九州新幹線 (長崎ルート)

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JR logo (kyushu).svg 九州新幹線(長崎ルート)
基本情報
日本の旗 日本
所在地 佐賀県長崎県
種類 高速鉄道新幹線
起点 武雄温泉駅
終点 長崎駅
駅数 5駅
開業 2022年度中
所有者 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
運営者 九州旅客鉄道 九州旅客鉄道(JR九州)
使用車両 未定
路線諸元
路線距離 66.0 km
軌間 1,435 mm
電化方式 交流25,000 V・60Hz
架空電車線方式
最高速度 260 km/h
路線図
鹿児島ルートと長崎ルート
鹿児島ルートと長崎ルート
  • 嬉野温泉駅と新大村駅は仮称
  • 博多南駅は九州新幹線の駅としては使用されない
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九州新幹線(長崎ルート)(きゅうしゅうしんかんせん ながさきルート)は、福岡市鹿児島市長崎市を結ぶ整備新幹線計画(九州新幹線)のうち、福岡市(博多駅)と長崎市(長崎駅)を結ぶルートを指す。

国の整備計画では「九州新幹線(長崎ルート)」という名称だが、建設を行う鉄道・運輸機構や地元の長崎県佐賀県は長崎ルートではなく「九州新幹線(西九州ルート)」という呼称を使用している[1][2][3]。また、「九州新幹線」という呼称で既に営業されている鹿児島ルートと区別するために単に「長崎新幹線」とも呼ばれることがある[4][5][6]

博多駅 - 新鳥栖駅間は鹿児島ルートと路線を共有[注 1]し、新鳥栖駅 - 武雄温泉駅間は在来線を活用。武雄温泉駅 - 長崎間はフル規格の新線で、軌間の異なる在来線(狭軌)と新幹線(標準軌)を直通できる軌間可変電車(フリーゲージトレイン)を導入して2022年度内の開業を目指していたが[9]、軌間可変電車の開発が大幅に遅れ、2022年度までの量産化が間に合わないことが問題となり[10]、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で2022年度内に暫定開業することとなった[11]

概要[編集]

基本計画は1972年(昭和47年)12月に決定されたが、経由地公表の前にその後の第一次石油ショックで凍結。1978年(昭和53年)に当時放射線漏れ事故を起こした原子力船むつ」の修理を行う港が見つからず同船が「漂流」していた際に同じく当時経営難に陥っていた佐世保重工業の救済ともからめて修理を佐世保港で受け入れる代わりに佐世保市経由の長崎新幹線を建設する、という「念書」が存在する、と地元では語られてきた(もっとも、確認はされていない)[12]。その後、1985年(昭和60年)1月に早岐経由のルートが公表された。ただし、当時の国鉄、その後のJR九州は共に「採算性に乏しい」として計画に消極的であった。現在の武雄温泉からの短絡ルート並びにスーパー特急方式での整備を提案したのは当時の佐賀県知事の井本勇であり、1991年(平成3年)11月のことだった。

計画時から「長崎ルート」と呼ばれてきたが、2005年(平成17年)10月に佐賀県・長崎県は独自に「西九州ルート」へと名称を変更した。これは「長崎ルート」表記だと長崎県がことさら強調されるため、同じく影響を受ける佐賀県民に配慮する形で名付けられたものである。JR九州も自主的にこれに対応し、「長崎ルート」の名称は併記される形となった。政府・与党・法令上の名称は引き続き「長崎ルート」の呼称を用いている。

  • 佐賀県内のマスコミでも対応が分かれており、例えばテレビではNHK佐賀放送局は「長崎ルート」をそのまま使用しているのに対し、地元唯一の民放テレビ局であるサガテレビは「西九州ルート」を使用する。また、地元紙の佐賀新聞社は「長崎ルート」、ブロック紙の西日本新聞は「西九州ルート」と分かれている。
  • 同様の事例は全線開通前の長崎自動車道でも生じており、長崎県内区間は「長崎自動車道」、佐賀県内区間は「九州横断自動車道」と呼んでいた[注 2]

路線データ(予定)[編集]

ルート詳細[編集]

国土交通省による2011年12月26日発表時点での詳細は次の通り。

  • 新線建設(軌間1435mm[13][14]
    • (第一期工事)武雄温泉 - 諫早間
      建設着工
    • (第二期工事)諫早 - 長崎間
      着工認可
  • 既存路線活用
    • 博多 - 新鳥栖間
      博多 - 新鳥栖間は既存の九州新幹線 (鹿児島ルート)に乗り入れる予定[注 3]
    • 新鳥栖- 武雄温泉間
      在来線(軌間1067mm)の長崎本線・佐世保線を活用。フル規格新幹線(軌間1435mm)区間との乗り入れには、軌間可変電車(フリーゲージトレイン)を採用する見込み。

国土交通省は、2022年度の「完成」を目指すと発表している[14]

JR九州による運行計画[編集]

2007年(平成19年)4月の時点でJR九州が発表している、新線ほか関連路線を含めた運行計画は次の通り[2][3]。前述の『ルート詳細』以前の発表であるので、齟齬が生じている。あくまで当時のものであり、かなり状況が変わっているのでこれが決定ではない。

  • 博多駅 - 新鳥栖駅 - 武雄温泉駅 - (長崎ルート経由) - 長崎駅:32往復(フリーゲージトレインでの運転。新鳥栖 - 博多間は鹿児島ルートに乗り入れ)
  • 博多駅 - 鳥栖駅 - 武雄温泉駅 - (佐世保線経由) - 佐世保駅:16往復(在来線特急列車での運転。これまで通り全線在来線経由)
    • 新鳥栖駅 - 武雄温泉駅間・諫早駅 - 長崎駅間は現在の長崎本線・佐世保線の線路を使用する。佐賀・長崎両県は単線区間である肥前山口駅 - 武雄温泉駅間の複線化並びに高規格化を要望している[15][注 4]
    • 博多駅 - 新鳥栖駅間(鹿児島ルート)、武雄温泉駅 - 諫早駅間(軌間1067mm、ただし施設は将来のフル規格に対応できるように建設)は新線を使用。
    • 長崎駅、佐世保駅発着列車は別々に運行される。
    • 以上の列車とは別に、肥前鹿島駅発着の在来線特急列車を5往復程度運行する。なお、佐賀県の発表によると肥前鹿島から博多までの直通となり、現在の電車ではなく気動車による運行となる、とされている[16]。また、設定時間帯は肥前鹿島駅の特急利用客の多い朝夕中心となる。

なお、博多から先のJR西日本山陽新幹線区間への乗り入れについては、JR西日本社長の山崎正夫(当時)が定例記者会見の席上で、ダイヤ編成上他より遅い車両を走らせるのは難しいこと[注 5]や線路保守費の増大[注 6]などへの懸念からフリーゲージトレインによる乗り入れに難色を示す発言を行っている[17][18]

計画についての曲折[編集]

沿線となる長崎県民及び佐賀県民の中にも建設について賛否両論ある中で、第一期工事としての武雄温泉駅 - 諫早駅間については2005年度以降毎年10億円の予算が下りていたものの、着工認可のための大前提となる「並行在来線の経営分離への沿線地方公共団体の同意取付[19]」に関して、並行在来線沿線の江北町鹿島市が2005年(平成17年)8月に同意を正式に拒否した(当初はこの1市1町に加えて太良町も同意拒否に加わっていた)。そのため、着工は実現していなかった。ただし江北町の場合は町長の田中源一は現在も反対姿勢を貫いているが町議会は2006年(平成18年)3月に経営分離に同意する旨の決議を行っており、いわゆる「ねじれ」の状態にある。ちなみに、かつては佐賀県側で経営分離の対象となるすべての自治体(1市3町)が反対姿勢を示していたが、白石町が2005年(平成17年)12月、太良町が2006年(平成18年)2月に同意した。

その後、第一期工事区間については、2007年(平成19年)12月17日に建設を推進する長崎県・佐賀県・JR九州による「三者合意」(並行在来線を上下分離方式によりJR九州が運行を継続するので経営分離とはならず、分離についての沿線市町の同意は不要になるという解釈に基づくもの)が行われた。これを受けて、2008年(平成20年)3月26日に国土交通省は鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し工事実施計画を認可した[20](詳細は後述)。

また、第二期工事として計画されているのは諫早駅 - 長崎駅間約21kmであり、長崎県では第一期工事の着工の目途がつき次第、国に対して早期着工を要望していく、としていた。約1,100億円とされるこの区間の建設費の財源がないため着工の目処は立っていなかったが、2010年度の国土交通省の当初の概算要求には長崎駅部分の着工に向けた予算が計上されていた。しかし、2009年9月の政権交代に伴い新たに国土交通相に就任した前原誠司は新幹線の新規着工区間については「白紙に戻して見直す」としており、この区間の今後の行方は不透明となっていた。その後、後述の通り2012年6月29日にこの区間の着工が認可された。

県内区間全線の着工を求めている長崎県とは異なり、佐賀県は新鳥栖駅 - 佐賀駅 - 武雄温泉駅間の着工は求めない、としている。これは佐賀平野が軟弱地盤であり難工事が予想され、佐賀県の建設費の実質負担額が約750億円と非常に大きいため、と説明されている(これが江北町議会の同意決議につながった、と見る向きが多い[要出典]。当初の計画では新線は江北町内は肥前山口駅の北方を通過するだけで駅は設置されない予定だったためである。JR九州は、新幹線開業後は長崎方面の列車のうち2本に1本は引き続き肥前山口駅に停車し、佐世保方面の列車はこれまで通り全列車が停車する、としている)。

並行在来線をめぐる経緯[編集]

佐賀・長崎両県が当初示していた並行在来線の運行計画としては、以下の様なものであった。

  • いわゆる「上下分離方式」を採用し、線路・路盤・駅設備等の維持・管理は両県が責任を持って行う(第三種鉄道事業者)。
  • 実際に鉄道の運営を行う第二種鉄道事業者は以下の通りとする。
    • 肥前山口 - 肥前鹿島間:JR九州
    • 肥前鹿島 - 諫早間:両県が中心となって設立する第三セクター鉄道
      • 電化設備は使用せず、ディーゼルカーによる運行とする。交流電車は高価であるため、また、最低でも2両編成となり効率が悪いため、としている(肥薩おれんじ鉄道とは異なり、この区間を走行する貨物列車は既にないため、電化設備を残す必要はない、としている)。
      • 肥前山口駅ではJR九州の列車との乗り換えが便利なように「対面乗り換え」とする。また、JR佐賀駅までの直通列車を走らせるようJR九州と協議する。
      • 新駅の設置も考慮する。運賃水準は現在のJR九州並みとする。
      • 運営費は松浦鉄道と同じ水準とする。

佐賀・長崎両県は、以上の計画が実施され、普通列車の乗客数が現在と同じ水準であると仮定した場合、第三セクター鉄道の収支はほぼ均衡すると主張していた。この計画について、前述の運転計画とあわせた利便性の大幅な低下と、将来の並行在来線区間の(利用低迷による)廃線の可能性に懸念を示した鹿島市・江北町が肥前鹿島 - 諫早間の経営分離計画に同意せず、2005(平成17)年度以降長崎ルート(西九州ルート)の事業予算が毎年計上されながら工事着手が行えない状況が続いていた。同意しなかった2自治体は「JR長崎本線存続期成会」を結成し、並行在来線の第三セクター鉄道化に反対すると同時に、第一期工事の時間短縮効果が余り見込めない・費用対効果が悪い、といった主張を行っていた[注 7]。また、両自治体は長崎本線の輸送改善は新幹線建設ではなく既存区間の複線化で対応できると期成会において主張していたが、両県(特に長崎県)は時間短縮効果がほとんどない、複線化費用に対する国の補助金額が少なく現在の国の補助予算規模では肥前山口 - 諫早間の複線化に60年近くかかる、補助金以外の費用はJR九州ならびに佐賀・長崎両県の負担となり、特にJR九州に負担の意思がない、等の理由を示し否定的見解を示し続けた。もちろん、この見解には将来の長崎新幹線の全線フル規格化を目論んでいる長崎県の意思が色濃く反映されている。

新幹線計画を推進したい佐賀・長崎両県は両市町との協議を継続しつつ、並行して新幹線の工事着手が可能となる方法を模索していたが、2007年(平成19年)12月17日、佐賀・長崎両県とJR九州の話し合いにより「並行在来線を引き続きJR九州が運行する方向」で合意した[21]。合意内容は、

  1. JR九州による並行在来線の運行は新幹線開業後の20年間とし、21年目以降の扱いについてはその時点で再び三者で協議する(JR九州社長の石原進(当時)は21年目以降の扱いは「当社の他の路線と同じ」との見解を示している)。
  2. 鉄道設備はJR九州が集中的に整備した上で佐賀・長崎両県へ14億円にて有償売却し、並行在来線に指定された肥前山口 - 諫早間を「上下分離方式」で運営する。

というものであった。この合意内容について、佐賀県知事の古川康は記者会見で「これは経営分離ではない、JRがそのまま続けるということにほかならない」「今回の案、合意で、鹿島市と江北町の(経営分離に対する)同意は必要なくなった」という趣旨の発言を行った[22]。また、当初は肥前山口 - 諫早間の地上設備はJR九州から無償譲渡される予定を14億円での有償譲渡に変更しているが、これについて佐賀・長崎両県は、第三セクター鉄道設立時に想定していた車両購入費等の開業時の初期費用約16.4億円よりは少ない、と説明した。

一方でこの案については(経営分離への不同意を貫く)鹿島市・江北町長を疎外した推進派三者による恣意的な合意であり「実質的に経営分離ではないのか」との疑問の声が生じており[23]、江北町長等も「経営分離にあたる」として直ちに異議を唱えたが[24]、2008年(平成20年)1月23日に開催された政府・与党のワーキンググループ会合において、国土交通省はこの案は「経営分離にはあたらない」との見解を示した[25]。同省内で新幹線の採算性などについての精査が終わり、2008年(平成20年)3月26日に工事着工が認可された。佐賀・長崎両県は2007年度内に着工認可が下りることを前提に2007年度補正予算案並びに2008年度本予算案に建設費を計上した。

認可内容によれば、建設キロは45.7 km、そのうち約半分の23 kmがトンネルとなる。工期はおよそ10年、当初は用地買収費、トンネルや橋の建設費として1,840億円を認めた。レールや電気設備分は工事の進捗状況をみて認可される。総事業費は2,600億円(当初計画より100億円削減)とされている[注 8]。2008年(平成20年)3月に認可されたことにより、2007年度に計上されていた工事費10億円を2008年度に繰り越して執行することになり、2008年度に計上された10億円と合わせて20億円の国の予算が投入された。2009年度は60億円、2010年度は70億円の国の予算が計上されている。

これに対し、2008年(平成20年)2月24日に投開票された江北町長選挙では、新幹線着工反対を訴えた現職の田中源一が新幹線容認派で新人の元県職員を破って5選を果たし、「選挙結果が(町民による)最大の意思表示」として町として改めて新幹線の着工に反対を表明しつつ、「着工が決まれば現実的に受け止めなければならない」と現実的対応も示唆した[27][28]。2008年(平成20年)3月には佐賀県議会において民主・社民系会派等の共同提案により長崎新幹線の建設賛否を問う県民投票を実施する条例案が提出されたが、最大会派の自民党・公明党ならびに保守系会派の反対多数で否決された[29]。田中はその後のシンポジウムの席上で「本格着工までは(新幹線建設への)反対を続ける」と明言した[30]。その後、事実上「本格着工」となり建設工事は進んでいるが、田中は後述の通り機会を見ては建設中止もしくは凍結を求める発言を続けている。

一方、鹿島市長の桑原允彦はJR長崎本線経営分離反対運動を終息させるとした[31]。そのため、2011年(平成23年)9月現在、関係する自治体の首長で公式に長崎新幹線建設反対の立場を取っているのは江北町長の田中ただ一人となっている。また、民主党政権への交代後にフリーゲージトレインへの国費投入についてもいわゆる「事業仕分け」の対象となり、検討が行われたが、条件付きで継続となった。その際に田中は長崎新幹線建設自体についても「事業仕分け」の対象にすべきだった、と発言した。

佐賀・長崎両県は、在来線維持のために両県が負担することとなる設備購入費を14億円、開業後20年間の維持管理費を46億円と見積もっているが、この計60億円を、長崎県が40億円、佐賀県が20億円負担することで2008年(平成20年)4月25日に合意した。この負担割合について長崎県の金子原二郎知事は、「佐賀県の理解と協力がなければ、新幹線は実現しなかった。長崎の誠意を具体化した」と述べている[32]

2008年(平成20年)3月の工事認可を受け、同年4月28日には佐賀県嬉野市において起工式が行われ、武雄温泉 - 諫早間の建設工事が開始された。2008年度は主に測量が行われた。2009年度には60億円の予算が計上され、トンネル工事が着工されている。

一方、長崎県内の旧小長井町(諫早市に合併済)などではJR九州の運営となることで普通列車の運行本数増加と新駅設置という長崎県が将来の第三セクター鉄道転換の際に表明していた約束が実行されないのでは、という懸念を示す動きが出ている[33]

長崎ルートと、2011年3月に先行して全線開業した鹿児島ルートとの結節点となる新鳥栖駅は、鹿児島ルート全線開業と同時に新幹線の駅に直交する形で在来線(長崎本線)の駅が設置され、すべての在来線特急(かもめ、みどり、ハウステンボス)が停車している。

なお、2012年6月29日に諫早 - 長崎間の着工が認可された。その際、JR九州は並行在来線とされる長崎本線の在来線は経営分離せず、これまで通り同社が引き続き運営するとしている。

着工後の問題点[編集]

2011年4月、国土交通省が当ルートの費用対効果を計算する際に開業時に使用される予定のフリーゲージトレインの走行速度を開発目標以上の速度設定で試算していたことが判明した。現状のフリーゲージトレイン開発車両では標準軌区間では270km/h、狭軌区間では130km/hを目標としているが、国土交通省の費用対効果の計算では標準軌区間では300km/h、狭軌区間(武雄温泉 - 諫早間)では200km/hで計算していた。この前提で費用対効果は「1.5」としていた。国土交通省はそれぞれ270km/h、130km/hで計算しても費用対効果は「1」を上回る、としているが、具体的数値は非公式のため公表できないとしている。これを受け、江北町長の田中は「前提が崩れた以上中止または凍結すべき」と発言した[34]

2011年12月26日に諫早 - 長崎間の着工が認められ[35]、当初狭軌での整備予定だった武雄温泉 - 諫早間も標準軌での整備に変更される[13][14]。また、肥前山口 - 武雄温泉間の複線化も「整備新幹線扱い」での整備となった。そうなると、新鳥栖 - 武雄温泉間が狭軌で残ることになり、フリーゲージトレインでは2回の軌間変更が必要となるため、新鳥栖 - 武雄温泉間の扱いが注目されることになる。佐賀県の古川知事は2011年12月の西日本新聞のインタビューにおいて「同区間のフル規格格上げについては、佐賀県の費用負担が大き過ぎるとして賛成できない」と表明している。諫早 - 長崎間の着工は2012年6月29日に正式認可されたが、並行在来線の沿線住民からは財政難の中僅かな時間短縮のために大量の資金を投じる意義は少ないとして、恨みの声も上がっている[36]

さらに2015年9月になるとフリーゲージトレインの実用化が間に合わないことからフル規格への変更案まで再浮上してきた。新鳥栖駅と武雄温泉駅で新幹線と在来線を乗り継ぐリレー方式で先行開業し、一度は断念した全線を新幹線規格とする「フル規格」実現への期待がされている。こうなるとさらなる所要時間短縮にもなるが、佐賀県の負担が800億円に上るという問題もある[37]。2016年3月、関係6者はリレー方式で2022年度に開業させることで合意した[11]。フリーゲージトレインの導入はその3年後となるため、JR九州による並行在来線の運行は開業後23年間となった[11]

沿革[編集]

開業前 国鉄時代[編集]

開業前 JR九州発足後[編集]

  • 1987年(昭和62年)
  • 1988年(昭和63年)
    • 8月11日運輸省が整備新幹線の暫定整備案を発表する。政府・与党申し合わせにより、整備新幹線着工優先順位決定[38]。本ルートは含まれず。
  • 1989年平成元年)1月:整備新幹線の旧財源スキーム策定[38]
  • 1990年(平成2年)
  • 1991年(平成3年)10月1日:新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立[38]
  • 1992年(平成4年)
    • 2月24日:JR九州が、長崎本線肥前山口 - 諌早間の経営分離を前提に、スーパー特急方式(短絡ルート)での収支試算結果を公表[40]
    • 6月3日:嬉野町が「九州新幹線長崎ルート『嬉野温泉駅』設置に関する陳情」を提出[40]
    • 6月19日運輸政策審議会が、「五大都市(東京、大阪、名古屋、札幌、および福岡)から地方主要都市までを概ね3時間程度で結ぶ」とする答申を発表。
    • 6月24日:鹿島市、江北町、福富町、白石町、有明町、塩田町、嬉野町、太良町がJR長崎本線経営分離に関する要望書提出[40]
    • 8月19日:江北町が「九州新幹線長崎ルートの新整備案の早期実現とJR肥前山口駅への停車について」の陳情書提出[40]
    • 11月25日:九州新幹線長崎ルート建設促進連絡協議会(6者)申合せ。短絡ルート(武雄市から諌早市・大村市を経由して長崎市に至るルート)によるスーパー特急方式を地元案として合意[40][41]
  • 1994年(平成6年)
  • 1995年(平成7年)2月13日:鳥栖市九州新幹線建設等促進期成会設立[40]
  • 1996年(平成8年)
    • 6月15日:嬉野町で新幹線嬉野温泉駅設置促進期成会設立[40]
    • 11月28日:JR九州が経営分離希望区間(長崎本線肥前山口 - 諌早間)を表明[40]
    • 12月25日:政府・与党合意により、整備新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定。九州新幹線長崎ルートのうち、武雄温泉 - 大村間のスーパー特急方式による駅・ルート公表および環境影響評価、武雄温泉 - 長崎間の工事実施計画認可申請、県境トンネル難工事推進事業、長崎駅部調査が決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる[19][41]
  • 1997年(平成9年)
    • 5月:全国新幹線鉄道整備法改正(財源スキームの見直し)。
    • 10月1日:鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、運輸施設整備事業団設立。
  • 1998年(平成10年)
    • 1月21日:政府・与党が整備新幹線検討委員会の検討結果を公表。従来の整備計画として、九州新幹線(博多 - 長崎間)の維持を確認。武雄温泉 - 新大村(仮称)間の駅・ルート公表を速やかに行い、引き続き環境影響評価に着手するとともに、長崎駅の駅部調査を開始することが決定[19][41]
    • 2月3日:日本鉄道建設公団が武雄温泉 - 新大村(仮称)間の駅・ルートを公表。短絡ルート、嬉野温泉駅の設置が決定[39][40][41]
    • 5月:長崎駅駅部構想調査開始[41]
    • 10月:武雄温泉 - 新大村(仮称)間の環境影響評価着手[41]
  • 1999年(平成11年)9月:自自連立政権与党が建設見直し案。鹿児島ルートとの分岐駅として新鳥栖駅を設置、武雄温泉 - 新大村のスーパー特急方式での早期着工、着工後15年での整備目標、フリーゲージトレインの活用の検討、が盛り込まれる。
  • 2000年(平成12年)
    • 3月:長崎駅部構想調査委員会取りまとめ報告。駅位置、規模の大枠決定[41]
    • 11月:環境影響評価準備書に対する知事意見の提出[41]
    • 12月18日:整備新幹線検討委員会による政府・与党申し合わせ。武雄温泉 - 長崎間について環境影響評価終了後に工事実施計画の認可申請を行うこと、鹿児島ルートと長崎ルートの交通結節点として、新島栖駅の整備を行うことが決定。今回着工しない区間は東北新幹線 盛岡 - 八戸間および九州新幹線鹿児島ルート 新八代 - 西鹿児島間の両区間の完成後に見直すとされた[19][41]
  • 2001年(平成13年)12月:武雄温泉 - 長崎間をスーパー特急方式で整備する暫定整備計画を決定。
  • 2002年(平成14年)1月8日:日本鉄道建設公団が武雄温泉 - 新大村(仮称)間および新大村(仮称) - 長崎間の環境影響評価書を佐賀県知事へ提出。武雄温泉 - 長崎間の工事実施計画を、スーパー特急方式で認可申請[39][40][41]
  • 2003年(平成15年)
  • 2004年(平成16年)
    • 3月13日:鹿児島ルート新八代 - 鹿児島中央間開業。
    • 3月26日:新幹線嬉野温泉駅建設促進期成会(旧新幹線嬉野温泉駅設置促進期成会)が、「九州新幹線長崎ルート早期実現に関する要望」を提出[40]
    • 6月10日:与党整備新幹線建設促進プロジェクトチームの合意により、長崎ルート武雄温泉 - 諫早間をスーパー特急方式で着工することが決定。
    • 12月9日:佐賀県知事が、「並行在来線の経営分離はやむを得ない」との判断を表明し、国に回答[40]
    • 12月16日:政府・与党検討委員会の検討結果(政府・与党申し合わせ)により、新たな財源スキーム(既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など)および着工区間が決定。並行在来線に関する地元自治体の同意を条件として、武雄温泉 - 諫早間のスーパー特急方式での着工を決定。フリーゲージトレインも視野に入れるものとされる。また、長崎駅部の調査を行うこととされる[19][40][41]
    • 12月21日:2005年(平成17年)度国予算財務省内示。九州新幹線長崎ルート 武雄温泉 - 諌早間に10億円の事業費が配分される[40][41]
  • 2005年(平成17年)
    • 3月14日:武雄市議会が九州新幹線長崎ルート早期着工実現に関する意見書を提出[40]
    • 3月17日:九州新幹線長崎ルート建設促進期成会(旧長崎新幹線武雄温泉駅実現期成会)が「九州新幹線長崎ルートの早期着工に関する要望書」を提出[40]
    • 3月24日:嬉野町議会が「長崎新幹線の早期着工を求める決議」を議決[40]
    • 3月28日:鳥栖市九州新幹線建設促進期成会が長崎ルート早期着工実現の要望書を提出[40]
    • 9月:長崎県・佐賀県におけるルートの名称を「九州新幹線長崎ルート」から「九州新幹線西九州ルート(長崎ルート)」に変更[42]
    • 10月4日:九州新幹線西九州ルート促進議員懇話会結成[40]
    • 12月22日:2006年(平成18年)度国予算財務省内示。整備新幹線予算の線区別の事業費が公表され、九州新幹線長崎ルート(武雄温泉 - 諌早間)に、2005年(平成17年)度と同額の10億円の事業費が配分された[40][41]
    • 12月28日:白石町が並行在来線経営分離同意書を県知事に提出[40]
  • 2006年(平成18年)
    • 2月10日江北町において地元主要団体で構成する、九州新幹線長崎(西九州)ルート促進協議会結成[40]
    • 2月12日:太良町長、同町議会議長が並行在来線経営分離に同意表明[40]
    • 2月28日太良町が並行在来線経営分離同意書を県知事に提出[40]
    • 3月17日:江北町議会が並行在来線経営分離同意決議を議決[40]
    • 7月11日:旧新幹線嬉野温泉駅建設促進期成会が名称を変更し、嬉野市九州新幹線西九州ルート整備促進期成会設立[40]
    • 7月17日:九州新幹線西九州ルート地域振興連絡協議会設立[40]
    • 7月19日:新幹線を活かした地域づくり協議会・さが設立[40]
  • 2007年(平成19年)
    • 1月23日:「九州新幹線を活用する佐賀県協議会」設立[40]
    • 8月23日:「九州新幹線西九州ルート早期実現 佐賀県民大会」開催[40]
    • 8月29日:江北町九州新幹線西九州(長崎)ルート促進協議会が「新幹線を活かしたまちづくり支援」を知事に要望[40]
    • 12月14日:政府・与党整備新幹線検討委員会開催[40]
    • 12月16日:JR九州・佐賀県・長崎県の三者が、新幹線開業後も並行在来線(長崎本線肥前山口 - 諫早間)を経営分離せず、開業後20年間JR九州が運行することで基本合意。路線や駅舎などは両県が保有するいわゆる「上下分離方式」を採用[40][41]
    • 12月18日:JR長崎本線存続期成会が知事を訪問し、西九州ルートが着工した場合に、地域課題の解決のための支援を要請[40]
    • 12月21日:2008年(平成20年)度予算財務省原案内示。長崎(西九州)ルート10億円計上[40]
  • 2008年(平成20年)
    • 3月5日:政府・与党整備新幹線検討委員会で、長崎(西九州)ルートの着工条件が整っていることについての確認が完了[40]
    • 3月19日:鉄道建設・運輸施設整備支援機構が長崎(西九州)ルート武雄温泉 - 諫早間の工事実施計画(その1)を国土交通省に認可申請[39][40]
    • 3月26日:国土交通省が鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し、長崎(西九州)ルート武雄温泉 - 諫早間の工事実施計画(その1)を着工認可[39][40][41]
    • 4月:肥前山口 - 諫早間の鉄道施設の資産譲渡・維持管理に係る負担割合を佐賀県1対長崎県2とすることを確認[41]
    • 4月28日:長崎(西九州)ルート武雄温泉 - 諫早間が着工。佐賀県嬉野市で起工式を開催。終了後、諫早市で建設起工記念式典を開催[40][41]
    • 11月1日:鉄道建設・運輸施設整備支援機構が大村鉄道建設所および武雄鉄道建設所を設置[41]
    • 12月17日:整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループが開催され、長崎駅部を「新規着工区間」として2009年(平成21年)12月までに着工を認可すること、「その他の区間」として、諫早 - 長崎間について、引き続き検討を行い、肥前山口 - 武雄温泉間の複線化等を進めることとし、さらにその具体化の方法の検討を行うことで合意[41]
    • 12月:2009年(平成21年)度の整備新幹線予算の線区別の事業費が公表。九州新幹線長崎(西九州)ルートの武雄温泉 - 諫早間に50億円の事業費が配分され、新たに長崎駅部や肥前山口 - 武雄温泉間の複線化を検討する予算も計上された[41]
  • 2009年(平成21年)
    • 10月:国土交通大臣が前年12月の政府・与党合意の新規着工検討区間については、白紙とし、新しい政府・与党で整備のあり方を決めていくと発表[41]
    • 12月:整備新幹線問題検討会議等を設置。民間資金の活用、並行在来線維持のためのJRの協力・支援が必要とし、費用対効果、沿線自治体の取組等による着工の順位付けを検討するなどの「整備新幹線の整備に関する基本方針」および「当面の整備新幹線の整備方針」が決定[41]
  • 2010年(平成22年)
    • 2月19日:新幹線さが未来づくり協議会設立[40]
    • 4月1日:JR九州新幹線部発足。
    • 4月:大村市に長崎県新幹線用地事務所を設置[41]
    • 8月:整備新幹線問題検討会議が開催され、肥前山口 - 武雄温泉間の単線区間の取扱いと軌間可変電車(フリーゲージトレイン)の取扱い(実用化)について、詳細に検討していくことを決定[41]
    • 12月:整備新幹線問題検討会議が開催され、8月の検討会議で決定した各線区の課題について、さらに詳細な検討を進めることとされた[41]
  • 2011年(平成23年)
    • 3月12日:九州新幹線鹿児島ルート博多 - 新八代間が開業し、鹿児島ルートが全通。
    • 12月26日:整備新幹線問題検討会議が開催され、政府・与党確認事項公表。「武雄温泉 - 諫早 - 長崎間を一体的な事業(佐世保線肥前山口 - 武雄温泉間の複線化を含む)として、軌間可変電車(フリーゲージトレイン)方式(標準軌)により整備し、諫早 - 長崎間の着工から概ね10年後に完成・開業する」とする着工方針を決定[40][41]
  • 2012年(平成24年)
    • 4月:未着工区間の収支採算性と投資効果を改めて確認するために、整備新幹線小委員会の報告書がまとめられたことを受け、整備新幹線問題検討会議が開催され、収支採算性と投資効果について確認がなされた。また、営業主体のJR九州の同意がなされた[41]
    • 6月12日:鉄道建設・運輸施設整備支援機構が長崎(西九州)ルート武雄温泉 - 長崎間の工事実施計画を国土交通省に認可申請[39][40]

着工後[編集]

  • 2012年(平成24年)
    • 6月29日:国土交通省が鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し、長崎(西九州)ルート武雄温泉 - 長崎間の工事実施計画(フル規格)を着工認可。開業は2022年度末頃を予定[39][40][41]
    • 8月18日:長崎(西九州)ルート諫早 - 長崎間が着工。長崎市内で起工式を挙行[43]
  • 2013年(平成25年)
    • 2月25日:鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、九州新幹線 武雄温泉 - 長崎間に係る佐世保線 肥前山口 - 武雄温泉間複線化事業の環境影響評価方法書を佐賀県知事および関係市町長に送付。翌26日に公告・縦覧、3月5日に説明会を開催[44]
    • 4月1日:九州新幹線建設局 長崎鉄道建設所が開所(同月12日に開所式)[45]
    • 7月25日:武雄市内で、武雄温泉 - 嬉野温泉(仮称)間の袴野橋梁(全長962m)工事の安全祈願祭を挙行[46]
  • 2014年(平成26年)
    • 3月25日:軌間可変電車(フリーゲージトレイン)第三次試験車両を熊本総合車両所に搬入[47]
    • 4月19日:軌間可変電車(フリーゲージトレイン)第三次試験車両を報道公開[47]
    • 4月20日:九州新幹線 熊本 - 鹿児島中央間、新八代接続線および鹿児島本線 熊本 - 八代間において、軌間可変電車(フリーゲージトレイン)第三次試験車両の性能確認試験を開始[48]
    • 8月1日:武雄温泉 - 嬉野温泉(仮称)間の大草野トンネル(全長535m)・宇土手トンネル(全長80m)および橋梁の建設工事起工式を挙行[49]
    • 10月2日:武雄温泉 - 嬉野温泉(仮称)間のトンネルの三坂トンネル(全長1.4km)の貫通式挙行[50]
    • 10月19日:軌間可変電車(フリーゲージトレイン)第三次試験車両の3モード耐久走行試験を開始[48]
    • 12月22日:政府・与党が「武雄温泉 - 長崎間の開業時期を、当初計画の2022年度末より前倒しし、可能な限り早める」方針を固める[51]
    • 12月24日:軌間可変電車(フリーゲージトレイン)第三次試験車両のスラスト軸受のオイルシールに部分的な欠損、すべり軸受と車軸の接触部に微細な摩耗痕の発生が確認されたため、同車両の3モード耐久走行試験を一時休止[52]
    • 12月25日:「九州新幹線(武雄温泉・長崎間)に係る佐世保線(肥前山口・武雄温泉間)複線化事業の環境影響評価準備書」を佐賀県知事および関係市町長に送付。翌26日から公告・縦覧を開始[53]
  • 2015年(平成27年)
    • 1月8日:第4回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」開催[54]。「武雄温泉 - 長崎間の開業時期を当初計画の2022年度末より前倒しし、可能な限り早める」旨が正式決定[55]
    • 1月9日:「九州新幹線(武雄温泉・長崎間)に係る佐世保線(肥前山口・武雄温泉間)複線化事業の環境影響評価準備書」の縦覧期限を同年1月26日から2月4日、意見書の提出期限を2月18日に変更[56]
    • 1月13日:「九州新幹線(武雄温泉・長崎間)に係る佐世保線(肥前山口・武雄温泉間)複線化事業の環境影響評価準備書」の説明会を開催[53]
    • 1月14日:「政府・与党整備新幹線検討委員会」開催[57]。整備新幹線の取り扱いについて、政府・与党申し合わせ[58]。「武雄温泉 - 長崎間の開業時期を、当初計画の2022年度末より前倒しし、可能な限り早める」ことで合意[59][60]
    • 8月6日:俵坂トンネル(嬉野市 - 長崎県東彼杵町、5.7km)が6年の工期を経て貫通[61][62]

今後の予定[編集]

  • 2022年度中:武雄温泉 - 長崎間、在来線特急とのリレー方式で暫定開業(予定)。

設置予定駅[編集]

  • 新鳥栖駅 - 肥前山口駅は長崎本線、肥前山口駅 - 武雄温泉駅は佐世保線の在来線区間を走行し、武雄温泉駅 - 長崎駅は新規に建設予定の標準軌新線(フル規格)の線路を走行する予定。在来線区間の駅名は、新幹線列車が停車する予定駅のみ示し、同じ線路・駅を共用している長崎本線・佐世保線の列車のみが停車の駅は省いている。
  • JRの路線名は、その駅に接続する予定の正式路線名のみを記す。
  • 営業キロは武雄温泉駅からのもので武雄温泉駅 - 諫早駅間は推定。
  • 実キロは新幹線(標準軌新線)区間のみを記述。
駅名 営業
キロ
実キロ 接続路線 所在地
新鳥栖駅 45.0 九州旅客鉄道九州新幹線(鹿児島ルート)長崎本線 佐賀県 鳥栖市
佐賀駅 22.9 九州旅客鉄道:長崎本線 佐賀市
肥前山口駅 13.7 九州旅客鉄道:長崎本線・佐世保線 杵島郡江北町
武雄温泉駅 0.0 0.0 九州旅客鉄道:佐世保線 武雄市
嬉野温泉駅
(仮称)
10.9 10.9   嬉野市
新大村駅
(仮称)
32.2 32.2 大村線大村駅とは別位置) 長崎県 大村市
諫早駅 44.8 44.8 九州旅客鉄道:長崎本線・大村線
島原鉄道島原鉄道線
諫早市
長崎駅 69.7 66.0 九州旅客鉄道:長崎本線
長崎電気軌道(長崎駅前停留場):本線(1号系統2号系統)・桜町支線(3号系統
長崎市

橋・トンネル等の構造物[編集]

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 新鳥栖駅にて長崎ルートと鹿児島ルートが分岐する[7]。『数字で見る鉄道2005』では整備計画線のうち、九州の博多 - 長崎間は備考で「筑紫平野で分岐」とあるものの、内訳として「新鳥栖〜武雄温泉」「武雄温泉〜長崎」と区間が書かれている[8]
  2. ^ 九州横断自動車道は長崎自動車道と大分自動車道を合わせた国土開発幹線自動車道としての路線名でもある。
  3. ^ 新鳥栖駅付近の連絡線の建設仕様については不明。なお、鹿児島ルートと長崎本線は、新鳥栖駅でほぼ90度に直交している。また、新鳥栖から博多までの所要時間は、フリーゲージの転換時間を含めた鹿児島ルート経由の場合と、長崎本線・鹿児島本線経由の場合とで大差が無い(数分 - 5分短縮 ※ただし在来線は既存の特急の所要時間を前提)。フリーゲージ導入については将来の長崎ルート高規格化と、山陽新幹線への乗り入れ(または、博多駅新幹線ホームでの対面乗換)を視野に入れている。
  4. ^ 現在の同区間は単線であるとともにかつ路盤強化も行われていないため最高速度も95km/hに抑えられている。
  5. ^ 山陽新幹線区間ではN700系を使用する「のぞみ」「みずほ」「さくら」など各駅停車「こだま」をのぞくと大半の列車が最高速度300km/hで走行しているにもかかわらず、現在開発中のフリーゲージトレインは最高速度270km/hにとどまる。また、300系が運用終了した2012年3月16日以降は、山陽新幹線を走行するすべての車両の最高速度が最低でも285km/hとなった。
  6. ^ フリーゲージトレインは台車構造が複雑になるため結果として車両重量が重くなり、線路の傷みが早くなり耐用年数も短くなる。
  7. ^ JR長崎本線存続期成会 長崎本線の経営分離対象区間沿線の佐賀県鹿島市・江北町による期成会。2008年6月8日をもって同会のHPは閉鎖されたほか、2009年3月に鹿島市長(当時)の桑原允彦は同会を解散させると表明した。
  8. ^ ただし、関係者によれば資材費高騰等により総事業費は300億円程度増加する可能性があるという[26]

出典[編集]

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  6. ^ “お目見えしたフリーゲージ車両の実力と課題 期待高まる長崎新幹線”. 東洋経済オンライン (東洋経済新報社). (2014年4月30日). http://toyokeizai.net/articles/-/36540 2014年10月18日閲覧。 
  7. ^ ルート図:九州新幹線西九州ルート”. 佐賀県. 2014年12月7日閲覧。
  8. ^ 国土交通省鉄道局監修『数字で見る鉄道2005』(財団法人運輸政策研究機構、2005年)
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関連項目[編集]

外部リンク[編集]