ホンダ・MVX250F

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MVX250F (エムブイエックスにひゃくごじゅうエフ)は、かつて本田技研工業が製造販売したオートバイである。

概要[編集]

ホンダ・MVX250F
1983年仕様
Honda MVX250F.jpg
基本情報
排気量クラス 軽二輪
車体型式 MC09
エンジン MC09E型 249cm3 2ストローク
水冷90°バンクV型3気筒ピストンリードバルブ
内径x行程 / 圧縮比 47mm x 48mm / 8:1
最高出力 40ps/9,000rpm
最大トルク 3.2kg-m/8,500rpm
乾燥重量 138kg
車両重量 155kg
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型式名MC09。公道走行可能車として世界初の2ストロークV型3気筒エンジン[注 1]を搭載するモデルである[1][2]

1980年代前半にHY戦争と呼ばれるヤマハ発動機との熾烈な販売競争が繰り広げられていた状況下の250ccクラススポーツ車では2ストロークエンジンを搭載するRZ250に対抗して、本田技研工業では4ストロークエンジン[注 2]を搭載するVT250Fを発売してヒットとなったが、さらなる攻勢に転じるため1983年1月19日に同年2月1日から発売されることが突然[注 3]発表された。

車両解説[編集]

Motorcycles-Honda-MVX250F-Engine 01.JPG
Motorcycles-Honda-MVX250F-Conrod-Piston 01.JPG
MC09E型エンジン(上)ピストン・コンロッド(中・下)
MC09E型エンジン(上)
ピストン・コンロッド(中・下)

VT250Fで採用した理論上一次振動がゼロとなる90°V型2気筒に対し、ロードレースで活躍中だったNS500と同じV型3気筒エンジンを搭載した。振動対策では重量増と機械的ロスに繋がるバランサーの採用を避け、代わりに前バンク2気筒と後バンク1気筒のピストン周りの往復部重量を同等とし対処した。

  • 具体的には後方シリンダーのピストンピン径を前方2気筒の12mmから18mmに大径化しコンロッド小端部重量バランスを前側2気筒分と合わせキャンセルさせる[注 4]。このため後方コンロッドは大端部と小端部の見分けがつかないような形状となる[注 5]

しかし、後方シリンダーピストン側圧に負荷が掛かり過ぎたためから製造途中からカラーを介してピストンピンを18→14mmに小径化した[注 6]

車体デザイン面ではVT250FやVF400Fと類似性があり、VT250Fとは多くの部品が共通設計とされた。

  • タンク・シート・サイドカバーなどは専用設計である反面、ビキニカウル・ヘッドライト・ハンドルスイッチ・テールランプ・フロントフェンダーなどが型番こそ違うもののVT250Fと同一のデザインであり、フロント16インチ・リヤ18インチのブーメランコムスターホイールも同サイズである[注 7]

また点火系も当時の2ストロークエンジンでは珍しいフルトランジスター式で、部品共通化により新規開発車でありながら標準小売価格は428,000円とVT250Fより3万円高い程度とされた[3]

評価[編集]

焼付対策として製造時に2ストロークオイル混合比を過剰なまでに高めたことから以下の事象が発生した。

  • サイレンサーへのカーボンスラッジ堆積による排気音増大が多発。
  • ユーザーから排気煙の多さに対する苦情も多発。対応策として排気煙拡散を抑制するサイレンサー末尾に装着する外観から通称「笛」と呼ばれるキャップが無償配布された[注 8]
  • 販売店も対応策としてオイルポンプを必要以上に絞るなどしたことから、逆に潤滑不足を原因とした焼付を頻発させた[注 9]

また本モデル発売直後にRZ250Rが43psで、スズキからは市販車初のアルミフレームを採用し本格的レーサーレプリカの祖となったRG250Γが45psで発表。販売価格面でも上述2モデルと大差がなかったため早々に商品性で大きく見劣り[注 10]するようになり売上が低迷した。

さらに1984年からワークスレーサーが本モデル同様なV型3気筒のNS500[注 11]から2ストロークV型4気筒エンジンを搭載するNSR500へ変更されたこともあり[注 12]、わずか1年で後継モデルのNS250Rへモデルチェンジされた[注 13]

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 2ストローク3気筒エンジンは、カワサキマッハKHシリーズやスズキGTシリーズなど直列3気筒では例がある。
  2. ^ 原付クラス以外でのスポーツモデルは4ストロークを主軸に据えていた。
  3. ^ 発表前年となる1982年東京モーターショーが非開催。このようなケースでの新型モデル発表は海外モーターショーで参考出品されるのが通例であるが、本モデルはケルンモーターショーをはじめ一切のアナウンスがなかった。
  4. ^ ただし厳密には完全ではない。
  5. ^ 本構造は1968年式スズキ50ccGPレーサーRP68と全く同じ。
  6. ^ 原動機番号5,000番台以降は製造段階よりシリンダーにメッキを施工した俗説があるがそのような事実はない。
  7. ^ ただしリヤドラム径は本モデルの方が大きい[3]
  8. ^ 単に排気口を絞るだけの構造のため固定が不完全な場合には排気圧による脱落も多発した。
  9. ^ エンジンそのものも第2シリンダー排気チャンバーの取り回しで近くに配置されていたバッテリーを溶解させ電装トラブルを起こし、焼付と誤解させる認識を助長する一因ともなった[4]
  10. ^ 上述2モデルに対し最高出力では劣るものの加速性能は同等で、乾燥重量の軽さ・VT250Fで好評だった16インチフロントホイール・プロリンクサス・インボードフロントブレーキなどで走行性能は高く評価された[4]
  11. ^ ただしNS500は112°バンクで前1:後2の配置。
  12. ^ このため試作車の発表まで行われた本モデルの上位車種となるMVX400Fは販売中止が発表されたが、時期的には小売店へセールスガイドの配布が行われ一部のパーツが補修用名目で購入可能でオプションカタログでは一部の品番にMVX400Fの記載があったなことなどから製造開始直前であったと推察される。また後に販売されたNS400Rはエンジンレイアウトが本モデルと同じだが、設計変更されラバーマウント方式が採用された[4]
  13. ^ 発売2か月で生産終了を決定して在庫販売となったという説もあり、もともと生産台数が少なかった白/青カラーモデルは特に希少性が高い。しかし販売台数はおよそ19,000台とされ商業的には成功したと評価される。

出典[編集]

参考文献[編集]

  • 野口眞一「思い出の国産車たち」、『Bikers Station』第160巻、遊風社2001年1月、 P. 94-99、 雑誌07583-3。

外部リンク[編集]