ホンダ・VTR1000 SP-1/2
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ホンダ・VTR1000 SP-1/2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 基本情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 排気量クラス | 大型自動二輪車 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車体型式 | SC45 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| エンジン |
SC45E型 999cm3 4ストローク 水冷DOHC4バルブ90度V型2気筒 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 内径x行程 / 圧縮比 | 100.0mm x 63.6mm / 10.8：1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最高出力 | 100kW (136PS)/9,500rpm | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最大トルク | 10.7kgf・m/8,000rpm | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ホンダ・VTR1000 SP-1/2 は本田技研工業が発売しているVTRシリーズの一台で、4ストロークV型2気筒999ccエンジン搭載の輸出市場向けオートバイである。
なお、北米仕様では商品ラインナップ上RC45の後継機種であるためRC51という名称で販売しているが、正式な車名はRVT1000Rであり、実際の型式はSC45である。
目次
履歴[編集]
本田技研工業が、RVF750(RC45)に替わるスーパーバイク世界選手権（WSB）用の出場車両（ホモロゲーションマシン）として開発したモデルである。
公道モデルの企画段階から、ワークスマシン（VTR1000SPW）のプロジェクトが組まれ、レーシングマシン専門のHRCと、市販車を造るホンダ朝霞研究所が共同開発するという初の試みがなされた。基本はレーシングマシン、その後に保安部品を取り付けるという手法で開発を行った[要出典]。
今まで使用してきたV型4気筒（V4）ではなくV型2気筒（Vツイン）を選んだ理由としては、（開発当時の）レギュレーションの排気量上限が、4気筒750cc、3気筒900ccに対し、2気筒では1,000ccであったこと、加えてV4と比べ、レースレギュレーションにおける車両の軽量化と構造の簡素化が図れること。長い間熟成してきたV4エンジンの開発の限界。90°Vツインを採用するライバル（ドゥカティ）の影響[要出典]。があげられる。
SP-1ではアルミフレームにトラスを組み合わせた剛性の高いフレームを採用したが、逆に硬すぎてこのままでは扱いにくかったため、SP-2でフレームを改良し適度なしなりを持たせることになった。
なお、WSBのレギュレーションは変更され、4気筒でも上限が1000ccとなったため、2004年からはCBR1000RRで出場している。
モデル一覧[編集]
SP-1(前期型)[編集]
2000年1月 - RVF750/RC45の後継機種としてVTR1000FベースのエンジンをHRCが完全レース専用に改良したエンジンを載せたSP－1を投入。
SP-2(後期型)[編集]
2003年7月 - 初代をベースに軽量化やフレームなどに改良を加えた車輌。各部を更に煮詰めたモデルチェンジを行う現行車にはない貴重なホモロゲーションマシン。
主な変更点は以下のとおり。
- フレームのステムシャフトベアリングの大径化
- スイングアームピボットシャフトの小径化
- エンジンハンガーおよびスイングアームがプレス成型となった
- 前後ホイールが5本スポークとなった
- オイルクーラーの位置変更とラジエターファンを左右に搭載して冷却性能を向上
- アッパーカウルを固定するステーを鉄製からアルミ製に変更
- 各気筒に2つのインジェクター（ツインインジェクター）を採用
- スロットルボディのサイズを54mmから62mmへ大型化
- 車体重量で約5kgの軽量化
- シートレールを直線から曲線に変更
- PGM-FIユニットをシート真下からリヤブレーキリザーブタンク真上へ移動
- フロントブレーキホースを一部強化
- フロントブレーキキャリパのピストン径を変更
- ステアリングダンパーボスをフレーム左側に追加
- リヤサスペンション リザーブタンクの位置変更
- リヤサスペンション 圧側減衰ノッチ数の変更
- ナンバープレートホルダーのデザイン変更
カラーリングパターンも変更され、初代（SP-1）は赤ベースだったが、SP-2は白ベース（WSBコーリン・エドワーズ仕様）となり、2005年モデルより黒色のカラーパターン、フレームはブラックに変更された。
RVT1000R(RC51)[編集]
2000年 - 北米仕様で使われている名称である。2002年からは他地域向けのVTR-SPと同様の改良がなされる。スペック的には欧州仕様と準じるが、ウインカーなどの一部の保安基準部品等の変化がある。
SPW[編集]
SPWはレーシングモデルのワークス仕様に与えられる名称である。市販車レーサーベースとは違いHRC仕様のスペシャルマシンでスーパーバイク用と耐久選手権用の2種類が存在した。市販車の特徴であるサイドラジエーターを撤去して大型のセンターラジエーターにすることで荷重を前寄りにしV型エンジン特有のフロント荷重の不足を解消するとともに冷却効率も大幅に増加。後にレギュレーション変更でCBR1000RRに引き継いだ。（名称のWはワークスのWorksから）
レース戦績[編集]
- スーパーバイク世界選手権（WSB）
- 2000年 コーリン・エドワーズ（カストロール・ホンダ）
- 2002年 コーリン・エドワーズ（カストロール・ホンダ）
- 鈴鹿8時間耐久ロードレース
- 2000年 宇川徹/加藤大治郎（チーム・キャビン・ホンダ）
- 2001年 バレンティーノ・ロッシ/コーリン・エドワーズ（チーム・キャビン・ホンダ）
- 2002年 加藤大治郎/コーリン・エドワーズ（チーム・キャビン・ホンダ）
- 2003年 生見友希雄/鎌田学（チーム・桜井ホンダ）
- ル・マン24時間耐久ロードレース
- 2000年 セバスチャン・シャルパンティエ/ウィリアム・コステス/セバスチャン・ジムベール（ホンダ）
- マン島TTレース
- 2000年 ジョイ・ダンロップ（ホンダ）
