阪神なんば線

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阪神なんば線
快速急行三宮行きとして運用されている1000系
路線総延長	10.1 km
軌間	1435 mm
電圧	1500 V　架空電車線方式 (直流)
駅・施設・接続路線
凡例 三宮駅 ↑阪神本線 0.0 尼崎駅 尼崎工場・尼崎車庫 0.9 大物駅 阪神本線→ 左門殿川 大阪府・兵庫県境 神崎川 阪神高速3号神戸線 2.3 出来島駅 3.3 福駅 新淀川 4.8 伝法駅 正蓮寺川 阪神高速2号淀川左岸線 5.5 千鳥橋駅 6.3 西九条駅 ←JR西：大阪環状線→ ↑JR西：桜島線（JRゆめ咲線） 安治川 阪神高速16号大阪港線 ←地下鉄：中央線→ 7.6 九条駅 地下鉄：長堀鶴見緑地線→ 8.2 ドーム前駅 ドーム前千代崎駅 木津川 地下鉄：千日前線→ 9.0 桜川駅 ／（左）汐見橋駅 ←南海：高野線（汐見橋線） 阪神高速15号堺線 ←JR西：関西本線（大和路線） JR難波駅 阪神高速1号環状線 ←地下鉄：四つ橋線→ 10.1 ※大阪難波駅 （難波駅） ←地下鉄：御堂筋線→ ←南海：南海本線・高野線 ↓近鉄：難波線・大阪線・奈良線 近鉄奈良駅

阪神なんば線（はんしんなんばせん）は、兵庫県尼崎市の尼崎駅から大阪府大阪市中央区の大阪難波駅までを結ぶ阪神電気鉄道の鉄道路線。

目次 1 路線データ 2 概要 3 運行形態 3.1 乗務員 3.2 回送列車の運行 3.3 大阪難波延伸以前の運行形態 3.4 西大阪特急 4 使用車両 4.1 阪神車両 4.2 近鉄車両 5 歴史 6 西大阪線延伸事業 6.1 建設の経緯 6.2 運賃 6.3 開業前の動き 6.4 開業による利便性の向上 6.5 特記事項 6.6 近鉄特急の乗り入れ計画 7 駅一覧 8 その他 9 関連項目 10 脚注 11 参考文献 12 外部リンク

[編集] 路線データ

• 管轄・路線距離（営業キロ）：全長10.1km
  • 阪神電気鉄道（第一種鉄道事業者）：
    • 尼崎 - 西九条間 6.3km
  • 阪神電気鉄道（第二種鉄道事業者）、西大阪高速鉄道（第三種鉄道事業者）：
    • 西九条 - 大阪難波間 3.8km
• 軌間：1435mm
• 駅数：11駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線電化（直流1500V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 保安装置：
  • 尼崎 - 桜川間：連続誘導階段制御式ATS
  • 桜川 - 大阪難波間：車上速度パターン照査式ATS (ATS-SP)
• 運転指令所
  • 尼崎 - 桜川間：尼崎運転指令室
  • 桜川 - 大阪難波間：近畿日本鉄道・上本町運転指令所

[編集] 概要

2009年3月20日に西九条 - 大阪難波間が延伸開業し^[1]、それに伴い既存区間も含めて西大阪線から阪神なんば線へと改称され^[2]、また、近畿日本鉄道（近鉄）との接続駅である近鉄難波駅も大阪難波駅に改称された^[3]。路線名の改称はこの路線では2度目となった。

「阪神」の「なんば線」ではなく、「阪神」が正式路線名の一部となっている^[4]。また、近鉄でも難波線という路線名称を使用しているが、阪神は「難波」の表記が漢字ではなく、ひらがなとなっている。

キャッチフレーズは「神戸・難波・奈良、つながる。」である。阪神本線沿線から大阪市西部・南部へのバイパス路線となっており、西九条 - 大阪難波間が開業したことで、後述する阪神と近鉄の相互直通運転も開始され、神戸方面と奈良などの近鉄沿線を直接結ぶルートが形成された。尼崎 - 大物間は阪神本線と並行している。

2001年3月31日にユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ) がオープンしたことで、西九条駅にてJRゆめ咲線ヘ乗り継ぐことによるUSJへのアクセス路線としても位置づけられるようになった。同年3月10日のダイヤ改正から、USJのオープンに先立って本線のすべての特急を尼崎駅に停車させたり、西日本旅客鉄道（JR西日本）とのタイアップで西九条駅経由ユニバーサルシティ駅への連絡乗車券（但しこの乗車券にはUSJ入場券はセットされておらず、別途購入する必要がある）を発売するなどの施策が行われている。

2009年3月20日に新設された九条・ドーム前・桜川の3駅はいずれも地下駅で、プラットホームは島式となっている。このうち、桜川駅には従来大阪難波駅の西側にあった線路を移設して、ドーム前寄りに近鉄方面からの列車の引き上げ線が設けられている。

この路線延伸によって、大阪市西区には初めて大阪市営地下鉄以外の鉄道路線の駅が設けられた（JR大阪環状線の弁天町 - 大正間で最も大阪ドーム（京セラドーム大阪）に接近している区間が西区にあたるが、JRには駅がない）。

[編集] 運行形態

阪神尼崎・大阪難波を介する形で、三宮 - （阪神本線） - 尼崎 - （阪神なんば線） - 大阪難波 - （近鉄難波線・大阪線・奈良線） - 近鉄奈良間で相互直通運転を行っており、ダイヤは直通運転先の近鉄奈良線とほぼ一体化している。

快速急行が三宮（一部は尼崎） - 近鉄奈良間で運行され、三宮 - 近鉄奈良間を約80分（一部列車は70分台）で結んでいるほか、準急・区間準急・普通が尼崎 - 東花園・瓢箪山・石切・東生駒・大和西大寺・近鉄奈良間で運行されている^[5][6]。

尼崎方面からの列車は線内で折り返すことができないため、阪神なんば線のみを走る列車は大阪難波毎朝5時3分発の始発列車である尼崎行普通のみで、それ以外の全列車が近鉄奈良線に直通する。開業時点では延伸区間は全列車が各駅に停車する。

また、阪神なんば線の開業に併せて阪神電鉄では1000系を新造し、2007年度から順次導入している。また9000系も全編成が近鉄乗り入れ対応改造を受けた。使用車両は阪神・近鉄とも原則オールロングシート車で、近鉄のL/Cカーは当初の発表では京都線と同様にすべてロングシートにして運用する予定であったが、実際には平日昼間・土休日ダイヤの快速急行も含めて開業後にクロスシート状態で阪神線に入線している事例もあり、必ずしもロングシートで徹底されているわけではなく、近鉄側の現場の裁量に委ねられている。

阪神・近鉄直通の列車は、快速急行の運行標識の表示が阪神の水色（ 快速急行 ）、近鉄の赤（ 快速急行 ）と異なっており、奈良方面は桜川駅、三宮方面は大阪難波駅をそれぞれ出発した直後に表示を切り替える。特に種別表示がすべて幕式の近鉄車の場合は、阪神区間向けの幕のフォントが近鉄の在来のものと異なり、阪神の方向幕フォーマットにあわせた丸ゴシック（ナールに近いもの）になっている^[7]。なお、準急・区間準急・普通には阪神向けの幕は用意されていない。ただ、準急と区間準急に使用する際、標識灯の点灯位置は阪神と近鉄で異なる。阪神線内では準急は正面から見て右側のみ、区間準急は両側点灯するが、近鉄線内では両方とも正面から見て左側のみ点灯する。この切り替えは桜川駅で乗務員交代するときに行われる。

停車駅については、平日昼間時間帯は快速急行も含め全列車が阪神なんば線内各駅停車となった。また快速急行は6・8・10両編成での運転（大物 - 千鳥橋間の各駅にも停車する平日昼間時間帯は必然的に6両編成となる）とし、8・10両編成の列車は尼崎で増結・解放を行い、尼崎 - 三宮間は6両での運転とした。近鉄線内ではラッシュ前後に大和西大寺で増結・解放を行う列車もあり、三宮 - 近鉄奈良間直通快速急行の一部には尼崎での増結車両を大和西大寺で解放する（その逆も）ケースもある。それ以外の列車種別は全区間6両編成での運転となる。

阪神本線へ乗り入れる種別は快速急行のみだが、平日朝に大和西大寺 - 尼崎を各駅停車で運用し、尼崎から三宮まで快速急行で運用する設定がある。三宮以遠（元町・神戸高速鉄道・山陽電気鉄道・神戸電鉄）方面から当線内各駅、あるいは当線を介して近鉄（大阪難波以遠）方面に行く場合は、三宮駅や尼崎駅などでの乗り換えが必要となる。各駅停車（普通・区間準急および準急）は尼崎駅での（本線）特急・直通特急との接続が考慮されている。また、難波・奈良方面の片道のみであるが、快速急行のうち毎時1本程度は大阪難波駅にて同駅始発の近鉄名阪特急へ待ち時間無しでの対面乗り換えができる^[8]。この場合は主として、平日は乙特急、土休日は名阪ノンストップの甲特急への接続となる。

各列車種別ごとの詳細な運行形態に関しては近鉄奈良線の項を参照されたい。

[編集] 乗務員

近鉄と阪神の乗務員交代は、下記の回送列車の運行上の問題で、境界駅の大阪難波駅ではなく、桜川駅で行われる。このため、大阪難波 - 桜川間は営業上は阪神の扱いで、運行上は近鉄の扱いとなる。また、桜川駅で阪神用の電鈴と近鉄用の電鈴の設定がそれぞれの線用のワンタッチ式の切替スイッチにより併せて変更される。阪神車（1000系と9000系）に関しては快速急行での8・10両編成運行時の中間に位置する運転台でも電鈴が鳴る仕様となっているが、その場所での設定は桜川駅での切替でも変更が反映されず、近鉄線内の途中駅でも阪神線内同様の電鈴音が扉を閉める際に鳴る状態となる。

[編集] 回送列車の運行

阪神なんば線の延伸以前、近鉄難波駅（現在の大阪難波駅）の西側には3本の引き上げ線があったが、両端の2線が、線路を延長する形で阪神なんば線の本線として使われることになった。残り1線では折り返しに支障が出るため、桜川駅のドーム前側に新たに2本の引き上げ線を設け、大阪難波を発着する近鉄側の列車は、これらの3線を活用して折り返すこととなった。

このため、阪神直通に対応していない近鉄の一般車や特急車も、回送列車として桜川駅まで乗り入れる。桜川駅の引き上げ線で折り返す場合、桜川駅の下りホームで一旦停止後（ドアは開かない）、引き上げ線に入る。そして、折り返し大阪難波まで回送され、大阪難波始発の列車となる。こうしたことから、大阪難波 - 桜川間は、営業列車に加えて回送列車の運行本数も多くなっている。

これにより阪神線であるにもかかわらず、この区間のみ前述のとおり運用上は近鉄の扱いとなっており、信号設備が近鉄対応になっているほか、列車保安装置も近鉄用のATSが設置され、運転指令も阪神の尼崎列車司令室（阪神指令）ではなくて近鉄の上本町列車指令所（近鉄奈良指令）の担当となっている。

[編集] 大阪難波延伸以前の運行形態

かつては阪神本線に直通する西大阪特急が運転されていたことがあったが、同特急廃止後は、大阪難波延伸開業まで本線に直通する列車はなくなり、線内折り返しの普通列車のみの運転となっていた。阪神本線ではそれぞれ急行系と普通列車用におおむね使い分けられている赤胴車とジェットカーの両方が西大阪線では2009年1月22日まで混成運用されていた。特に1970年代後半から1983年4月の完全冷房化達成までは冷房化が進んでいた前者が優先的に運行されていたことから、普通列車しか運転されなくなった後も冷房車両に乗れる確率は非常に高く、夏場は好評だった。

2009年1月23日からは営業列車による延伸区間（西九条 - 桜川間）への試運転に伴い、近鉄直通対応車である9000系・1000系での運転となり、同時に従来の4両編成から6両編成に変更されている。

西大阪線のダイヤは平日の日中で10分間隔だが、本線との接続の関係からか、夕方ラッシュ時には12分間隔と、ラッシュ時に運転間隔が間延びするという変わった状態になっていた。また、休日は早朝・深夜を除くと10分間隔を保っていた。

福 - 伝法間の新淀川橋梁は高さが低く、両岸の堤防を切り欠いて線路が敷かれている。このため、堤防部分には水防鉄扉（国土交通省の名称では阪神陸閘と呼ぶ）が設置されており^[9]、新淀川の増水時や台風の接近による高潮の恐れがある場合にこの鉄扉を閉鎖させて線路を塞ぎ、全線を不通とさせる措置がとられている。これは近鉄との相互乗り入れ運行上の大きなネックとなりかねないため、橋梁自体の杠上工事が検討されている。ただし、新淀川河口近くの橋梁（新淀川を跨ぐ鉄道用の橋梁としては最も下流部に位置する）は長大であり、工事費用が高額となるため、具体的な計画策定には至っていない。

以前は、神崎川や左門殿川の橋梁にも同様の水防鉄扉があったが、これらはすでに杠上工事および前後区間の高架化が完了して新たな橋梁に架け替えられており、増水などによる不通の原因とはなっていない。

[編集] 西大阪特急

前述の通り、1965年9月15日から1974年11月30日まで西九条 - 元町間（神戸高速鉄道開業の1968年以降は三宮間）に西大阪線・本線直通で運行されていたのが「西大阪特急」（「N特」とも呼ばれた）である。「西大阪特急」の名称は列車愛称ではなく正式な種別名である。

大阪市西南部から神戸への短絡ルートを作る目的で設定されたが、西九条駅が都心でない不便な位置にあったことなどから利用が低迷した。その本意に反し、西宮や尼崎から神戸に出る際の速達列車として使う者が多かったという。

結局、2・3両編成の電車がガラ空きで走っているのも珍しくない状態が続き、設定からわずか9年で廃止された。本線では、梅田 - 元町間を走る特急に上りは後追い、下りは先行するダイヤとなっていた。なお1966年には4両編成で運行されている記録がある。

停車駅

西九条駅 - 尼崎駅 - 西宮駅 - 三宮駅 - 元町駅

なお、当時の本線特急は尼崎に停車せず、尼崎 - 三宮間で西宮のほか、御影や芦屋にも停車していた。

運行時間帯・間隔

9時半から16時まで12分間隔で西九条・元町（後に三宮）両駅を発車した。

所要時間

西九条 - 三宮間を25分で結んでいた。

この西大阪特急には列車選別装置導入時に“N”の種別記号が付与された。これは、西大阪特急廃止後長らく使われなかったが、時を経て快速急行が設定され、その後のダイヤ改正の際にこの種別の記号として復活した。難波延伸後はその快速急行が本線と阪神なんば線を直通している。

[編集] 使用車両

すべてVVVFインバータ制御で、バリアフリーに対応しているのが特徴である。

運用の比率は昼間時間帯はほぼ1：1ではあるが、平日ラッシュ時や夜間は近鉄車での運用が高くなる。

[編集] 阪神車両

優等列車用の車両のうち、以下の近鉄線直通対応の2系列が使用される。

• 9000系
• 1000系

[編集] 近鉄車両

近鉄車両で阪神乗り入れ対応車両には、それを示すステッカーが前面の運転席側窓下と側面の乗務員室扉横に貼付されている。

• 1026系（1027F - 1029F）
• 1252系（1271F - 1276F）
• 5800系（L/Cカー、平日ダイヤの10 - 16時・土休日ダイヤの終日はクロスシート運用）
• 5820系（L/Cカー・シリーズ21、平日ダイヤの10 - 16時・土休日ダイヤの終日はクロスシート運用）
• 9020系（シリーズ21）
• 9820系（シリーズ21）

上記の車両のほか、桜川駅から大阪難波駅間では近鉄特急やなんば線に乗り入れない近鉄車両の回送列車が走るため、特急用車両など他の系列も走る。

車内案内表示器は大阪難波駅を境に、阪神線側では阪神の、近鉄線側では近鉄のそれぞれの表示内容に変わる。

近鉄9820系

近鉄5800系

近鉄1252系

[編集] 歴史

西大阪線は当初、伝法線と呼ばれ阪神間の高速新線（第二阪神線）の一部として計画された。尼崎駅から伝法駅を経て阪神本線の野田駅を結び、阪神本線のバイパスとする計画だった。その後西九条駅までの計画に変更され、1964年に西大阪線として開業している。

• 1924年（大正13年）
  • 1月20日 伝法線として大物 - 伝法間が開業。
  • 8月1日 伝法 - 千鳥橋間が開業。
• 1928年（昭和3年）12月28日 尼崎 - 大物間が開業。
• 1960年（昭和35年）6月 難波延長線第1期工事（千鳥橋 - 西九条間）着工。
• 1964年（昭和39年）
  • 5月20日 西大阪線に改称。
    • この年の3月22日に大阪環状線の全線複線化が完成し環状運転が開始されている。
  • 5月21日 難波延長線第1期工事が完成し、千鳥橋 - 西九条間が開業。
• 1965年（昭和40年）9月 西大阪特急を運転開始。
• 1967年（昭和42年）
  • 8月10日 難波延長線第2期工事（西九条 - 九条間）着工。
  • 9月 難波延長線第2期工事中止。
  • 11月12日 架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
• 1974年（昭和49年）12月1日 西大阪特急を廃止。
• 1978年（昭和53年）12月27日 全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
• 1994年（平成6年）2月 大物 - 福間が高架化工事のため単線化。
• 1995年（平成7年）1月17日 阪神・淡路大震災で不通に。翌日運行再開。
• 1998年（平成10年）9月26日 高架化工事完成により大物 - 福間が複線に復帰。
• 2001年（平成13年）7月10日 延伸区間の建設と、開業後の第三種鉄道事業を行なうため、西大阪高速鉄道を設立。
• 2003年（平成15年）
  • 7月26日 尼崎駅改良工事に伴い尼崎 - 大物（駅構内）間が単線となる。
  • 10月7日 大阪ドーム（現京セラドーム大阪）において、延伸区間（西九条 - 近鉄難波間）の工事起工式。
• 2004年（平成16年）3月27日 尼崎 - 大物間の仮線切替に伴い、大物駅構内が複線に復帰。
• 2007年（平成19年）
  • 4月21日 正蓮寺川橋梁立体交差工事に伴い伝法 - 千鳥橋間が単線となる。
  • 8月9日 難波延伸開業時の既存区間を含めた新路線名が「阪神なんば線」と正式に決定。
• 2008年（平成20年）
  • 2月2日 尼崎 - 大物間の営業線切替に伴い、再び大物駅構内が単線（上下共用ホーム）となる。
  • 3月10日 九条 - 近鉄難波間の地下区間が貫通する。
  • 3月31日 阪神なんば線全通に合わせ近鉄難波駅が「大阪難波駅」に改称することが発表される。
  • 8月30日 正蓮寺川橋梁立体交差工事の進捗に伴い伝法 - 千鳥橋間が複線に復帰。
  • 10月16日 近鉄難波駅引上線西端において、延伸区間の軌道と締結。
  • 11月9日 桜川（西側引上線） - 近鉄難波間で初列車を運転^[10]。
  • 12月20日 尼崎駅改良工事の進捗に伴い尼崎 - 大物間が複線に復帰。
• 2009年（平成21年）
  • 1月中旬 延伸区間全線において、試運転を開始。
  • 1月23日 営業列車の延伸区間試運転に伴い、6両編成での運転を開始。
  • 3月20日 西九条 - 大阪難波（同日近鉄難波から改称）間が開業し、西大阪線から阪神なんば線に改称。

[編集] 西大阪線延伸事業

西九条駅から近鉄難波駅までの延伸が計画され、2009年3月20日に阪神なんば線として開業した。西九条駅から高架で大阪環状線と安治川を乗り越し、九条付近から大阪難波駅までが地下線となっている。

西九条 - 九条間の安治川に架かる鉄橋を架設するにあたっては、現地が住宅や工場が密集していることから通常のクレーンを使用した工事ができないということで、別の場所であらかじめ製作した重さ530tのアーチを船上で組み立てて、大阪湾の引き潮を利用して船を下ろす「ポンツーン」という工法を使って敷設した。

また、九条 - 大阪難波の各駅間のトンネルは、外径6800mm、内径6300mmのセグメントを用いたシールド工法で施工されている^[11]。

西大阪線延伸の総事業費は当初1,071億円と見積もられていたが、実際には900億円程度にとどまる見通しである^[12]。

[編集] 建設の経緯

阪神なんば線安治川橋梁 阪神西九条駅（この写真の右側から安治川・難波へ向けて鉄道路線が延伸された） 九条の地下入口付近の工事現場と「もぐれ阪神」の垂れ幕

太平洋戦争後、阪神本線の野田駅から難波を経て近鉄の鶴橋駅を結ぶ路線が計画され、阪神電鉄と近鉄は共同で大阪高速鉄道（大阪モノレールを運営する現在の大阪高速鉄道とは無関係）を設立し、1946年11月8日に同区間の軌道事業特許（橋梁2本1km・トンネル1km・資本金2億円・建設経費2億3千万円）を申請した。しかし、市内交通公営主義（市営モンロー主義）を掲げる大阪市が反対、これに対抗して同じルートを通る地下鉄5号線（千日前線）の建設計画を立て、1948年9月2日に軌道事業特許を申請した。そこで阪神電鉄と近鉄は、阪神電鉄が持つ伝法線西九条延伸計画を近鉄が建設する難波線の近鉄難波駅まで延伸する計画に変更した上で1948年9月に特許申請した。この時も大阪市は前述の理由で強硬に反対し運輸省に2度も陳情書を提出する。だが、復興に伴う市内の交通需要の高まりに対して市の交通網整備は遅遅として進まず、業を煮やした赤間文三大阪府知事が近鉄・阪神側を支持する事態となり、市と府との対立が新たな問題となってきた。そこで政府の仲裁で都市交通審議会が設けられ、1956年から1958年にかけての市側と近鉄・阪神側との話し合いと政府による強い要請もあって、1957年6月の大阪部会の席上、市側が譲歩し、1958年3月の答申3号で千鳥橋 - 難波 - 上本町間が認められた（ただし千日前線も加えられる）。以上のような紆余曲折の末に、1959年2月に軌道法による特許を取得。1964年5月には西大阪線として西九条駅まで開業し、1970年3月には近鉄難波線も開業した。

1967年8月から西九条 - 近鉄難波間も用地買収に取り掛かったが、九条商店街などが西大阪線の延伸によって町が分断されることや、神戸・難波方面に買い物客が逃げることを懸念して反対し、計画は頓挫してしまった。その後、阪神電鉄は本線の需要伸び悩みや建設コストの高騰で、自社単独での建設には消極的になっていく。

1997年以降、工事に反対していた商店街は衰退傾向を打破するために延伸を期待するようになり（これには同年に近隣に大阪ドーム（京セラドーム大阪）が開業したことが影響している）、さらに大阪市西部地域の活性化策が検討されるようになったことなどで、再度脚光を浴び始めた。このため、施設の建設・保有と運営を別会社が行う上下分離方式で事業が進められることになり、建設主体として西大阪高速鉄道が設立された。なお、同社には大阪市も出資しているが、かつて同計画に強硬に対抗していた大阪市が一転して阪神電鉄に協力した背景には、大阪市が出資するものの経営が芳しくない京セラドーム大阪での阪神タイガースの試合数を増やしてもらおうとの思惑もあるといわれる。2003年1月23日に工事施行認可が下り、同年10月7日から着工された。

九条付近では「『もぐれ阪神』街づくりを見直す会」による「もぐれ阪神」という看板・横断幕が掲げられていた。この会は重層高架の西九条駅から高架橋が伸びて安治川を橋梁で超えて九条地区で高架から地下に入るために、九条地区の町の分断と地上近くに線路があることに伴う騒音を憂慮し、安治川より手前から地下化することを主張している。実際に工事差し止めを求める裁判も起こしたが、一審、二審でともに敗訴している。実際の路線は、安治川を超えてすぐの九条地区（九条駅手前）で地下に入っており、傾斜部分は防音のためのシールドで覆われている。

元々、九条駅と桜川駅の2駅のみが新駅として計画されていたが、大阪ドームが開業したこともあって、最初期の計画ルートと比べ大阪ドーム寄りに変更されたため、当初計画より500m程延び、大阪ドーム近くにも駅（ドーム前駅）が設けられた。このため九条駅とドーム前駅の間が短くなっている。

2007年8月9日に路線名を現行の西大阪線区間（尼崎 - 西九条間）を含めて「阪神なんば線」とすると発表された（西大阪線既存区間の名称変更は阪神なんば線の開業時に実施）^[2]。さらに2008年3月31日には同区間開業と同時に近鉄と阪神の共同使用駅となる近鉄難波駅が、「大阪難波駅」に改称されることが近鉄から発表された（同じく阪神なんば線の開業時に改称実施）^[3]。

[編集] 運賃

阪神なんば線のうち新設区間の西九条 - 大阪難波間には加算運賃が設定され、阪神の他の区間を含めて4km以内のみを乗車した場合には60円、それを超える場合は90円が普通運賃に上乗せされる。そのため、新線区間の初乗り運賃は大人で200円となる^[13]。なお、直通する大阪難波以遠は他社線（近鉄）となり両社の運賃が合算されるため、大阪市営地下鉄千日前線と並行する区間においては同線によりも運賃が割高となる^[14]。

また、阪神本線（武庫川線を含む）- 新線区間（九条 - 大阪難波）の通勤定期（大物 - 九条間を有効区間に含んでいる通勤定期）を利用する場合、梅田駅でも乗降が可能な「OSAKAどっちも定期」というサービスが設定された^[15][16]。

この延伸開業に伴い、阪神・JR・近鉄の3社連絡定期券は2009年3月21日以降が有効期限末日になるものの発売を取りやめている。定期券自動券売機では有効期限にかかわらず2008年8月31日をもって発売を終了している^[17]。

なお、阪急今津線沿線から大阪難波駅（地下鉄の難波駅）への運賃や定期券は、従来通りの梅田で大阪市営地下鉄御堂筋線または四つ橋線に乗り換えて行く方が若干安い。ただし定期券については、門戸厄神駅や西宮北口駅からに限っては今津駅乗り換えで阪神なんば線経由で行く方が安くなる^[18]。

2009年5月に発表された調査結果によると、阪神本線では定期券利用者が全体の半数を占めているのに対し、阪神なんば線では定期券の利用が約3割にとどまっており、今後の定期券利用者の増加が課題としている^[19]。

2009年7月7日から9月30日まで、2009年7月6日以前に購入した阪神本線の杭瀬から梅田を1駅以上含む定期券（小児定期券を除く）を、阪神なんば線新線区間（九条～大阪難波間）を含む定期券に区間変更（変更時に有効期限内であること）すると「らくやんカード」がもらえる「阪神なんば線にチェンジ！キャンペーン」を始めた^[20]。

。

[編集] 開業前の動き

延伸を前に阪神1000系の1503Fと1504Fには車体に開業を告知するためのラッピングとヘッドマークが、乗り入れ先の近鉄9020系の9032Fと9033Fには直通運転を告知するためのラッピングがそれぞれ施されている。近鉄のラッピング車両は阪神本線へ、阪神のラッピング車両は近鉄奈良線へそれぞれ陸送され試運転を実施していた。2009年1月11日の深夜（正確には12日の深夜から未明にかけて）に阪神1000系の1503Fと1504Fが9000系の9201Fと共に（併結して10両で）自力回送で尼崎車庫に戻り、現在は阪神線での営業運転に復帰している。延伸区間を走るのはこの回送運転が初めてである。さらに開業直前には近鉄の乗り入れ車両にも近鉄・阪神直通運転のマークをあしらったステッカーが貼付された。

[編集] 開業による利便性の向上

阪神なんば線の開業により、阪神地域、姫路方面から大阪ミナミの繁華街である難波・道頓堀、さらに奈良県方面、そして大阪上本町駅または鶴橋駅乗り換えで三重県・名古屋方面へのアクセスが大幅に改善、強化されることが期待されている。また、大阪難波駅では南海電気鉄道と乗り換えられ、関西国際空港や高野山、和歌山などの南海沿線へのアクセス利便性も向上する^[21]。

さらに、近鉄・阪神沿線から京セラドーム大阪への直通アクセスや、近鉄沿線から甲子園球場への直通アクセスも可能となり、利便性の向上による集客の拡大が期待されている他、野球の試合やイベントが終了した後の、JR大阪環状線・大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線・阪神本線といった既存のアクセス路線の混雑緩和に寄与する反面、既存の路線の乗客が大きく減少する可能性もあると見られている。また、阪神なんば線はオリックス・バファローズと阪神タイガースの本拠地同士を結ぶことになったため、両球団のファンにとってなじみの路線となることが期待されている。

阪神なんば線と本線を直通する種別は快速急行のみだが、阪神なんば線延伸にあわせて行われた尼崎駅構内の改良（詳しくは尼崎駅の項を参照）によって、尼崎駅で下り列車同士、上り列車同士のドア・ツー・ドア乗り換えが可能となっており、阪神なんば線と本線の乗り継ぎを容易にしている。そのため、快速急行以外の列車を乗り継いで難波へ向かう場合でも、旧来、梅田駅もしくは野田駅で地下鉄への乗り換えが必要であったようなわずらわしさはなくなっている。 また、難波延伸の恩恵を直接には受けない旧西大阪線区間 - 尼崎以西の利用者にとっても、尼崎乗り換えの利便性が向上している。

そのほか、近鉄沿線からUSJへの鉄道アクセスとしては、鶴橋駅でJR大阪環状線に乗り換え、西九条駅経由でJRゆめ咲線ユニバーサルシティ駅へ至るルートがあったが、新たに、阪神なんば線で西九条駅まで直通するルートができることになり、大阪環状線ルートに比べて所要時間の短縮が見込めるなど、利便性が向上する^[22]。しかし阪神沿線（とくに旧西大阪線区間）から王寺町や斑鳩町（法隆寺）・大和郡山市方面へは、旧来通り西九条駅で大和路快速に乗り換えたほうが時間的に早い。

阪神なんば線の開業により阪神電鉄は梅田・難波の大阪の2大ターミナルに進出することになるが、これは関西の私鉄として初めてのことになる。初年度は1日あたり6万7,000人の利用を見込み、このうち阪神線や他社線からの移転を除いた新規需要は4万5,000人、運賃収入は38億円を予想している。2009年5月に発表された調査結果によると、阪神なんば線の平均乗客数は1日あたり約5万4,000人で、目標の約8割を達成している。月間運輸収入は、休日を中心に長距離利用者が多く、阪神電鉄と近畿日本鉄道ともに想定の1 - 2割増だった。3月末までの12日間の増収効果は計画比20%増の1億1700万円、4月は12%増の2億8700万円^[19]。

[編集] 特記事項

• 開業後、扉の数や編成の長さが異なる近鉄の車両と阪神の車両が同じ路線を走ることになったため、駅ホームでの乗車位置が車両によって異なる場合がある。阪神・近鉄の両社は対策として、乗車位置の案内を行っている。阪神では、自社の（阪神では山陽車を含む）車両の乗車位置に○、他社の車両の乗車位置に△の目印を付けて乗客を誘導している。近鉄では、赤色・青色、○・△などのサインで案内している（各駅によってサインが違う）^[23]。
• 阪神なんば線の開業により、近鉄奈良線と阪神本線・なんば線が運行上一体となったほか、他の多くの路線とも線路がつながった。このため、JR東日本の湘南新宿ライン、JR西日本のアーバンネットワークなど、複雑な直通運転を行っている路線網の問題点として指摘されるものと同様、一部のダイヤが乱れると他線区に広範囲に影響が及ぶことがある^[24]。また、阪神線内では尼崎駅の増解結や大和西大寺駅の構造に起因する3 - 5分程度の遅れが慢性化している^[25]。
• 三宮-大阪難波間の所要時間は、JR神戸線の新快速と大阪市営地下鉄御堂筋線を乗り継ぐより所要時間がかかる場合がある。三宮-近鉄奈良間の快速急行の所要時間は最短76分であるが、これは土休日に6両編成で運転される一部の列車に限られる。その他の列車は、(1)尼崎で増結・解放作業を行う、もしくは(2)阪神なんば線内を全駅に停車する、といった理由で、おおむね80分以上を要している。
• 朝ラッシュ時においては阪神・近鉄双方が阪神なんば線の直通を重視する一方で、阪神本線では、阪神梅田へ向かう列車や特急・快速急行通過駅から阪神三宮へ向かう列車が大幅に削減されている。
• この開業により、阪神・山陽発売分の奈良・斑鳩1dayチケットや高野山1dayチケットは、いずれも阪神なんば線経由で利用するように改められ、その一方で従来から利用できていた大阪市営地下鉄・ニュートラムは利用できなくなった。
• 甲子園球場で野球開催日に尼崎駅で編成解放後の6両編成の三宮行快速急行に切り離しを行った2・4両編成の乗客及び、梅田から来た尼崎止まりの急行の乗客と各駅停車からの乗り換え客が集中することになり、時間帯によっては乗り換えができない状態になっている。
• 近鉄の車両でラッピングが施されている一部の車両に関しては特別なイベントのPRなど企業色の薄いものは阪神本線まで乗り入れているが、企業や教育機関のラッピング広告は兵庫県の屋外広告物条例により規制されている。このためラッピング広告車の阪神線での運用は阪神なんば線のみに限られているが、2010年からはそのラッピング規制が廃止される予定となっており、実施されると阪神本線でも他のラッピングが見られるようになる^[26]。

[編集] 近鉄特急の乗り入れ計画

阪神なんば線が開業したことで、近鉄名古屋駅あるいは賢島駅から山陽姫路駅（全長はそれぞれ314.8km、302.0km）あるいは山陽網干駅までの線路が1435mm軌間（標準軌）の私鉄路線でつながることになり、名古屋方面や伊勢・志摩方面と姫路を結ぶ直通運転も技術上可能となる。これについては近鉄の小林哲也社長が伊勢志摩と姫路を結ぶ特急の乗り入れを検討しており、阪神と交渉中であることが報道されている^[27]。2010年春を目標に山陽電気鉄道とも乗り入れに3社間で合意したと報道された^[28][29]が、阪神の坂井信也社長は線内の過密ダイヤを理由に早期の近鉄特急乗り入れに難色を示している^[12]。運行形態としては、修学旅行などの団体専用電車を中心に不定期運行する計画である。

ただし、近鉄の車両と阪神・山陽の車両の長さの違い^[30]などから、従来の近鉄特急車をそのまま直通させる場合は神戸高速線および山陽電鉄線内のホーム改良や一部区間の建築限界拡張、もしくは直通専用車両の新造を要し、複数の会社線の相互乗り入れとなるため、今後どのような結果となるかは現時点では未定である。

実現すれば、私鉄の特急としては最長の運転区間となる。

[編集] 駅一覧

凡例

●：停車、▲：平日昼間時間帯停車

普通・区間準急・準急は阪神なんば線内各駅に停車

駅名	駅間キロ	営業キロ	快速急行	接続路線	所在地
尼崎駅	-	0.0	●	阪神電気鉄道：本線（快速急行は三宮駅まで直通運転）	兵庫県 尼崎市
大物駅	0.9	0.9	▲	阪神電気鉄道：本線
出来島駅	1.4	2.3	▲		大阪府大阪市	西淀川区
福駅	1.0	3.3	▲
伝法駅	1.5	4.8	▲			此花区
千鳥橋駅	0.7	5.5	▲
西九条駅	0.8	6.3	●	西日本旅客鉄道：大阪環状線・桜島線（JRゆめ咲線）
九条駅	1.3	7.6	●	大阪市営地下鉄：■中央線 (C14)		西区
ドーム前駅	0.6	8.2	●	大阪市営地下鉄：■長堀鶴見緑地線（ドーム前千代崎駅:N12）
桜川駅	0.8	9.0	●	大阪市営地下鉄：■千日前線 (S15) 南海電気鉄道：高野線（汐見橋線）（汐見橋駅）		浪速区
大阪難波駅	1.1	10.1	●	近畿日本鉄道：難波線（近鉄奈良線近鉄奈良駅まで直通運転） 大阪市営地下鉄：■御堂筋線（難波駅:M20）・■四つ橋線（難波駅:Y15）・■千日前線（難波駅:S16） 南海電気鉄道：南海本線・高野線（難波駅） 西日本旅客鉄道：関西本線（大和路線）（JR難波駅）		中央区

桜川とドーム前の下りでわずかに大正区を通る。

[編集] その他

阪神なんば線の開業を記念して以下のことが行われた。

• 山崎製パンの一部の商品で、阪神なんば線のロゴや車両の絵が印刷されたものが発売されている。また、開業日からは大阪新阪急ホテルで阪神1000系をあしらった和風ロールケーキ「阪神なんば線ロール」を発売している^[31]。
• 2009年3月8日から、「御堂筋オープンフェスタ2009」が開催される5月10日まで、御堂筋に開業記念バナーを掲出していた。また、3月6日から約1か月間は南堀江のオレンジストリートにもバナーが掲出された^[32]。
• 開業1か月前の2009年2月20日から、近鉄奈良線（近鉄奈良駅 - 大阪難波駅）、阪神なんば線と阪神本線（大阪難波 - 尼崎駅 - 三宮駅）が1日間乗り放題となる「阪神⇔近鉄お試しチケット」が大人用20000枚、小人用2000枚の枚数限定で発売されたが、大人用については発売後わずか半日で完売した^[33]。
• さらに引き続いて、同年5月20日から6月29日まで、「阪神・近鉄直通運転開始記念 お伊勢さんきっぷ」を大人用10000枚、小人用1000枚の枚数限定で発売した。これには往復（加えて伊勢志摩地区内）の近鉄特急券の引き換え券、そして近鉄の最寄り駅から伊勢神宮までの三重交通バス往復乗車券がそれぞれ付いた。

[編集] 関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 真弓明信 - 阪神タイガース監督。2009年1月からポスターに登場しているほか、開業直前のCMにも出演している。阪神球団の現役監督が阪神電鉄本社のCMに出演するのは史上初めてである。
• ガボット - ゴセック作曲の楽曲で、2008年3月に放送された「阪神なんば線 来春開業」のCMソングにも使われた。

[編集] 脚注

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[編集] 参考文献

• 佐藤信之 「鉄道・軌道プロジェクトの事例研究 23 西大阪高速鉄道と阪神西大阪延伸線関連工事」 『鉄道ジャーナル』2003年10月号、鉄道ジャーナル社、125-127頁。
• 久保田晃司 「2008年度完成予定 西大阪延伸線の概要」『鉄道ピクトリアル』2004年3月号、電気車研究会、98-102頁。
• 森口誠之『鉄道未成線を歩く NO・4 大阪市交通局』とれいん工房 2007年8月 自費出版 11-13,41-43,97頁。

[編集] 外部リンク

• 西大阪高速鉄道公式サイト
• 阪神なんば線サイト（阪神電鉄ホームページ内）
• クローズアップHANSHIN 西大阪難波延伸事業
• 西大阪線あこがれぷらっとホーム楽会
• 沿線散歩