ホンダ・NV

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NV(エヌブイ)は、かつて本田技研工業が製造販売したオートバイのシリーズ商標である。

なお本項目では初期のアメリカンタイプのみについて解説を行う。

概要[編集]

当時、本場のアメリカンを全く知らない本田が手探りで作り出したバイクである。そのせいかNV750カスタムは類似するバイクも存在せず、日本人の目から見ても奇異に見える。しかしアメリカ合衆国では、疲労を感じさせず長距離移動を可能とする新生代のアメリカンバイクとして高い評価を受けた、また競合他社にも類似するデザインが1983年頃から現れ始め影響を与えたといえる。

シリーズの特徴[編集]

  • 水冷VツインSOHC3バルブ(吸気2、排気1)形式
  • 400ccは52°、750ccは45°の狭角を採用
  • バランサー不要の位相クランクを採用し、一次振動を低減(クランク位相角はV狭角52度の400ccで76度、狭角45度の750ccで90度である)
  • シャフトドライブの採用
  • 水冷であるためシリンダーのフィンは不要であったが、デザイン性を考えてあえて取り付けられている。

NV400カスタム[編集]

前年(1982年)に発売されたNV750カスタムのコンセプトを下敷きに、1983年に発売された新世代のアメリカンバイク。最高出力43馬力/9500rpm、振動を軽減した画期的なアメリカンバイクであったが、バイク雑誌の批評では「Vツインの振動も感じられない退屈なアメリカン・・・。」といった評価も見られたこと、また流行はアメリカンバイクからレーサーレプリカブームへ移行している時期であり、販売成績は芳しいものではなかった。1985年にマイナーチェンジを受けた後、1988年に登場したスティードへとバトンタッチされている。スティードにもNV400Cという型式はついていたが、別物として扱われている。たとえば、エンジンはV型狭角52度、3バルブなど基本は同じだが、NV400カスタムのエンジンがボア×ストローク:71.0×50.4mm、399ccに対し、スティードやブロスは64.0×62.0mm、398ccへと変更されていることも挙げられる。

なお、ホンダはCXカスタムという縦置きVツインエンジン(OHV4バルブ2気筒、396cc、42馬力/9500rpm)を搭載するモデルもほぼ同時期に発売していた。エンジンはGL400カスタム(40馬力/9500rpm)のものを改良したものである。GLやNVなどのプルバックハンドルと異なり、ハンドルは抑えの効く形状のものを採用していた。アメリカンバイクとしてはかなりユニークな存在であったが、販売実績はあまり伸びなかった。

NV400SP[編集]

NV400カスタムと平行するように1983年に登場したヨーロピアン仕様のバイク。名前からも判断できるようにNV400カスタムと同じベースのエンジンを搭載している。エンジンは最高出力44馬力/9500rpmを発揮する回転型であり、ツアラーとしては高い評価を受けていたが、200kgを軽く超える重量、Vツインがもたらす腰高感(加えて足つき性も良くなかった)から、日本ではほとんど売れなかった。まともなマイナーチェンジを受けないまま1987年頃にラインナップから外れるが、コンセプトは後にブロスシリーズへと受け継がれた。カラーリングは白/赤のみである。

NV750カスタム[編集]

NV750カスタム
基本情報
排気量クラス 大型自動二輪車
エンジン RC14E型 749cm3 
内径x行程 / 圧縮比 79.5mm x 75.5mm / 9.8:1
最高出力 66ps/7500rpm、
最大トルク 6.8kgm/6000rpm
車両重量 225kg
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概要[編集]

1982年12月に発売されたアメリカンバイク。当時は、免許制度の関係もあり、ほとんどがアメリカ向けの生産となった。66馬力/7500rpm、6.8kgm/6000rpmを発生させるエンジン、6段ミッション(5段+オーバードライブ)、フロント19インチホイールに油圧式ダブルディスクブレーキ、油圧式クラッチ、バックトルクリミッター、シャフトドライブなどを装備している。リアは15インチホイールに機械式ドラムブレーキを採用。後輪サイズは140/90であり、これでもこのサイズは発売当時としては極太サイズであった。前後輪ともチューブレスタイヤである。電気式タコメーター、センタースタンドも装備。2012年現在のアメリカンバイクと比べ、より一般的なロードスポーツ車種と近い内容になっている。

エンジン[編集]

エンジンは他の一連のNVシリーズと同様にSOHC3バルブ2プラグである。V型の狭角はNV400カスタムと異なり45度、一次振動を低減(理論上ゼロに)するための位相クランクが採用されていたのはNV400カスタムと同様であるが、V型狭角が異なるため、クランク位相角は400と750で異なる。また、ホンダCBX750F(空冷DOHC4バルブ4気筒747cc)などのエンジンでも採用されていた油圧式バルブクリアランスオートアジャスタが採用され、始動時から暖気終了後までバルブクリアランスをゼロに保つシステムを持っており、メンテナンスフリー化が図られていた。

特徴[編集]

左右二本出しのマフラーは車体下部で連結される。後方シリンダー排気管はシリンダー左側面を横切って大きく左前方へ向かい、クランクケースをなぞるように300度向きを後方に変える特徴的なデザインを持つ。シート高は現行モデルのシャドウと比べ腰高であった。

乗り味はハーレーダビッドソンと比べれば振動は大幅に抑えられており全く異質なものといえるが、かといって4気筒のような低振動では決してない。不快な微振動は抑えられ、かつ2気筒の鼓動感のある振動と排気音が楽しめる独自の味付けとなっていた。

その他[編集]

1986年にシャドウが販売されるが、これはNV750カスタムのV型45度749ccエンジンを流用し、60馬力/7000rpm、7.0kgm/5500rpmへとやや中低速の特性に変更したものである。フロントシングルディスクブレーキ、キャストホイール、電気式タコメーター装備、車体全長2310mm、シート高はNVよりも下げられ695mmである。ゴールドメッキが多用されたモデルであった。
その後登場し、2012年現在まで続いているシャドウ750やVT750SのV型52度745ccエンジンは、NV400のものを下敷きに開発されたブロスのエンジンの発展型であり、このNV750カスタムのエンジンとは別物である。

なお、日本国内では販売されていなかったが、NV750カスタムとほぼ同じデザインでアメリカ向けにVT1100カスタムとよばれるモデルが存在していた。エンジンのボア、ストロークが拡大され(89.5×91.4mm)1099ccの排気量となった。V形45度はNV750カスタムと同じ。最高出力78馬力/6000rpm、最大トルク10.2kgm/4000rpmを発生。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]