（この現象は高速道路の建設でも同様に発生している）。

整備新幹線開業に際しては、並行在来線を第三セクター鉄道として地元負担で維持する必要も生じたが、大きなパイである拠点間輸送が新幹線に移行した結果、ローカル輸送頼みの並行在来線は経営基盤が脆弱化し、各地の地方自治体が多額の費用拠出を強いられるなどして対応に苦慮している。

また、福井県においては原子力行政と絡められ、原子力発電関連施設（敦賀市のもんじゅ）の運転再開への事実上の交換条件として、日本国政府による「北陸新幹線の敦賀駅までの建設決定」という言質を、福井県知事の西川一誠が強硬に要求したことがある。

参考文献

• 青木栄一『鉄道忌避伝説の謎-汽車が来た町、来なかった町』吉川弘文館〈歴史文化ライブラリー 222〉、2006年。ISBN 464205622X。 
• 小川裕夫『封印された鉄道史』（第1刷）彩図社、2010年6月18日。ISBN 978-4883927425。 
• 久保田博『日本の鉄道史セミナー』（初版）グランプリ出版、2005年5月18日。ISBN 978-4876872718。 
• 斎藤淳『自民党長期政権の政治経済学-利益誘導政治の自己矛盾』勁草書房、2010年。ISBN 4326301902。 
• 瀬古龍雄「鉄道忌避伝説と地域社会-新潟県における実態-」『鉄道史学』No.12、1991年
• 小牟田哲彦「鉄道と国家」（講談社現代新書）

関連項目

• 赤字83線
• 鉄道の歴史
• 日本の鉄道史
• 中山道幹線
• 鉄道敷設法
• 日本鉄道建設公団
• 国鉄再建法
• 国鉄分割民営化
• 特定地方交通線
• 整備新幹線
• 新幹線不在仮定
• 東北・上越新幹線反対運動
• 日本道路公団
• 国土開発幹線自動車道
• ビーチング・アックス - 1960年代にイギリスで立案・実行された、大規模なローカル線撤去計画。