ホンダ・CBX400F

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ホンダ・CBX400F
Honda CBX400F.jpg
基本情報
排気量クラス 普通自動二輪車
車体型式 NC07
エンジン NC07E型 399cm3 
内径x行程 / 圧縮比 55.0mm x 42.0mm / 9.8:1
最高出力 48ps/11,000rpm
最大トルク 3.4kg-m/9,000rpm
車両重量 189kg
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CBX400F(シービーエックスよんひゃくエフ)は、かつて本田技研工業が製造・販売していたオートバイである。本項では追加で設定されたCBX400F INTEGRA[注 1](シービーエックスよんひゃくエフ インテグラ)、姉妹車種のCBX400 CUSTOM(シービーエックスよんひゃくカスタム)・CBX550F INTEGRA(シービーエックスごひゃくごじゅうくエフ インテグラ)についても解説を行う。

概要[編集]

型式名NC07。1981年 - 1983年と要望により1984年に再発という形で製造販売された4ストローク4気筒エンジンを搭載するロードスポーツモデルで、ホンダの400cc(ミドル)クラスとしては1977年に生産中止となったドリームCB400FOUR以来の4気筒エンジン搭載車である。

開発の経緯[編集]

本モデル以前に販売されていたホークシリーズは、、ミドルクラスなら4気筒より2気筒のほうが速く効率がよいとの理論に基づいてSOHC3バルブ2気筒エンジンを搭載していた。当初は同クラスで販売されていたヤマハRD400GX400スズキGT380GS400カワサキKH400・Z400を凌駕する高性能で瞬く間にベストセラーとなり姉妹車種を増やしていった。しかし、1979年に4気筒DOHCエンジンを搭載するカワサキ・Z400FXが発売されると400ccクラスでは4気筒エンジンがブームとなり、1980年にはヤマハがXJ400、スズキがGSX400Fで追従。さらに既に生産中止となっていたドリームCB400FOURも中古車販売価格が新車価格を上回るプレミアム車となっており、スポーツ志向をより強くしたCB400D SUPER HAWK IIIを投入しても販売面では苦戦を強いられた。またユーザーや販売サイドからも4気筒車投入の声を求められたこともあり、ホンダは効率優先をアピールした2気筒エンジンでの市場回復は難しいと判断し、一度は廃止した400ccクラス4気筒車の開発に再び着手し、1981年に発売されたのが本モデルである[1]

車両解説[編集]

カワサキ・Z400FX以降のミドルクラス4気筒ブームにおいて最後発となることから、最高出力も当時最高の48psとされたほか、一部はオートバイで世界初となる各種の新機構を採用した。

車体[編集]

いわゆるネイキッドタイプに分類される。

フレームはダブルクレドール型を採用したほか、キャスター角26°・トレール97mm・シート高775mmに設定された。

またリヤウインカーテールランプは一体化したコンビネーションランプを採用した。

エンジン[編集]

NC07E型空冷4ストローク4バルブDOHC4気筒エンジンを搭載する。同エンジンは内径x行程=55.0x42.0(mm)のショートストローク設計。トランジスタ点火装置を採用し、圧縮比は9.8に設定。排気量399ccから最高出力48ps/11,000rpm・最大トルク3.4kgf・m/9,000rpmのスペックをマーク。変速機は左足動式6速マニュアルトランスミッションを搭載する。

また、燃料はVE50A型キャブレター4基により供給。エキゾーストマニホールドならびにマフラーの排気系は4-1-2の左右2本だしであるが、エンジンヘッド直後から4into1に集合させる間は1 - 3番シリンダーからのエキゾーストパイプと4番シリンダーからのエキゾーストパイプをX字型に交差させる本モデル独自の配置がされた。

足回り[編集]

タイヤサイズは、フロントが3.60H-18-4PR、リヤが4.10H-18-4PR。共にチューブレスタイヤを装着する。

サスペンションは、フロントがテレスコピック、リヤがスイングアームと型式こそ一般的であるが、先代モデルのCB400D スーパーホークIIIで採用された前輪のセミエア構造から前後ともフルエアサスペンションとなったほか、以下の新機構を導入した。

  • ブレーキ時のブレーキトルク反力を利用してフロントフォークの沈み込みを制御するブレーキトルクセンサー型アンチダイブ機構(TRAC)をオートバイとして世界初搭載。
  • リヤスイングアームは量販車として世界初となる中空アルミキャスト製としたプロリンクサスペンションとした。

ブレーキは、前後ともデュアルピストンキャリパー式ベンチレーテッドディスクブレーキであるが、オートバイとしては世界初となるインボードタイプを採用した。

  • 本モデルのブレーキローター素材は鋳鉄を使用している[注 2]。これは一般的にオートバイに採用されるステンレス製ローターよりも摩擦係数が大きいので軽いタッチで良好な制動力が得られるメリットから採用されたが、その半面で錆びやすいというデメリットがある。このため外観上の問題点にはなるもののカバーをつけてインボード化して対処した。

ホイールは、メインテナンスフリーの観点から独自の組み立て式となる従来からのコムスターホイールに軽量化と極限を追求したブーメラン型スポーツコムスターホイールを装着する。

メーター・装備品[編集]

メーターパネルはCB750Fと同一デザインの燃料計・タコメーター・速度計を装備する透過光式アナログ3眼タイプを装着する。

また軽量化の観点から、セパレートハンドル・ブレーキならびにチェンジペダルはジュラルミン鍛造製、ステップホルダーはアルミニウム合金製とされた。

車種構成[編集]

本項は発売順に解説を行う。

CBX400F[編集]

レッド 単色 レッド&ホワイト ツートン
レッド 単色
レッド&ホワイト ツートン

1981年10月27日発表、同年11月17日発売[1]

別称FCと呼ばれるタイプ。車体番号はNC07-10*****。

カラーバリエーションは、レッド単色・レッド&ホワイト ツートン・ブルー&ホワイト ツートンの3種類で、価格はレッド単色が470,000円、ツートン2車種が485,000円とされた。

またCBX400FKと呼ばれる教習車仕様も製造販売されており、各種インジケーターを装備するほか、ハンドルがCB750FBと同一仕様になるなどの相違点がある。

1983年10月を以って一旦生産終了、同年12月を以って一旦販売終了となった。

再生産車[編集]

本モデルは1983年に後継モデルのCBR400Fへモデルチェンジで一旦生産終了したものの、市場からの要望により1984年10月に再生産が行われた。

別称FFと呼ばれるタイプ。車体番号はNC07-106****。

再生産車は、搭載されるエンジンが型式こそNC07E型であるものの、後継機のCBR400F(NC17)用NC07E型[注 3]をベースにしているためパーツの互換性は少ない。

カラーバリエーションはレッド&ブラックとレッド&ホワイトとの2種類となり、グラフィックパターンもラインの配置が若干異なる。ほかにもホイールのブーメラン型コムスターが黒色という相違点がある。

CBX400F INTEGRA[編集]

1982年6月29日発表、同年7月1日発売[2]

日本初めてフェアリング[注 4]やウインカー自動キャンセル機構を装備を装備したモデル。別称F2C。カラーバリエーションはツートンカラーのみの設定で、価格はCBX400Fの64,000円高の549,000円とされた。

ハーフサイズのフェアリング本体は耐衝撃性にすぐれたABS樹脂製、スクリーンはポリカーボネート製としたほか、スクリーンの周囲には安全の面からモールを装着し、バックミラーはフェアリング装着とした。またウインカー自動キャンセル機構はハンドル切り角センサー・車速センサー・コンピューターにより動作を制御される。

CBX550F INTEGRA[編集]

1982年9月28日発表、同年10月1日発売[3]。型式名PC04。

CBX400F INTEGRAの排気量拡大バージョンとも言える大型自動二輪車で、搭載されるPC04E型エンジンは内径x行程を59.2x52.0(mm)に、排気量を572ccに拡大。圧縮比を9.5に設定し、最高出力60ps/10,000rpm・最大トルク4.7kgf・m/8,000rpmのスペックをマークする。

エンジン以外にもフロントのインボードディスクブレーキのダブル化・フォークスタビライザー・クラブバーを装備する点がCBX400F INTEGRAと異なる。

ベースは輸出仕様で製造されていたCBX550Fであるが、日本国内ではフェアリングを装着したホワイトにブルー系ストライプを装着するカラーリングの本モデルのみが販売された。

CBX400 CUSTOM[編集]

1983年3月23日発売、同月24日発売[4]。型式名NC11。

アメリカンタイプのオートバイ。この時期の国内メーカーはエンジン、車体の基本設計を同じとしながらも外装の変更、アップハンドルの装着、Rタイヤの小径化等によりアメリカンタイプをバリエーションとしてラインナップする事が多かったためCBX400Fのアメリカンタイプと思われがちだがこれは油圧バルブラッシュアジャスター・シャフトドライブ・ブラシレス背面ジェネレーター等を採用したCBX650系のNC11E型エンジンを搭載しており、CBX400F(NC07E型エンジン)とは車名の近似以外に共通点はない。

評価[編集]

400cc4気筒ブームに最後発モデルとして投入されたことから、圧倒的なアドバンテージを得た走行性能や高完成度でライバル他車に対して短期間で圧倒的な売上を記録し、400ccクラスでは販売面でトップになるまでの大ヒット車種となった。一方でスペック競争の加熱により人気を得たレーサーレプリカの台頭もあったことから、製造期間2年一代限りでモデルチェンジされたものの、後にレプリカブームとは一線を画す人気から再生産が行われるなど高い評価を得たモデルと言える。このため当時の排気量125cc超二輪車累計販売台数記録は総合1位を獲得。この記録は2003年ヤマハ・マジェスティによる更新まで約20年間保有された。

生産終了から30年以上経過した現在でも中古車市場で価格高騰が続くほどの人気から中古価格の相場が新車販売価格の倍近い100万円前後、コンディションの良い車両だと300万円以上の値段がつく加熱ぶりである[5][6]。この人気から全国的に車両盗難が相次ぎ件数も通常の約3倍と突出していることから、本モデルは損害保険会社に盗難保険への加入を拒否される異例の事態となった[5][6]

さらに本モデルの人気は現行モデルにも影響を与えており、CB400スーパーフォアの車体色には「キャンディブレイジングレッド」(赤白ツートンに黒ライン)や「パールヘロンブルー」(青白ツートンに赤ライン)といった本モデルを模したグラフィックが設定される[7][8]

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ INTEGRA(インテグラ)の商標は、本モデル以降はフェアリングを標準装備するオートバイのサブネームと使用されたが、1985年から2006年までは4輪車のネーミングに転用。2012年以降はNCシリーズスクータールックモデルの車名として使用されている。
  2. ^ 自動車用ブレーキローターは構造上の関係で見た目があまり問題にならないためほぼ100%鋳鉄製である。
  3. ^ キャリーオーバーであるが、エンジン本体には8,500rpmを境に2バルブから4バルブに切り替える回転数応答型バルブ休止機構「REV」を搭載するため設計変更ならびに相違点は多数ある。
  4. ^ 以前にもCB250RSVT250Fなどでハーフカウルをオプションまたは純正で装着したモデルが販売されたケースはあるが、いずれもカウリングやフェアリングという形で運輸省(現・国土交通省)の認可は得られず、法規上はライトカバーもしくはメーターバイザーという形で認可を得ている。

出典[編集]

外部リンク[編集]