ライトレール

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Edmonton Transit System (ETS)、エドモントン、カナダ

ライトレール（Light rail、軽量軌道）とは、北米の都市および近郊で運行されるある種の軽量な旅客鉄道を指す。トランジット（transit）を付記してライトレール交通：Light rail transit (LRT) とも呼ばれる。この言葉・概念はその構築時に米国の機関によって作られた。これに用いられる車両をライトレール車両（Light rail vehicle、LRV）とも呼ぶ[1]。北米以外ではこれらの言葉は必ずしも普通には通用すると言えないが、欧州等に近い性格・特徴を持つ都市鉄道が存在し、本稿ではこれらにも触れる（先駆者に当たるドイツのシュタットバーンなど）。

ここで「軽量」な鉄道とは、より大量輸送力を持つ本格的な鉄道（対比して、ヘビー・レール、Heavy Railと呼ばれる場合がある）、具体的には都市鉄道としてメトロ（ラピッド・トランジット）に対比させた、「軽量版メトロ（中量輸送版メトロ）」を意味している。ただし実際のライトレールはメトロと路面電鉄（トラム）の双方から利点の部分をうまく取り入れた特徴を持つ都市鉄道となっている。

ライトレールの概念は、日本で言われるところの「次世代型」の路面電鉄[2] とは無関係である。また併用軌道（車道と併用する軌道）の走行、低床車両かどうかも無関係である。ただし近年のライトレール向け車両は、トラムトレイン及び併用軌道の走行を考慮して車両設計されているケースが多く、従って高速大量輸送対応の高規格型路面電車とも設計的に近いことがある。

本稿においては、ライトレールに加えて、上記の理由により次世代型の路面電鉄についても特に説明を行う。

ライトレール

概念

英語のライトレールという言葉・概念は、1972年ごろ北米における新たな都市型軌道システム構築の模索時に、アメリカ連邦交通省都市大量輸送局（U.S. Urban Mass Transit Administration: UMTA）によって作られた。その定義の大要は「大部分を専用軌道とし、1両ないし数両編成の列車が走行する、誰にも利便性が高く低コストで輸送能力の高い都市鉄道システム」であるが、これは地表上の往来とは完全に分離された軌道のみを走行する高架鉄道や地下鉄等のラピッド・トランジット（メトロ）よりも輸送力等の点では多少劣りながらも低コストな敷設を指向し、ただし大半を専用軌道走行し高規格性（高速大量輸送）の点で路面電鉄レベルから飛躍を遂げており、合わせて都心部と郊外を高頻度直通運行を行う旅客鉄道を意図している。

したがって「ライトレール」そのものは、次世代型鉄道、併用軌道の走行（路面電鉄）、低床車両等の実現は指向していない。実際に実現された北米（若しくはイギリス）の路線を見ると、定義通りに路線の大部分（もしくは全線）が専用軌道であり、また初期には低床車両の利用は見られない。また北米のライトレールは1両の全長はおよそ25～35m（連節構造）で、2～3両を連結し、都心の併用軌道などの区間を除けば80～100km/hに達する速度で運行される形態が多く、また都心部の走行にも対応するために車両に特徴（連節構造、車体幅等）を持つ[3]。ただし、2008年に新設されたValley Metro Rail（フェニックス、アリゾナ州）は大部分が併用軌道から構成され高速走行も無くライトレールの特徴が弱いが、米国では、これもライトレールに含めて認識されている。　

イギリスでライトレールなどの情報をまとめている第三者団体、LRTA (Light Rail Transit Association) もライトレールと路面電鉄とを区別し各国の都市鉄道システムを紹介している。非英語圏国ではライトレールという言葉は必ずしも普通には通用すると言えないが、LRTAがライトレールにほぼ近い性格を持つと認識している各国の都市鉄道の実例をこの情報から見て取ることができる[4]。なおライトメトロ・プリメトロと呼ばれる都市鉄道が世界各地に見られるが、英語のライトレールはこれらに近い概念とされる場合がある。またこれらを纏めて中量軌道交通（英語）に属させる考え方もある。　

英語圏以外では、英語のライトレールにほぼ相当する自国の軌道交通は、ドイツではStadtbahn（シュタットバーン、"都市の鉄道"）と言い、オランダでSneltram（スネルトラム、高速な路面電鉄）、ベルギーでプリメトロと言う。

フランスではライトメトロ（Métro léger）が英語のライトレールに相当するが、フランス国内ではこの名で呼ばれる軌道交通はそれほど多くなく、むしろほぼ近い鉄道は「トラムトレイン」の一種と呼ばれて認識されている。なおLRTAが現時点でライトレールに相当すると分類したフランス国内の路線はパリ郊外のトラムT4路線（フランス国鉄の専用軌道路線、トラムトレイン）のみである。　

このような路線で使用される車両は車体幅が2,300～2,700mm程度、編成の長さはおおむね30～90mで、小規模な地下鉄車両にほぼ匹敵する。またドイツの例で、シュタットバーンの平均速度は29km/hと、路面電鉄の17km/hよりも高速である[5]。

なお北米都市のトランジットモールの公共交通機関としてライトレールが走行する事例があることから、日本ではこの2つをセットで紹介する解説も多い。しかしライトレールの都心走行区間がトランジットモールとなっている例が特に多いわけではなく、実際のトランジットモールもバスや路面電鉄による実例が多い。

前述のLRTAは、日本の江ノ島電鉄、広島電鉄宮島線、筑豊電気鉄道、京福電気鉄道（嵐電）、東急世田谷線、阪堺電気軌道の6路線をライトレールに相当する鉄道として分類している。これに対して富山ライトレールはトラムトレインに、また地方鉄道路線の多くは「Electric light railways（電気軽便鉄道）」に分類している。

歴史

ライトレールの性格・特徴を持つ路線は、西ドイツの一部の都市で1960年代後半から現れ、ドイツではシュタットバーンと呼ばれる。西ドイツでは第二次世界大戦後から、車の普及に伴う路面電鉄（シュトラーゼンバーン）の都市内路線廃止が進む中でも、連節電車の大量投入・信用乗車方式の導入など、路面電鉄および郊外路線の増強を行っていた。シュタットバーンは、更にその方向性に沿い路面電鉄のレベルから飛躍を遂げる高規格化改良に取り組んだもので、路線の専用軌道化・標準軌化及び信号装置改良などによる定時制の確保と高速化及び大輸送力化、車輛の高性能化（高出力化・高床化など）、また必要に応じて都心部における地下化を行った。これは、西ドイツ各都市の人口が100万人以下で、全面的に地下化を行う通常規格の地下鉄を新設するのでは費用対効果が悪いためである。このようなシュタットバーン路線は、フランクフルト・アム・マインで1968年に開業したのが始まりである。これは郊外では路面電鉄を改良したセンターリザベーション軌道または普通鉄道だが、都心部では地下線となっている[6]。このシュタットバーンは、以降ケルンのシュタットバーン、ボンのシュタットバーン、エッセン、デュッセルドルフ、シュトゥットガルト[7]など、各地で開業した。

これに対してライトレールという言葉を作ったアメリカでは、1970年代初頭は車社会化が過度に進んでいた。既に、路面電鉄や郊外電車（インターアーバン）は全盛期（1920年代初頭）の4割が廃止され、残存していた6割もゆっくりだがマンネリ化が進んでいた。しかし経済格差のあるアメリカでは、低所得者層の交通手段確保が社会政策上必要であり、新たな軌道システムの構築を模索し西ドイツを学ぶ中で作られた言葉がライトレールである。この言葉には、路面電鉄（米国では"streetcar"）のレベルから飛躍を遂げて鉄道（"rail"）に属する軌道交通であることを強調したい意図を込めている。

北米のライトレールは、1978年にカナダ・アルバータ州のエドモントンで開業したのがはじまりで（エドモントンLRT）、続いて同じくカルガリー（1981年開業。C-Train）、そしてアメリカ・カリフォルニア州のサンディエゴ（1981年開業。San Diego Trolley）で開業した。これらは、フランクフルト・アム・マインのシュタットバーンと同型の車両を用いた（Siemens–Duewag U2）。

北米のライトレールがドイツのシュタットバーンと多少異なる点は、多くが全線新規開業の路線であり（廃線跡地の再利用も含む）、また都心部路線は地下線のものが少なく、併用軌道のものが多いことである。また都市政策的な側面から都心部は無料となっているものが見られる。例えばワシントン州タコマのライトレールは、2.6kmの全線が無料で利用できる。同路線の運営はすべて市民からの税収（売上税）で賄われている。ポートランドのTriMet Metropolitan Area Express (MAX) のライトレールも中心部路線は無料で利用できる。

マサチューセッツ湾交通局（MBTA、ボストン）のグリーンラインやサンフランシスコ市営鉄道のMUNI Metroでは、1980年前後よりBoeing-Vertol社製造のライトレール車両（US Standard Light Rail Vehicle）を導入し既存の路面電鉄路線（都心部は地下走行）に対する高規格化を図った。なおこのライトレール車両は車両設計製作陣の経験が乏しい等が原因で、実運用成績はそれほど優れていなかった。

近年は、北米のライトレールには70%低床車両の導入も進みつつある。ポートランドのMAX では1997年よりシーメンス製のSD660を導入している。また大手車両メーカーによる高速型低床車輛のブランド化も進みつつある。例えば、欧州等のトラムトレインとも共通するが、シーメンス製S70（アヴァント）、ボンバルディア製フレキシティ・スウィフト、アルストム製Citadis Dualis等がある。なお近畿車輛や日本車輌などの日本の鉄道車両製造メーカーも北米向けの低床型等のライトレール車両の製造に携わっている。近畿車輛は70%低床車両で大きな北米市場シェアを占めている。


導入事例

「路面電車の走る街の一覧」も参照
  • 日本：以下の各都市でライトレールに近い性格を持つ鉄道がみられる。
併用軌道のない路線
  • 長野市：長野電鉄。沿線の母都市となっている長野市・長野県が長野電鉄をはじめとした鉄道各線を長野都市圏の基幹交通機関として明確に位置付け、都市開発や人口分布も沿線を中心に行われるという、政策面でのライトレールの側面を持つ。特に長野線の長野都心部は都市政策的視点から（都心部の軌道敷を都心環状道路へ転用するため）地下化されている[要出典]。欧米では都市計画との連携という視点から、大型車両タイプのライトレールに類似するものとして紹介されることがある[要出典]。なお、輸送力の面でも編成長36～60m、時間当たり3～8本程度の運行本数は、ライトレールと評するに値するものである[要出典]。
  • 静岡市：静岡鉄道静岡清水線は旧静岡市・清水市の都市圏輸送兼インターアーバン路線として建設され（かつては両市内の軌道線と直通運転していた）、短編成・高頻度運転（1両18mの2両編成・朝夕3～5分、昼間6分間隔）や短い駅間距離、簡易な駅施設といった輸送形態等から欧米ではライトレールとして紹介されることもある[要出典]。そして、全線複線の鉄道でワンマン運転を行ったのは静岡鉄道が日本最初である。
  • 東京都：東京急行電鉄世田谷線は、全線が専用軌道を走り、ホームの若干のかさ上げとともに車両も全て低床タイプのものに置き換えられている。短編成、高頻度運転、短い駅間距離、簡易な駅施設といった輸送形態はライトレール的側面を備えている。
  • 北九州市：筑豊電気鉄道の筑豊電気鉄道線は北九州市の副都心・黒崎と福岡市を結ぶ高速鉄道として建設された（時代情勢の変化により途中で断念）。黒崎と郊外を結ぶ全線が専用軌道で、路面電車規格の車両を使用している。短編成、日中でも12分間隔（土日祝は15分）の高頻度運転、短い駅間距離、簡易な駅施設といった輸送形態はライトレール的側面を備えている。かつては西鉄北九州線と直通していた。
併用軌道がある路線
  • 広島市：広島電鉄は郊外路線である鉄道線の宮島線から市内線へ直通列車が走る。実態としては日本最大のライトレールシステムといえるが、市内線区間における表定速度が遅いなどの課題が残る。しかし、路面電鉄の信号停車を極力減らす方向性が打ち出された。さらに、車両の購入や電停の整備なども含め、国、広島県、広島市の協力が得られるようになりライトレール整備への追い風が顕著に現れている。
  • 京都市：京阪電鉄の京津線は京都市内では京都市営地下鉄東西線に乗り入れ、郊外では専用軌道を走行、大津市内では併用軌道を走行して市中心部に入る。併用軌道上に駅が無く、地下鉄に乗り入れることから車両は4両編成の高床車を使用する。この車両は軌道法上での路面電車における列車長制限である30mを大幅に超過するため、特別公認車両となっている。石山坂本線も京津線と同様に高床車を使用し、郊外では専用軌道を、大津市中心部では併用軌道を走行する。両路線とも大型車両タイプのライトレールに類似するものといえる。ただ、大津市・京都市の都市計画との関連性が薄く、乗り入れる京都市営地下鉄との運賃体系など課題もある。
  • 福井市：福井鉄道福武線は福井市内中心部では軌道上を走行する。名古屋鉄道から路面電車規格の車両を導入・使用しているが、ラッシュ時には大型車両を用いるなど、柔軟な車両運用を行っている。過去にNPO団体や自治体と共同で実験的にトランジット・モールを行ったりしている。福井駅の改築に伴い、えちぜん鉄道との相互乗り入れ計画が進行している。
  • 鹿児島市：鹿児島市交通局の1系統と称する運行系統は谷山線の専用軌道区間から郡元電停を経由し市街中心部を縦断する第一期線へ直通運転している。路線は別々だが通し運転なので実態としてはライトレールシステムといえる。南鹿児島駅前電停あたりから谷山電停までJR指宿枕崎線と併走し、南鹿児島駅前電停はJR南鹿児島駅と脇田電停はJR宇宿駅とそれぞれ並列に立地するため指宿市方面からのJR指宿枕崎線より乗り換え需要がある。また脇田電停や谷山電停は、施設内で鹿児島市営バスとのアクセスポイントがあり乗換運賃の適用対象とされている。

日本でライトレールに近い性格を持つ鉄道を以上に列挙した。鉄道線であっても駅間が短く、列車を頻発に運転している路線などが、多くあてはまる。日本では標準的な高床ホーム・高床式の例が大半だが、ごく一部に超低床車両を用いる例が存在する。

一方で、軌道線主体の事例では、鉄道線を接続して直通運転をしている路線などをライトレールの類似と見なすことがある。しかし、この点では、欧米と日本での鉄道・軌道の概念に、以下に記す差があるため、単純に言い切ることはできない。

日本では、鉄軌道の区別を、鉄道事業法および軌道法に求める。たとえ、その機能や規格が同じであっても、どちらに準拠するかにより、別のものとされる。

これに対して、欧米では、日本における路面電鉄（軌道）と郊外電鉄（鉄道）にあたる区別がない。車両も同じタイプが使われ、路線が一体になっている例も多い。その代わりに、これら近距離輸送用の電車類（軌道）とヘビーレール（鉄道）の区別があり規格的な隔たりも大きい。つまり日本における鉄道と軌道の直通事例は欧米ではごく普通の現象[9]であり、それだけでライトレールと呼ばれることもない。

次世代型路面電鉄

概念

近代的な路面電鉄（modern tramway）を指す際に、日本では独特な呼び方である「次世代型路面電鉄」をしばしば用いる。

次世代型路面電車システム

日本で言われる路面電鉄（路面電車システム）の「次世代性」とはあいまいな言葉・概念ではあるがおおよそ以下のような点だと見られる。

  • 都市計画・地域計画での位置付けなど政策的な裏づけ
  • 専用軌道やセンターリザベーション等による定時性の確保、および運行速度向上など速達性（ただし都心部では利便性向上のために併用軌道も可）
  • 既存交通との連携
  • 運賃収受制度の改良（プリペイドカード、信用乗車方式の導入など）
  • 乗降の容易化（電車の超低床化、軌道・電停の改良など）
  • 快適性、静粛性、信頼性

「次世代型路面電鉄」をなぜ「ライトレール」と日本では呼ぶことがあるのか

「次世代型路面電鉄」と「ライトレール（LRT）」とは類似点があるとはいえ別概念だと言える。　

また欧州の非英語圏国（ドイツ、フランス等）においては既に述べたように「ライトレール」という英語名自体は通常用いられない。そして路面電鉄に関しては、通常は「次世代型」かどうかを特に区別した呼び方をしないので、単にトラム（もしくはシュトラーゼンバーン等の相当語）と呼ばれる。

ただし日本における「次世代型路面電鉄」の普及推進目的のためには、「路面電鉄」との違いの強調が必要であり、この「路面電鉄」を含む表現のままで用いることは有利に働かないと説明されることもある。むしろ、「ライトレール（LRT）」という言葉を借用し、こちらを用いるほうが皆の意識を変えて行く目的のために効果的であると説明されることがある[10]。このような日本型の定義付けによる「ライトレール（LRT）」の用例が日本では多用されているが、英語名「ライトレール」の誤用であるおそれもある。

歴史

ヨーロッパ

アルストム TFS-2型車両（グルノーブル）

フランスでは、1970年代に都市域の道路混雑や石油危機問題などへの対処として、路面電鉄を用いて公共交通を復活させる取り組みが始まった。政府によって1975年、路面電鉄の新規開業を8都市（ボルドー、グルノーブル、ニース、ルーアン、ストラスブール、トゥールーズ、ナンシー、ツーロン）で目指すことが策定された。国内交通基本法も1982年に成立した。そしてナント市が上記8都市に先立って1985年に新規開業し（車両はフランスのアルストム社開発のTFS-1型）、続くグルノーブル市の1987年の開業では70%低床電車（TFS-2型）が用いられた。これらの実績により路面電鉄が費用対効果等の点で小型のゴムタイヤ式地下鉄（VAL。リール市で1984年に開業）などよりも優れていることが認識された。これらの事例が「トラム革命」の始まりと見る考えもある。（フランスの鉄道#路面電車も参照）。ドイツでもDUEWAG（デュワグ）社製低床型車両の利用が1990年以降よりカッセル、フライブルクなどで始まった（超低床電車#歴史も参照）。

そして1990年前後より各国で超低床型の車両の本格的な開発・導入が進み、ドイツのMAN GHHのブレーメン形（ブレーメン、1993年導入）、イタリアのソシミ社及びスイスのアセア・ブラウン・ボベリ(ABB)のユーロトラム（ストラスブールのトラム、1994年導入）、ドイツのDUEWAG社（のちにシーメンス）のコンビーノ（デュッセルドルフ、1996年導入）、アルストム社のTFS-2の後継であるシタディス（モンペリエ、1999年導入）などが開発された。

また1990年代には、路面電鉄が従来それほど普及していなかったスペインなどの国や地域でも、超低床電車を使用して新規開業する路面電鉄が増えた。フランスなどではゴムタイヤトラムを導入する都市も見られる（ナンシー等）。

日本

日本では、1980年に鉄道技術協会が開発した新型の路面電車を軽快電車と名付けたが、一般には車両更新程度の認識しか広まらなかった。1990年代以降は、欧州における超低床車の普及の紹介により、路面電鉄の次世代化に注目が集まりはじめた。また、アメリカの都市軌道交通（ライトレールなど）の動向に注目する動きもあった。

1997年の熊本市交通局9700形電車導入以降は、超低床車両をシンボルとする路面電鉄の次世代化のブームが起きた。富山の例に見られるように、欧米型のコンパクトシティ指向のまちづくりと一体となった交通システムとしての路面電鉄の次世代化が一般に認識されつつあるといえる。

宇都宮市、堺市など数都市では、次世代型路面電鉄を新設して都市の再生に結び付けようとする動きもでているが、自治体の財政状況から不要不急の事業として反対運動も多く、堺市では次世代型路面電鉄計画破棄を求める市長が当選した。京都市は次世代型路面電鉄構想を描いているが、推進団体が2010年に解散している。

導入事例

「路面電車の走る街の一覧」も参照

ヨーロッパ

日本

富山ライトレール。写真は乗客100万人を達成した時の記念列車

導入を計画中の都市は、日本の路面電車一覧内を参照。

富山ライトレール
旧JR西日本富山港線を路面電鉄化し第三セクターが経営を引き継いだ。2006年4月29日開業（富山ライトレールとして開業時に一部区間が経路変更となった）。開業にあたり車両を全て入れ替えて、富山市の都市計画にも組み込まれるなど日本における次世代型路面電鉄第一号とみなす考えもある。また日本初の試みとして注目を浴びている。使用されている車両は2車体連節低床式路面電車、通称ポートラム。
富山地方鉄道富山市内軌道線
JR富山駅の高架化に伴い富山ライトレールと接続される予定。ポートラムとほぼ同型車両の運用も開始し通称はセントラム。
万葉線
富山ライトレールとほぼ同型車両を運用し通称はアイトラム。
導入支援

日本の国土交通省では、「LRT（次世代型路面電車システム）」とかっこ書きをつけて説明し、「低床式車両の活用や軌道・電停の改良による乗降の容易性、定時性、速達性、快適性などの面で優れた特徴を有する次世代の軌道系交通システム」との説明及びフランスストラスブール市やドイツフライブルク市の写真例を掲載して、導入支援を行っている[11]。

脚注

  1. ^ Light rail vehicle (LRV) という言葉は、US Standard Light Rail Vehicle（Boeing-Vertol社製造）から始まった。
  2. ^ 日本においては路面電鉄のうちで次世代的なイメージを喚起する路線（さらには車両）を指す際に、類似点があるとはいえ別概念と言えるライトレール（LRT）という英語名称で呼んでしまうことが見られる。また路面電鉄の「次世代」性を議論し、区別及び強調する説明が日本でしばしば行われている。
  3. ^ 「アメリカにおける低床LRV」、近畿車輛技報、11号、2004
  4. ^ LRTAは、その発信情報："What is Light Rail?"を見ると、北米もしくは英語圏に止まらず英語の「ライトレール（LRT）」を普遍的言葉として世の中に広めたい意図も見える。また「次世代型」の路面電鉄も「ライトレール（LRT）」に含めていきたい考えも見て取れる。
  5. ^ ドイツ語版wikipediaより。デュッセルドルフでの事例。なお、通勤電車 (S-bahn) は35～50km/hとより高速である。
  6. ^ 路面電鉄と地下鉄が直通する路線は、20世紀初頭にはアメリカのボストン（現在のグリーンライン）、アルゼンチンのブエノスアイレス等に存在している。また、路面電鉄の一部が単に地下線になっているだけではシュタットバーンとは呼ばれない。現にボーフムやエッセンでは、シュタットバーンと地下を走る路面電鉄の双方が存在する。ただし、その境は曖昧である。
  7. ^ 「Stuttgart の U-Bahn（鉄道趣味の小部屋）」
  8. ^ a b これらは日本で言う自動運転の新交通システム（鉄輪式）に近い
  9. ^ ドイツにはマンハイム - ハイデルベルク - ヴァインハイムを結ぶオーベルライン鉄道、カールスルーエから南の山間に延びるアルブタール鉄道、デュセルドルフ - クレーフェルトのライン鉄道のU76系統などの各種路線がある。また、オーストリアにはウィーンとその南郊を結ぶウィーン地方鉄道などが存在する。古くは第2次世界大戦前にアメリカ各地に存在したインターアーバンも同様に専用軌道（鉄道）と併用軌道を直通する仕様であった。
  10. ^ 「路面電車新時代―LRTへの軌跡」服部重敬（編著）、山海堂、2006
  11. ^ 「LRT(次世代型路面電車システム)の導入支援」、国土交通省

関連項目

ウィキメディア・コモンズには、ライトレールに関連するメディアがあります。


外部リンク

次世代型路面電鉄
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