ホンダ・アコードエアロデッキ

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ホンダ・アコードエアロデッキ
CA1/2/3/5型
Aerodeck.jpg
1989年式アコードエアロデッキ
2.0EXi、英国仕様
Honda Accord Aerodeck Cambridge 1988.jpg
1988年式アコードエアロデッキ
2.0EX、英国仕様
Honda ACCORD AERODECK LXR (CA3) front.jpg
日本仕様
概要
製造国 日本の旗 日本
販売期間 1985年 - 1989年
ボディ
乗車定員 5名
ボディタイプ 3ドア ハッチバック
シューティングブレーク
レイアウト 前置きエンジン・前輪駆動
パワートレイン
エンジン A18A型:1.8L 直4 SOHC
B18A型:1.8L 直4 DOHC
B20A型:2.0L 直4 DOHC
最高出力 A18A型: 110 PS/5,800 rpm
B18A型: 130 PS/6,000 rpm
B20A型: 160 PS/6,300 rpm
全てグロス値
最大トルク A18A型: 15.2 kgf·m/3,500 rpm
B18A型: 16.5 kgf·m/4,000 rpm
B20A型: 19.0 kgf·m/5,000 rpm
全てグロス値
変速機 5速MT/4速AT
サスペンション
前: ダブルウィッシュボーン
後: ダブルウィッシュボーン
車両寸法
ホイールベース 2,600 mm
全長 4,335 mm
全幅 1,695 mm
全高 1,335 mm
車両重量 1,020-1,200 kg
その他
燃費 1.8L SOHC: 13.0 km/L
1.8L DOHC: 12.6 km/L
2.0L DOHC: 12.0 km/L
全て10モード
最低地上高 160 mm
系譜
先代 ホンダ・アコード3ドアハッチバック(2代目)
後継 ホンダ・アコードワゴン(初代)
※欧州仕様では同一名称を継承。日本では約2年の空白期間あり。
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アコード エアロデッキ(ACCORD AERODECK)は、本田技研工業が1985年から1989年まで生産、販売していたシューティングブレーク(3ドアハッチバック)型の小型乗用車である。

概要[編集]

3代目アコードの3ドアモデルとして日本および欧州市場で販売され、カムバックのシューティングブレーク(2ドアクーペ由来のワゴン)の持つ個性的な意匠を特徴とした。仕向け地の嗜好を配慮し、北米およびオーストラリアなどへは、先代同様、オーソドックスなファストバックの3ドアハッチバックが用意され、北米では、さらにノッチバックの2ドアクーペが独自に開発・生産され、追加されている。

2ドアクーペは1988年から日本へも導入されるが、その影響を受けず、エアロデッキの国内販売は1989年に4代目へモデルチェンジされるまで継続されている。なお、当時アコードの姉妹車として併売されていたビガーは4ドアセダンのみであった。

日本市場では当代限りで消滅したエアロデッキの名称だが、欧州ではその後アコードワゴンや、6代目シビックエステートモデル(英国生産の欧州向け)に継続使用されている。

スタイリング[編集]

セダンと同様にリトラクタブル・ヘッドライトを採用し、窓周りのフラッシュサーフェス化によりCd値は当時としては良好な0.34を達成している。セダン同寸の2,600 mmというロングホイールベースや、ワンダーシビックの流れを汲むワゴンタイプのシルエットにより、3ドアハッチバックながら中型セダン並みの後席スペースを確保した。

長く伸びたルーフ後端を少し下げ気味に傾斜させ、リアハッチ(バックドア)につながる荷室後部の屋根もガラス張りとした独特の外観は、当時の日本市場では受け入れられず、国内販売は不振であった[1]。一方、英国市場では、すでにシューティングブレークなどで2ドアのワゴンというジャンル[2]が確立していたこと、欧州でもワンダーシビックの影響で、比較的好評であった。

機構[編集]

前輪駆動車では世界初の4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションを搭載し、コーナリング性能と乗り心地が両立されている。また、車速感応パワーステアリングが採用され、40 km/h以下になるとハンドルが軽くなり、駐車などの際に運転を補助した。なお日本国内トップモデル「2.0Si」には4w-A.L.B.(4輪ABS)が標準装備されている(他グレードにもオプションにて設定あり)。

「2.0Si」にはB20A型エンジンを搭載。当時まだ珍しかったアルミ製のシリンダーブロックを採用しており、DOHCにもかかわらずエンジン重量が軽く、当時の市販車ではエンジン重量当たりの出力が世界一であった。このエンジンは、無限によってレース用に改造され、F3用エンジン(MF204)のベースとなった。他にB18A型、A18A型、そして欧州市場向けにA20A4型、A20A2型のラインナップがあった。

使い勝手[編集]

運転席および助手席からの視界は、大きなフロントウィンドウスクリーンや低く抑えられたインパネ[3]のデザインにより良好であった。スイッチ類は効率よく配置され、当時としてはきめ細かなドライビングポジションの調整も可能であった。

リアハッチはルーフ後端の一部までを含む形状のため、オープン時の上方開放部は大きく、また後方が狭い場所でもハッチが開けられる一方、下端はリアコンビランプの上までしか開かず、一般のステーションワゴンに比べると大きい、あるいは重い荷物の出し入れには適さない。また、後席への乗降性を重視したため、ドアは大きく重く、パワーウインドー未装着車の「LX」、「LX-S」ではウインドーレギュレーターでの窓の開閉が重く感じられる。

ロングルーフの恩恵として、後部座席の足元及び頭上スペースが広くなり、乗り降りを除いた後部座席の居住性は、同車4ドアセダンモデルより高いものとなった。

初代 CA1/2/3/5型(1985-1989年)[編集]

1985年6月4日
アコードのフルモデルチェンジに合わせ、モデルを発表(発売は約1ヵ月後の7月20日に開始)。
1986年5月
ATのロックアップ機構を向上した。
1987年6月
マイナーチェンジ。エンジンでは「2.0Si」に可変管長インテークマニホールドが採用され、4w-A.L.B.の機能向上も図られた。装備の充実では、電動格納式ドアミラーやキーレスエントリーなどが採用された。
1988年9月
ATにシフトロック機構を追加。
1989年
アコードのフルモデルチェンジに伴いモデル廃止。同時にアコードのラインナップからハッチバックボディが消滅した。

グレード体系[編集]

日本国内向け
トップモデルのB20A型搭載車はセダン同様「2.0Si」と呼ばれたが、他のグレードでは、頭文字が「E」か豪華版を表す「L」が付くセダンに対し、「R」とされた。B18A型搭載車は「LXR-S」(セダン「EXL-S」相当)と「LX-S」(セダン「EX-S」相当)、A18A型は「LXR」(セダン「EXL」相当)と「LX」(セダン「EX」相当)であった。いずれのモデルにも4w-A.L.B.と電動サンルーフがオプション装着可能であったが、「2.0Si」以外は両者を同時装着出来なかった。電動格納式ミラー・パワーウインドー・4スピーカーオーディオは「2.0Si」またはRが付くグレードのみの装備で、これらグレードのみオートエアコンのオプション装備も可能だった。
欧州市場向け
欧州モデルにはB20Aは投入されず、シングルカムのA20Aのみの設定である。また、車体色は日本国内モデルにあるツートーンカラーは採用されず、単色のみである。トップモデルの「EXi」(E-CA5:A20A4型)には、4w-A.L.B.と電動サンルーフ、ヘッドランプウォッシャーなどが標準装備。「EX」(E-CA5:A20A2型)には電動サンルーフが標準装備。外観上の違いは、「EXi」がボディー同色バンパーの他は大きな違いはない。欧州モデルには、日本国内モデルのいわゆる後期型は存在しないが、1989年以降「EXi」のフロントブレーキが見直され、大径ディスクと大型キャリパーに変更された。ドイツでは1988年頃、限定モデルとしてスペシャルエディションが販売された。スペシャルエディションは、「EXi」モデルに、黒革張りの内装、シートヒーターを追加した豪華版であり、欧州ではそれまで設定の無かったブラックの車体色となる。日本国内で販売されたアクセサリーオプションパーツ(ホンダアクセス製)は、欧州には輸出されなかった。

脚注[編集]

  1. ^ 同様のデザインは1990年代後半の初代アヴァンシア(こちらは5ドア)でも試みられたが、こちらも成功作とはならなかった。現在ではジェイドに採用されている。
  2. ^ クーペに荷室を加えたスタイリング。
  3. ^ カウルトップを低く抑えたスタイリングはエアロデッキに限らず、他のボディ形状も共通。この影響でステアリングコラムの付け根が低く、角度もやや立ち気味で、同時期の他社製乗用車と比べ、ステアリング・ホイールが遠く、低く、やや上向きとなっている。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]