ホンダ・インテグラ

ホンダ・インテグラ

販売期間	1985年 - 2006年
製造国	日本
ボディタイプ	3ドアハッチバッククーペ 4ドアセダン(初代のみ) ハードトップ(2、3代目) 5ドアハッチバックセダン(初代のみ)
先代	3/5ドア:ホンダ・クイント 4ドア:ホンダ・バラード
後継	ホンダ・CR-Z ※事実上。発売まで約4年間の空白期間あり
別名	ホンダ・クイントインテグラ(初代)

インテグラ（Integra）は、本田技研工業がかつて生産、販売していたクーペまたはハードトップ型、セダン型の乗用車である。

通称は「インテ」。ベルノ店の専売車種だった。

初代 AV/DA1/2型（1985-1989年）

ホンダ・クイントインテグラ(初代) AV/DA1/2型
3ドア 日本仕様（1985年登場型） 5ドア 日本仕様（1985年登場型）
製造国	日本
販売期間	1985年 – 1989年
乗車定員	5人
ボディタイプ	3ドア ハッチバッククーペ 5ドア ハッチバックセダン 4ドア ノッチバックセダン
エンジン	ZC型:1.6L 直4 DOHC PGM-FI ZC型:1.6L 直4 DOHC キャブ EW型:1.5L 直4 CVCC SOHC キャブ
駆動方式	FF
変速機	5速MT / 4速AT
サスペンション	前:トーションバーストラット 後:トーションビーム
全長	3ドア:4,280mm 5ドア:4,350mm 4ドア:4,380mm
全幅	1,665mm
全高	1,345mm
ホイールベース	3ドア:2,450mm 4/5ドア:2,520mm
車両重量	3ドア:890 - 990kg 5ドア:920 - 1,010kg 4ドア:880 - 1,000kg
別名	北米名:アキュラ・インテグラ オーストラリア名:ローバー・416i
先代	5ドア:ホンダ・クイント 4ドア:ホンダ・バラード
-自動車のスペック表-

1985年（昭和60年）にクイントがフルモデルチェンジされ「クイントインテグラ」としてデビューした。当時としては珍しい全車DOHC搭載という、スポーティなイメージを売りにして発売され、3ドアハッチバッククーペ（以下3ドアクーペ）/5ドアハッチバックセダン（以下5ドアハッチバック）と4ドアノッチバックセダン（以下4ドアセダン）のラインナップを持ち、先代クイントが商業的に失敗したため、そのイメージを払拭するべく3ドアクーペのみを2月20日に先行発売し、5ドアハッチバックは11月1日に、そして後発の4ドアセダンは1986年10月25日に発売された。

さらに、アメリカではホンダの高級車チャンネル「アキュラ」において「アキュラ・インテグラ」として、レジェンドに次ぐアキュラブランド第2弾として発売された。デザインは日米共同で進められ、全体のスタイルの特徴として、1985年（昭和60年）6月に登場する3代目アコードを小型化したようなスタイルで、当時のホンダ車に多かったリトラクタブル・ヘッドライトを採用している。

当初は専用に開発されたZC型・直列4気筒DOHC16バルブエンジンのみを搭載し、PGM-FI仕様は基本的にシビックおよびCR-Xの「Si」と同じものであるが、クイントインテグラ専用にシングルキャブレター仕様も開発された。ヘッドカバーは当時のF1と同じブラウンに塗られている。シングルキャブレター仕様の5速MT車では、15km/L（10モード燃費）という低燃費を実現している。

4ドアセダンがラインナップに加わった際に、シビックの普及モデルと共通のEW型・直列4気筒SOHC12バルブエンジン（1.5L・シングルキャブレター仕様）が搭載され、発表以来の売りの一つであった全車DOHC搭載ではなくなっている。なお、4ドアセダンは国内専用モデルであった。

1987年（昭和62年）10月のマイナーチェンジによって、ZC型（PGM-FI仕様）のエンジン出力が120PS（NET値）から130PSへとパワーアップされた。外観上の変更はフロントバンパーのデザイン変更程度であったが、内装は細部に使い勝手の向上が図られた。足回りは基本的にシビックおよびCR-Xと共通であったが、この車のキャラクターに合わせ若干マイルドな味付けが施されていた。この足回りは当時、米『カー・アンド・ドライバー』誌で高評価を得ている。

当時ホンダがイギリスのローバー社と提携していた関係で、オーストラリアではこのモデル(5ドアハッチバックのみ)のバッジエンジニアリング車がローバー・416iとして1986年（昭和61年）から1990年（平成2年）にかけて販売されていた。

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  5ドア 英国仕様

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  ローバー・416i

2代目 DA5/6/7/8/DB1/2型（1989-1993年）

ホンダ・インテグラ(2代目) DA5/6/7/8/DB1/2型
3ドア 豪州仕様 4ドア ZXエクストラ（1989年登場型）
製造国	日本
販売期間	1989年 – 1993年
乗車定員	5人
ボディタイプ	3ドア クーペ 4ドア ハードトップセダン
エンジン	B18B型:1.8L 直4 DOHC B16A型:1.6L 直4 DOHC VTEC ZC型:1.6L 直4 SOHC PGM-FI ZC型:1.6L 直4 SOHC キャブ B17A型:1.7L 直4 DOHC VTEC（北米仕様）
駆動方式	FF
変速機	4速AT / 5速MT
サスペンション	前:ダブルウイッシュボーン 後:ダブルウイッシュボーン
全長	3ドア:4,390mm 4ドア:4,480mm
全幅	1,695mm
全高	3ドア:1,325mm 4ドア:1,340mm
ホイールベース	3ドア:2,550mm 4ドア:2,600mm
車両重量	3ドア:990 - 1,170kg 4ドア:1,010 - 1,190kg
別名	北米名:アキュラ・インテグラ
-自動車のスペック表-

1989年（平成元年）に2代目にフルモデルチェンジした。このモデルからは単独名の「インテグラ」となる。イメージキャラクターはマイケル・J・フォックスとなり、通称・「カッコインテグラ」「調子インテグラ」「気持ちインテグラ」など。ボディは3ドアクーペ（4月20日発売）と、4ドアハードトップ（5月12日発売）との2種類。発売当初のグレードは3ドアがXSi(B16A型VTEC搭載グレード)、RSi(XSiの廉価版という位置付けで、パワステ、エアコン、パワーウィンドウ等が省略されている)、ZXi(SOHC版ZCのPGM-FI仕様)、RXi(ZXiからホイールキャップ等を省略したグレード)、TXi(デビューから1年で消滅)の5グレード構成で、4ドアがXSi(B16A型VTEC搭載グレード)、ZXi(SOHC版ZCのPGM-FI仕様)、RXi(ZXiからボディ同色アウタードアハンドルやホイールキャップ等を省略したグレード)、ZX(RXiから装備を省いたグレード(ただしRXiと異なりホイールキャップが装備される)で、エンジンはZCのCVデュアルキャブ仕様)、RX(4ドアの最下級グレード)の5グレード構成であった。途中でZXエクストラ(ZXiとあまり変わらない装備で、エンジンはZCのCVデュアルキャブ仕様)が、マイナーチェンジの際にESi(運転席8ウェイパワーシートやキーレスエントリーシステムを装備したグレードで、エンジンは1800ccのB18B型エンジンを搭載)が4ドアに追加された。 2代目インテグラは当時の「4ドアハードトップブーム」も手伝って若者から熟年層まで幅広い世代で大人気となり、1989年（平成元年）7月には4ドアと3ドア合わせて9755台を販売し当時のホンダのドル箱の一つであった。

4代目シビック（EF型）とサスペンション部品を共有し、初のVTEC搭載車となった。北米では先代に引き続きアキュラブランドで販売され、人気を博した。

エンジンは発売当初B16A型（160PS:MT/150PS:AT）とZC型（120PS:PGM-FI/105PS:CVデュアルキャブ）の2種類であったが、後にB18B型（140PS）を搭載したグレード「ESi」を4ドアに追加。

マイナーチェンジ後、B16A型は5代目シビック（EG型）およびCR-X デルソルと同じ170PS（MT）へとパワーアップされた。北米では当初B18B型とZC型の2種類であったが、後にB16A型のストロークを変更し排気量を拡大したB17A型も追加されている。

1992年8月に、特別仕様車であるZX スペシャル・セレクトが発売され1993年5月まで販売された。

なお、このモデル（1991年式4ドアハードトップタイプ、1.6L/5速M)は、今上(平成)天皇のプライベートの愛車として所有し、公道に出ることはないが週末にテニスや散策をする際など、妻の皇后を乗せて皇居内を運転していた。2018年12月現在も使用されているが、2019年1月に運転免許を更新しない為、最後の所有車となる。

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  3ドア 豪州仕様 後部

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  4ドア 日本仕様 後部

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  アキュラ・インテグラ
  (3ドア)

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  アキュラ・インテグラ
  (4ドア)

3代目 DC1/2/DB6/7/8/9型（1993-2001年）

ホンダ・インテグラ(3代目) DC1/2/DB/6/7/8/9型
3ドア 米国仕様 4ドア 日本仕様（1993年登場型） 4ドア 日本仕様（1995年改良型）
製造国	日本
販売期間	1993年 – 2001年
乗車定員	5人(タイプRの3ドアは4人)
ボディタイプ	3ドア クーペ 4ドア ハードトップセダン
エンジン	B18C型:1.8L 直4 DOHC VTEC B18B型:1.8L 直4 DOHC ZC型:1.6L 直4 SOHC PGM-FI ZC型:1.6L 直4 SOHC キャブ
駆動方式	FF/4WD
変速機	4速AT / 5速MT
サスペンション	前:ダブルウイッシュボーン 後:ダブルウイッシュボーン
全長	3ドア:4,380mm 4ドア:4,525mm
全幅	1,695mm
全高	3ドア:1,335mm 4ドア FF:1,370mm 4ドア 4WD:1,390mm
ホイールベース	3ドア:2,570mm 4ドア:2,620mm
車両重量	3ドア:1,020 - 1,160kg 4ドア:1,080 - 1,200kg
別名	北米名:アキュラ・インテグラ
-自動車のスペック表-

1993年に3代目へフルモデルチェンジ（5月21日：3ドアクーペ、7月23日：4ドアハードトップ）。5代目シビック（EG型、通称スポーツシビック）とプラットフォームを共有していた。初期型のヘッドランプはプロジェクター4灯であったが、日本国内では販売が振るわず、2年後の1995年8月に行われた最初のマイナーチェンジでは先代モデルのような横長のヘッドランプに変更された。これ以降がいわゆる後期型となる。なお、輸出仕様は4代目にバトンタッチするまで、プロジェクター4灯のまま変わらなかった。写真を見比べるとわかるが、プロジェクター4灯の前期と後期ではフロントバンパーの丸目のくりぬき形状が異なる。また、日本国内でも3ドア「SiR-II」はプロジェクター4灯仕様のまま、1998年1月に廃止されるまで残された。

エンジンはB18C型（180PS）の他、B18B型（145PS、4ドア専用）、ZC型（120PS:PGM-FI および 105PS:CVデュアルキャブ）の3種類。駆動形式は基本的にFFであるが、ZC型（PGM-FI仕様）搭載の4ドアハードトップには、インテグラの歴史の中で唯一のリアルタイム4WD（デュアルポンプ・システム）も設定された。

1995年8月24日に、インテグラとしては初めて「タイプR」が3ドアクーペと4ドアハードトップにそれぞれ設定された。同時に行われたマイナーチェンジでは、前述の通りヘッドライトが変更された他、B18BとZCキャブレター仕様が廃止された。

1998年1月29日のマイナーチェンジでは、ABS、両席用SRSエアバッグシステムが全車標準装備となり、ヘッドライト、テールランプ、リアバンパーなどが変更された。また、プロジェクター4灯ヘッドライトの3ドア「SiR-II」が廃止。

この当時の一般的な乗用車のモデルチェンジ周期の4年（2000年代以降は一部を除き概ね5年 - 6年）と異なり、この3代目は8年の間製造販売が続けられた。

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  3ドア 米国仕様

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  3ドア 1995年改良型

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  4ドア 1995年改良型 スタイルS 前部

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  4ドア 1995年改良型 スタイルS 後部

4代目 DC5型（2001-2006年）

ホンダ・インテグラ(4代目) DC5型
タイプS（2004年改良型）
製造国	日本
販売期間	2001年7月 – 2006年9月
乗車定員	4人
ボディタイプ	3ドア クーペ
エンジン	K20A型:2.0L DOHC i-VTEC
駆動方式	FF
変速機	5速AT / 6速MT / 5速MT
サスペンション	前:マクファーソンストラット 後:ダブルウィッシュボーン
全長	4,385mm
全幅	1,725mm
全高	is:1,400mm タイプR:1,385mm
ホイールベース	2,570mm
車両重量	is:1,170 - 1,200kg タイプR:1,170 - 1,180kg
別名	北米名:アキュラ・RSX
後継	ホンダ・CR-Z ※事実上。発売開始まで約4年間の空白期間あり
-自動車のスペック表-

2001年7月2日に4代目へフルモデルチェンジ。7代目シビック（EU/EP型）とプラットフォームを共有し、このモデルと同時期に絶版となったプレリュードと統合された形となり、全幅が1,725mmまで拡大されて3ナンバー登録となった。インテグラとして最初で最後の3ナンバー車でもある。また、統合の関係からボディタイプも4ドアハードトップが廃止され、3ドアクーペのみになった。アキュラブランドでも引き続き販売されたが、モデル名は「RSX」に改められている。

エンジンはK20A型のみで、グレードは標準グレードである「is」とハイパフォーマンスモデルである「タイプR」が設定された。エンジン出力は「is」は160PS、「タイプR」は220PSである。また、トランスミッションは「is」が5速MTまたは5速AT、「タイプR」が6速MTを採用する。

フロントサスペンションが、先代モデルのダブルウィッシュボーンから、生産性、プラットホーム他車種流用のコスト削減の理由からマクファーソンストラットながら、ダブルウィッシュボーンの性能を求めた、「トーコントロールリンクストラット」なるフロントサスペンションに変更した。

2004年9月16日のマイナーチェンジ時には、「is」に変わり「タイプS」が設定されたほか、通称涙目のライトの廃止や、ボディーカラーの追加変更、盗難対策としてイモビライザーが標準装備された。後期型のバンパーを前期型に流用することも可能である。

2006年4月に、クーペ型乗用車市場低迷の影響を受け、日本での生産終了が発表された(北米仕様のRSXに関しても同年夏に終了)。

2006年9月を以って販売終了。4代21年の歴史に幕を下ろした。これにより日本国内におけるホンダ車のラインアップからクーペ型車種が一時消滅、2010年2月に販売を開始したハイブリッド専用クーペのCR-Zが登場するまでの間、約4年間空白となった。

• 

  タイプS（2004年改良型）前部

• 

  タイプS（2004年改良型）後部

搭載エンジン

初代

ZC型（PGM-FI仕様）

• エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
• 弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
• 排気量：1,590cc
• 内径×行程：75.0mm×90.0mm
• 圧縮比：9.3
• 最高出力：135PS/6,500rpm（グロス値）→120PS/6,500rpm（ネット値）→130PS/6,800rpm（ネット値）
• 最大トルク：15.5kgf·m/5,000rpm（グロス値）→14.0kgf·m/5,000rpm（ネット値）→14.7kgf·m/5,700rpm（ネット値）
• 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
• 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
• 燃料タンク容量：50L

ZC型（キャブレター仕様）

• エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
• 弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
• 排気量：1,590cc
• 内径×行程：75.0mm×90.0mm
• 圧縮比：9.3
• 最高出力：115PS/6,500rpm（グロス値）→100PS/6,500rpm（ネット値）
• 最大トルク：13.8kgf·m/4,000rpm（グロス値）→12.8kgf·m/4,000rpm（ネット値）
• 燃料供給装置形式：キャブレター
• 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
• 燃料タンク容量：初代ZC型（PGM-FI仕様）を参照

EW型

• エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
• 弁機構：CVCC SOHCベルト駆動 吸気2 排気1
• 排気量：1,488cc
• 内径×行程：74.0mm×86.5mm
• 圧縮比：9.2
• 最高出力：76PS/6,000rpm（ネット値）
• 最大トルク：11.8kgf·m/3,500rpm（ネット値）
• 燃料供給装置形式：キャブレター
• 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
• 燃料タンク容量：初代ZC型（PGM-FI仕様）を参照

2代目

B16A型

• エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
• 弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC
• 排気量：1,595cc
• 内径×行程：81.0mm×77.4mm
• 圧縮比：10.2
• 最高出力：160PS/7,600rpm→170PS/7,800rpm（MT）、150ps/7,100rpm→155PS/7,300rpm（AT）
• 最大トルク：15.5kgf·m/7,000rpm→15.6kgf·m/7,300rpm（MT）、15.3kgf·m/6,000rpm→15.6kgf·m/6,500rpm（AT）
• 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
• 使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
• 燃料タンク容量：50L

ZC型（PGM-FI仕様）

• エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
• 弁機構：SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
• 排気量：1,590cc
• 内径×行程：75.0mm×90.0mm
• 圧縮比：9.1
• 最高出力：120PS/6,300rpm
• 最大トルク：14.5kgf·m/5,500rpm
• 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
• 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
• 燃料タンク容量：2代目ZC型（PGM-FI仕様）を参照

ZC型（キャブレター仕様）

• エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
• 弁機構：SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
• 排気量：1,590cc
• 内径×行程：75.0mm×90.0mm
• 圧縮比：9.1
• 最高出力：105PS/6,300rpm
• 最大トルク：13.8kgf·m/4,500rpm
• 燃料供給装置形式：キャブレター（CVデュアルキャブ）
• 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
• 燃料タンク容量：2代目ZC型（PGM-FI仕様）を参照

B18B型

• エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
• 弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
• 排気量：1,834cc
• 内径×行程：81.0mm×89.0mm
• 圧縮比：9.2
• 最高出力：140PS/6,300rpm
• 最大トルク：17.4kgf·m/5,000rpm
• 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
• 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
• 燃料タンク容量：2代目ZC型（PGM-FI仕様）を参照

3代目

B18C型

• エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
• 弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC
• 排気量：1,797cc
• 内径×行程：81.0mm×87.2mm
• 圧縮比：10.6
• 最高出力：180PS/7,600rpm（MT）、170PS/7,200rpm（AT）
• 最大トルク：17.8kgf·m/6,200rpm（MT）、17.8kgf·m/6,000rpm（AT）
• 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
• 使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
• 燃料タンク容量：50L

B18B型

• エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
• 弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
• 排気量：1,834cc
• 内径×行程：81.0mm×89.0mm
• 圧縮比：9.2
• 最高出力：145PS/6,300rpm
• 最大トルク：17.4kgf·m/5,200rpm
• 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
• 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
• 燃料タンク容量：3代目B18C型を参照

ZC型（PGM-FI仕様）

• エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
• 弁機構：SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
• 排気量：1,590cc
• 内径×行程：75.0mm×90.0mm
• 圧縮比：9.1
• 最高出力：120PS/6,300rpm
• 最大トルク：14.5kgf·m/5,500rpm
• 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
• 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
• 燃料タンク容量：3代目B18C型を参照

ZC型（キャブレター仕様）

• エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
• 弁機構：SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
• 排気量：1,590cc
• 内径×行程：75.0mm×90.0mm
• 圧縮比：9.1
• 最高出力：105PS/6,300rpm
• 最大トルク：13.8kgf·m/4,500rpm
• 燃料供給装置形式：キャブレター（CVデュアルキャブ）
• 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
• 燃料タンク容量：3代目B18C型を参照

4代目

K20A型

• エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
• 弁機構：DOHCチェーン駆動 吸気2 排気2 i-VTEC
• 排気量：1,998cc
• 内径×行程：86.0mm×86.0mm
• 圧縮比：9.8
• 最高出力：160PS/6,500rpm
• 最大トルク：19.5kgf·m/4,000rpm
• 燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
• 使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
• 燃料タンク容量：50L

車名の由来

• 「統合する、完全なものにする」を表す「Integrate（インテグレート）」から作られた造語である。この車名は1982年7月発売の二輪車・CBX400Fインテグラで初めて採用され、その後、CB750F、CBX550F、VT250F、MBX80、VF400Fとフルフェアリング標準装備各車に採用されていた。四輪のインテグラ販売終了後は再び二輪車での車名に採用されている。詳しくはホンダ・インテグラ (オートバイ)を参照。

関連項目

• 本田技研工業
• ホンダ・クイント - 先代車種
• ホンダ・インテグラSJ - EK型シビックフェリオの姉妹車
• ホンダ・インテグラタイプR - 派生車
• ホンダ・CR-Z - 後継車
• ホンダ・シビック
• 山下達郎 - 初代インテグラのCMソングを担当した（1985年、1986年、1988年）。
• マイケル・J・フォックス - 2代目インテグラのCMに出演していた
• ブラッド・ピット - 3代目後期型のインテグラのCMに出演していた

外部リンク

• Honda | 今まで販売したクルマ | インテグラ
• Honda | 四輪製品アーカイブ「クイント / インテグラ」