ブルートレイン (日本)

ブルートレイン「はやぶさ・富士」（14系）

ブルートレインは日本において、客車を使用した寝台列車を指す愛称である。ブルトレとも略される。

一般には、1958年に登場した20系以降の、固定編成を組む客車で構成された列車を指す。その創始は、同年10月に車両が旧形のものから20系に置き換えられた「あさかぜ」である。

ブルートレインの呼称

20系となった「あさかぜ」以降の、「固定編成専用の青い寝台客車を使用した特別急行列車」がこの名で呼ばれる。車両形式としては、20系、14系14形・15形寝台車、24系24形・25形が該当する。

座席車が半数以上連結されるケースでも「ブルートレイン」と称される事例も見られた。北海道では、1982年に在来形客車の代替車両として14系客車が用いられたこともあり、当時の夜行列車である「利尻」・「まりも」・「大雪」も、それぞれ客車列車であった時期には「ブルートレイン」と称された。

一方、寝台列車ではあっても、電車である581・583系を使用した列車は、「ゆうづる」・「はくつる」や「月光」・「きりしま」・「明星」・「彗星」などは、一般に「ブルートレイン」と称さなかった。最近では、「瀬戸」や「出雲2・3号」（当時）の285系「サンライズエクスプレス」への置換以降や、気動車に寝台客車を併結する形になった「利尻」・「おおぞら13・14号」→「まりも」なども、同様にブルートレインと称していない。

昼行列車に用いられた例

20系客車の登場した1958年から上野駅 - 青森駅間で運行した昼行特急列車「はつかり」の車両にも、固定編成客車である20系と同様の青を基調とした車体色が用いられた。しかし、「はつかり」は、2年後の1960年にはキハ81系気動車によりディーゼル列車化され、これ以降、新規の定期列車として昼行特急の客車による列車設定がなされなかった。それゆえ、客車昼行特急列車を「ブルートレイン」と呼ぶ習慣は成立しなかった。1970年代以降臨時列車で運行された「つばさ51号」など、12・14系座席車を用いた列車を「ブルートレイン」と紹介する例もあるが、一般的ではない。

ブルートレインの商標権

2007年11月現在『ブルートレイン』の商標権はイトーキ、タカラトミー、東日本旅客鉄道、サンリオ、コナミデジタルエンタテインメント、小杉産業が保有している。

ブルートレインブームの際、ヘッドマークをあしらった商品が各社から多数発売されたが、これらの商品について、国鉄の監修ならびに使用料などの関わりは一切ない。これは、公共企業体であった国鉄が商標権を保有できなかった間隙を突いたものであり、現在においても、国鉄時代にデザインされた車両やヘッドマークは、現在のJRグループ各社に独占的権利はない。

沿革と概要

国鉄20系客車の登場

日本のブルートレインの元祖、20系客車
ナハネフ22 1
（2004年9月18日 鎌倉総合車両センター
この車両は現在鉄道博物館で展示）

1956年に東京駅 - 博多駅間で運行を開始した「あさかぜ」は、登場時こそ京阪神を深夜に通過するダイヤ設定で物議を醸したものの、東京対九州での乗車率は好調であった。しかし、現行のA寝台に相当する二等寝台車に戦前製造のツーリスト式寝台車を使用したり、列車によっては、急行列車に用いられる車両を使用したため、特急列車に見合う車両が求められるようになる。 そのために設計・製造された車両が20系である（詳細は国鉄20系客車）。日本の客車としては初となる「固定編成」の考えに基づき、初めて全車両に空調設備を設け、食堂車で電気レンジを調理に用いるなど、編成内のすべてのサービス電源を編成端の電源車で賄う「完全電化」された車両となった。

その塗色は、同じ1958年に登場した昼行特急列車用の電車である20系電車（のちに称号改正で151系電車→181系）が、クリーム（クリーム4号）と赤（赤2号）の明るい塗色を採用したのに対し、ヨーロッパの寝台車に多く用いられていた青（青15号）が選ばれ、屋根以外を青色にし、クリーム（クリーム1号）の細いラインを車両側面の上部・中央・下部の3か所に入れたものとした。

名称の起こり

当初20系は、（東京対）九州方面の寝台特急列車のみに充当されたため、この車両を用いた列車は「九州特急」などと呼ばれ、その車両は固定編成客車と呼ばれた。

しかし1964年からは、東京から北へ向かう「はくつる」に充当されるようになったことから、「九州特急」の呼称は不適切なものになった。その結果、ジャズナンバーの一つにもあり、国際寝台車会社の夜行列車「ル・トラン・ブルー（青列車）」にあやかった「ブルートレイン」の呼称が普及したと見られる。 1965年頃からは、趣味誌において「ブルー・トレーン」という表現が使われ始めている 。国鉄文書での最初の使用は、PR誌『国鉄通信』1966年8月22日号である。このように、元々は非公式な俗称であったが、1965年ごろから1970年代にかけて以下の施策も相まって、国鉄当局によって盛んに用いられるようになったと考えられる。

ニューブルートレインの登場

1970年、日本万国博覧会（いわゆる「大阪万博」）の開催に伴う輸送力確保のため、座席車として12系が製造される。この車両は、室内の冷暖房用として大容量のディーゼル発電機を採用したが、臨時列車や団体専用列車に充当される前提のため、編成中の緩急車から供給する分散電源方式を採用した。また当時、既に20系以外の一部客車の塗色にも青15号の車両が存在したことへの差別化と、新幹線連絡のイメージから、0系電車と同じ、より鮮やかな青（青20号）の地色に、アイボリーホワイト（クリーム10号）の二条の帯とした。

この12系の設計をもとに新製された寝台車である14系は、20系車両までのB寝台の寝台幅52cmを踏襲せず、581・583系の寝台幅に合わせ、70cmを採用した。これにより20系との差別化が図られ、登場当時は"ニューブルートレイン"とも称された。外観も12系の塗色が引き継がれ、青20号にクリーム10号の帯二条となった。

以降、20系と同じく集中電源方式を採用した24系も、14系と同様の設計で製造される。またB寝台が2段化された24系25形、14系15形では、塗色は単に青1色となるが、白帯（クリーム10号）の替わりにステンレス製の帯が巻かれ、保守の面では一層の省力化が図られる。なお初期の14系と24系も、24系25形や14系15形と同様に2段式寝台に改修が行われるが、寝台の変更のみで更衣室が残るなどの差違が見られるものの、運用面での差違は（特にJRになってからは）少なくなっている。

この14系と24系は、車両構造においてサービス電源の方式以外は設計上類似した部分が多いことから、1980年代半ば以降より個室寝台などに改造を行うにあたり、14系と24系との間で車種変更が行われる事例が頻繁に見られるようになった。

ブルトレブーム

これら"ニューブルートレイン"が登場した1970年代、とりわけ後半から、国鉄の運賃・料金の値上げと航空機・新幹線・高速バスの普及などによる寝台列車自体の衰退が始まっており、国鉄が、居住性を改善した新形式車の周知を図るため、「星の寝台特急」と称したPR作戦を行った。

例えば、24系25形寝台車登場以降、扉上部に星の数を表示し、それによるB寝台の区分(下表)を行った。

B寝台の区分

表示	寝台内容	該当車両
★	3段式寝台客車	20系客車 未改修の14・24系寝台客車
★★	3段式寝台電車	581・583系
★★★	2段式寝台客車	新製車両としては14系15形・24系25形が該当 14・24系でも2段式に改修された車両
★★★★	4人個室寝台 「カルテット」 （1984年登場）	オハネ14形700番台、オハネ24形700番台

寝台特急「はやぶさ」のテールマーク 左端に「流れ星」のマークが用いられている

また、このキャンペーンによって、寝台専用列車を表す「流れ星」のマークが登場している。

編成最後部でも方向幕を採用した14・24系では、"テールマーク"として図案化し、列車毎に使用することで差別化を図った。 この施策は、同時期に種別・列車名幕を設置した電車による昼行列車で採用された、「絵入りヘッドマーク」と並行して行われた。これは、従来は牽引する機関車や最後部車両にヘッドマークを取り付けていたが、このヘッドマークの取り付けが、東海道・山陽本線区間を牽引する電気機関車群を除き、保守の省力化に伴い1970年代までに事実上廃止されていたため、これを簡易的な形ではあるが復活させる意味合いもあったとされる。この図案化したテールマークはおおむね好評だったことから、定期列車として運用されていた20系客車でも用いられた事例もある。

これらの施策により、1976年ごろから1980年代前半までは、鉄道ファンを中心にブルートレインの撮影が流行した。こういった一連の施策とファン達の動きは「ブルートレイン（略してブルトレ）ブーム」と称された。

1986年には、翌1987年に控えた国鉄分割民営化へ向けたダイヤ改正による個室寝台の増加もあり、B寝台の星による区分を廃したものの、施策自体はJR各社に継承される。

JRに継承された施策としては、1988年に開業した青函トンネルを経由して運行される列車の運行と、瀬戸大橋を経由して運行される列車の運行がある。このうち前者にあたる「北斗星」は、個室寝台を中心にした編成、専用色とした「青に3条の金帯」への塗色変更、食堂車の時間指定を行うなど、従来の列車とは著しく異なった列車として紹介され、当時のバブル景気の風潮に乗った豪華列車として成功した例となり、「トワイライトエクスプレス」や「カシオペア」などに繋がるものとなった。このため、以降青函トンネルを通過するため運行経路・経由地から"青函ブルトレ"と通称されることとなったが、「トワイライトエクスプレス」以降、車両塗色が青を基調としないものとなった関係で、これ以降「寝台列車」=「ブルートレイン」の構図は崩れた格好となる。なお、「北斗星」に続き、「あさかぜ1・4号」（運行当時）など、東海道・山陽本線経由の寝台特急でも列車のグレードアップが試行されたが、14系・24系客車の老朽化もあり、1990年代半ば以降、前記施策の継承は、ほとんど見られなくなった。

1990年代以降の動向

退潮

全車寝台車の急行列車は走行距離が600km以内と比較的短く、多くは東北・上越新幹線の開業で存在価値を失ったこともあって、「銀河」を除き、JR移行前に全廃されている。また、急行列車「銀河」も2008年3月15日のダイヤ改正で廃止された。

特急列車についても1990年代半ばごろから縮小の方向へと向かっていく。 "九州ブルトレ"については、まず1993年3月18日のダイヤ改正で食堂車の営業が中止され、その後1994年12月3日のダイヤ改正で歴史ある「あさかぜ1・4号」と「みずほ」が臨時列車に格下げ（その後いずれも廃止）となったのを皮切りに、運行区間の短縮や複数列車の併結化による運行本数の削減が進められた。2000年代後半からは"九州ブルトレ"だけでなく関西 - 九州間や東京 - 中国地方間のブルトレについても急速に縮減が進められた。 2005年3月1日のダイヤ改正で「さくら」「あさかぜ」が、同年10月1日には「彗星」が廃止され、翌2006年3月18日のダイヤ改正では「出雲」が廃止された。2008年3月15日のダイヤ改正では「なは」「あかつき」が廃止され、関西-九州間のブルトレが消滅した。 2009年3月14日のダイヤ改正では、「はやぶさ」と「富士」が廃止されたことにより、東京駅発着の元祖「ブルートレイン」は全廃となり、東海道本線、山陽本線および九州島内からブルートレインが消滅した。牽引機であるEF65形やEF66形などといった電気機関車も、定期運用がすべて消滅している。 JR東日本の調査によると、2005年における東京から西へ向かうブルートレイン運行路線全体の利用状況は、JR発足年である1987年の利用者数と比較すると、21%にまで落ち込んでいた。

東北方面でも、山形・秋田新幹線開業を機に廃止や統合が相次いだ。2002年12月1日の東北新幹線延長により「はくつる」が廃止となる。2008年3月15日のダイヤ改正では「北斗星」、「日本海」が減便された。2010年3月13日のダイヤ改正では、「北陸」が廃止となった。「北陸」に使用された車両の一部は、マニラ国鉄に譲渡され、マニラ国鉄南線として、マニラ（トゥトゥバン駅）－ナガ駅間を運行している。また、2012年3月17日のダイヤ改正では「日本海」が定期運転を終了し、繁忙期のみの臨時列車化される予定である。

一方で2009年より、「北斗星」「カシオペア」等の牽引用として、EF510形電気機関車が新造されている（詳細は該当記事を参照）。

今後の動向

現時点で運行されている列車についても、JR各社関係部署の担当者による会議が行われ、今後の新幹線延伸や車両寿命に合わせた列車の廃止も視野にいれて協議されている。

一方で、イベント等で臨時運行されるブルートレインはおおむね盛況である。例えば、JR東日本やJR九州が運行した「リバイバルトレイン」には抽選になるほどの応募が寄せられ、運行日には満員の客を乗せて運行した。また、ブルートレインの存続を望む意見もあった。過去の事例として銀河でも同様の意見があり、それに応じて一部駅で利用促進広報が行われたが、結局利用率低迷状態が改善されずに廃止された。

2011年1月には、ブルートレインの運行を全廃したJR九州が、自社内において九州の観光地を巡る寝台列車を計画していることを発表した。値段は20万円の予定で、2013年春か夏を目処に運行を開始したいとしている。

退潮の要因

九州特急の終焉
東京駅に入る上り最終日の寝台特急
臨時「富士」「はやぶさ」（9002列車）。
ホームは最後の姿を一目見ようと集まった人々であふれた。

ブルートレインの退潮に関与しているとされる要因を以下に列挙する。

高速交通網の整備

新幹線網の拡大・高速化、空港の新設・改良といった高速交通網の整備により、車中泊を必要としない区間が増え、航空業界の規制緩和により、大都市間を中心に航空運賃が低下していることがブルートレインの利用者減少につながっている。また、整備新幹線開業に伴い、並行在来線がJRから分離され、ブルートレインの運行がより困難となっている。

高速道路網の整備と高速バス路線網の拡大

1980年代以後、高速道路網の拡充とともに、高速道路を利用する長距離夜行路線バスの路線網が拡大した。鉄道運賃並みの低廉な運賃が、ブルートレインを含む夜行列車全体に大きな影響を与えた。また、、JRバス「プレミアムドリーム号」のように、比較的割高な運賃で「快適な移動」を提供するサービスも増加している。それらの運賃も、ブルートレイン利用よりは低額である。

機関車と客車の陳腐化

ブルートレインの走行性能は最高速度・起動加速度・ブレーキ性能ともに民営化後もほとんど向上していない。昼行特急や通勤電車の速達化に伴い、スピードダウンするブルートレインも現れた。ちなみに、JR東日本以外のJR旅客鉄道5社は、国鉄時代に製造された機関車を使用し、旅客列車牽引用に機関車を新製していない。JR東日本所属のEF81形は2010年春以降EF510形へ置き換えられた。

客車についても、国鉄民営化後に登場したのはJR東日本の24系「夢空間」（3両）およびE26系（1編成）のみである。「夢空間」は2008年3月を営業運転を終了し、最新のE26系にしても、北海道新幹線の工事が進捗している状況下にあって、並行在来線への設備投資となる増備の決断は困難である。

高速走行対応の動力分散方式「寝台電車」に置き換えることも考えられるが、実現したのはブルートレイン「出雲」「瀬戸」→「サンライズ出雲・瀬戸」のみである。これは両列車が直流電化区間のみを走行する事が出来たブルートレインであったからこそであり、他のエリアでは交流・直流の両方の区間又は、電化されていない区間を走行するブルートレインがほとんどである。前者について言えば、新規に交直両用の「寝台電車」を製造する必要があるが、これらはIGBT素子・VVVFインバータ制御などの技術革新から製造は可能であるものの、製造費が高額になることや、寝台特急の需要そのものが低迷していることから2011年時点での製造開始予定はなく、後者については1960年代に寝台気動車の研究を実施したことがあるが騒音や振動などの問題があり実現しておらず、ブルートレインの高速化が進む気配はない。

車内設備の陳腐化

開放B寝台
（14系15形寝台車）

国鉄最後の新造形式客車となった24系25形100番台の登場が1980年であり、車両の老朽化と設備の陳腐化が進行している。個室寝台のニーズの高さに応じて、一部車両の個室化改造が行われているが、トイレや洗面台が更新されていない車両も多く、車両の基本設計自体が古いため、根本的な設備の改善は車両の劣化を考えれば、費用対効果の面からも難しい。

また、北海道方面へのブルートレインを除いて食堂車を連結しないため、車内での供食は一部区間での車内販売と少数の飲料自動販売機に限定されている。途中駅での停車時間が30秒 - 3分程度と短く、ホーム上で駅弁を販売する駅が減少したことにより、駅弁の購入も困難である。一方、夜行高速バスやツアーバスでは、休憩や乗務員交代などでサービスエリアやパーキングエリアに停車するため、飲食料確保の機会が多い。また、車内にコーヒーやお茶などの飲み物、軽食を提供するサービスコーナーが設置される車両もある。

運賃制度

航空機（航空会社）や高速バス・ツアーバスなどは季節ごとの需要を勘案し、柔軟な割引運賃設定を行っているが、ブルートレインの運賃体系はそのような柔軟性がない。少数の例として、「あけぼの」のB寝台・B寝台個室「ソロ」が利用できる「庄内フリーきっぷ」や、同列車のゴロンとシート（普通車指定席）が利用できる「ゴロンとシート東京往復きっぷ」などの特別企画乗車券がある。

運行経費としては昼行、夜行ともに大差は無いが、寝台列車が運賃を安価に設定できない理由は、寝台として旅客に広いスペースを提供することで、座席車に比べ大幅な定員減となるため、その分を寝台料金として徴収し、補わなければならない点にある。グリーン車やバスのプレミアムシートも同様の理由で運賃・料金が割高となるが、座席車と寝台車ほどの定員の差は発生せず、収益性は高い。1970年代以前は移動と宿泊を兼ね、冷暖房をはじめとした近代的な装備を誇る寝台列車は「走るホテル」として高い人気を誇り、利用者の満足感から特急料金と寝台料金も納得の範疇とされていたが、経済成長に伴う生活・所得水準の向上に伴い、航空運賃が相対的に下落し、安価で質の高いサービスを提供する宿泊施設が増加したため、徐々に割高感が増していた。

運行コストおよび運行ダイヤ

機関車の新造・維持費の問題。すべての旅客鉄道会社では動力分散方式の列車を基本としており、機関区と機関車運用の縮小・廃止を推進してきた。このため、わずかな運転本数の寝台特急列車のために機関車を新造し、多くの人員を擁して維持していくことは、採算面で合わない。

深夜帯の停車駅では、乗務員の交代を目的とした運転停車でも、たとえ利用者が全くいなくても、停車する以上は駅員の宿直勤務が必要となる。このため利用の割に人件費が嵩み、収益を圧迫している事情がある。

ダイヤ面でも、発着駅付近でラッシュ時にぶつかることが多く、首都圏・京阪神圏では一般通勤列車重視の過密ダイヤになっていることや、九州地区では昼行特急列車を優先するダイヤになっていることから、速度の遅い夜行列車自体がネックになっている。また近年は、JR各社間を直通する列車が、昼行列車も含めて減少してゆく傾向もあり、なお一層、この様な列車の存続を困難なものにしている。

プライバシーの問題

開放式B寝台の場合、4人1区画となっていて、また向かいの寝台との距離も50㎝ほどの通路しかなく、1人で乗車するの場合、見知らぬ人3人とカーテン1枚のみを隔てて事実上添い寝をしている状態となる。また、荷物を置くスペースが通路にしかないため、いったん就寝してしまうと荷物をほかの客が容易に見ることができてしまう。これについては民営化後一部個室寝台が導入されるなどして改善の動きもあるが、依然として開放式寝台の割合が高いのが実情である。

運行区間による俗称

「はくつる」の運行開始以降、発着地および経由地により"○○ブルトレ"という俗称が使用された。これらを以下に示す。

• 九州ブルトレ：おもに東京対九州各地発着の寝台特急列車。「あさかぜ」以来の「九州特急」がこれにあたる。最後まで残った「富士」・「はやぶさ」が2009年3月13日の運行を最後に廃止され、九州ブルトレはその歴史に幕を閉じた。
• 関西ブルトレ：おもに京都・新大阪・大阪発着の寝台特急列車。1965年の「あかつき」の運行開始以降。2008年3月14日、「なは・あかつき」の廃止により九州方面のものは全廃。関西ブルトレは「日本海」のみとなっている。
• 東北ブルトレ：おもに上野対東北各地発着の寝台特急列車。「はくつる」の運行開始以降。2002年以降では「あけぼの」が唯一該当する。
• 山陰ブルトレ：1972年、「出雲」が特急列車に昇格した際に用いられた。なおこれは、「九州ブルトレ」や「関西ブルトレ」との区別する意味合いと、一時期、出雲が「出雲」と「いなば」の2つの列車愛称を用いたことによる。2011年現在、山陰地方発着の寝台特急列車は「サンライズ出雲」のみになっているが、285系電車を使用しているため、ブルートレインとは言わない。
• 青函ブルトレ：青函トンネルを経由して、本州対北海道間を運行する寝台特急列車。1988年、上野駅 - 札幌駅間運行の「北斗星」の運行開始と、2006年3月まで、大阪 - 青森駅間運行の「日本海1・4号」（運行当時）が函館駅まで乗り入れたことから用いられる。

「ブルートレイン」を称する列車

「ブルートレイン」は厳密に定義されているわけではない。本章では冒頭の説明に従い、20系・14系・24系寝台車で編成された客車列車を記載する。また、「定期列車」かつ「寝台列車（寝台特急・寝台急行など）」とする。

なお、列車名のみであれば、夜行列車#日本の夜行列車も参照されたい。

運行中の列車

寝台列車ではない急行「はまなす」（青森駅 - 札幌駅間）や臨時列車である「カシオペア」（上野駅 - 札幌駅間）「トワイライトエクスプレス」（大阪駅 - 札幌駅間）はブルートレインに含めていない。

列車名 （五十音順）	運行区間	運行本数 （1日あたり）	備考
あけぼの	上野駅 - 青森駅間	1往復	A寝台個室・B寝台個室・ 普通車指定席連結
日本海	大阪駅 - 青森駅間	1往復	開放式A寝台連結
北斗星	上野駅 - 札幌駅間	1往復	A寝台個室・B寝台個室・ 食堂車連結

過去に運行された列車

列車種別・列車名・運行区間などは、直近の廃止時のものとする。

列車種別	列車名	最終運行区間・経由路線	廃止日ならびに 車両置き換え日	廃止事由など
寝台特急	あかつき	京都駅 - 長崎駅	2008年3月15日	利用者減少および車両老朽化による
	安芸	新大阪駅 - 下関駅間 （呉線経由）	1978年10月1日	利用者減少による
	あさかぜ	東京駅 - 下関駅間	2005年3月1日	利用者減少および車両老朽化による
	出雲	東京駅 - 出雲市駅間	2006年3月17日	利用者減少と客車の老朽化による
	いなば	東京駅 - 米子駅間	1978年10月1日	運行区間延長により「出雲」と統合
	紀伊	東京駅 - 紀伊勝浦駅間	1984年1月31日	利用者減少による
	さくら	東京駅 - 長崎駅間	2005年3月1日	利用者減少および車両老朽化による
	彗星	京都駅 - 南宮崎駅間	2005年10月1日	利用者減少による
	瀬戸	東京駅 - 高松駅間	1998年7月10日	使用車種の変更による 現：「サンライズ瀬戸」
	鳥海	上野駅 - 青森駅間 （上越線・羽越本線・奥羽本線経由）	1997年3月22日	「あけぼの」に統合
	つるぎ	大阪駅 - 新潟駅間	1994年12月2日 定期運行終了 1996年12月廃止	利用者減少による
	出羽	上野駅 - 秋田駅間 （上越線・羽越本線・奥羽本線経由）	1993年12月1日	利用者減少に伴い、「鳥海」に統合
	なは	京都駅 - 熊本駅	2008年3月15日	利用者減少および車両老朽化による
	はくつる	上野駅 - 青森駅間	2002年11月30日	東北新幹線八戸延伸に伴う、東北本線の並行在来線区間の青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道への転換、ならびに在来線の運行系統再編による。
	はやぶさ	東京駅 - 熊本駅間	2009年3月14日	利用者減少と車両の老朽化による
	富士	東京駅 - 大分駅間	2009年3月14日	利用者減少と車両の老朽化による
	北星	上野駅 - 盛岡駅間	1982年11月15日	東北新幹線開業に伴う運行系統再編
	北陸	上野駅 - 金沢駅間	2010年3月13日	利用者減少と車両の老朽化による
	みずほ	東京駅 - 熊本駅・長崎駅間	1994年12月2日 定期運行終了 1996年12月廃止	利用者減少による
	明星	新大阪駅 - 西鹿児島駅間	1986年11月1日	利用者減少に伴う「なは」への統合
	ゆうづる	上野駅 - 青森駅間 （常磐線経由）	1988年3月13日	「北斗星」運行開始に伴う車両・ダイヤ確保のため。 電車寝台特急としては、1993年11月30日まで存続。
寝台急行	天の川	上野駅 - 秋田駅間 （上越線・白新線・羽越本線経由）	1985年3月14日 定期運行終了	東北・上越新幹線の上野乗り入れに伴う運転系統再編
	銀河	東京駅 - 大阪駅	2008年3月15日	利用者減少と客車の老朽化による
	新星	上野駅 - 仙台駅間 （東北本線経由）	1982年11月15日	東北新幹線開業に伴う運行系統再編
	十和田2号 （上下とも）	上野駅 - 青森駅間 （常磐線経由）	1982年11月15日	特急「ゆうづる」への格上げによる
客車急行	かいもん	門司港駅 - 西鹿児島駅間 （鹿児島本線経由：門司港駅 - 小倉駅間普通）	1993年3月18日	使用車種の変更により、特急「ドリームつばめ」に昇格
	きたぐに	大阪駅 - 新潟駅間	1985年3月14日	使用車種の変更による
	さんべ5・6号	米子駅 - 博多駅間 （6号のみ松江駅→米子駅間普通）	1984年2月1日 定期運行終了	利用者減少による
	大雪	札幌駅 - 網走駅間	1992年3月15日	使用車種の変更により気動車特急「オホーツク」に昇格するも、夜行便は2008年3月16日発をもって廃止。
	だいせん	大阪駅 - 出雲市駅間	1999年10月2日	使用車種の変更による寝台車連結廃止。 列車自体の廃止は2004年10月16日
	ちくま	長野駅 - 大阪駅間	1997年10月1日	使用車種の変更による寝台車連結廃止。 列車自体は2003年10月1日に臨時列車となり、2005年10月7日に運行終了。
	津軽	上野駅 - 青森駅間 （奥羽本線経由）	1985年3月14日	寝台車連結廃止による。 列車自体は1993年12月までは定期列車として、1997年までは臨時列車として存続。
	日南	博多駅 - 西鹿児島駅 （日豊本線経由：宮崎駅 - 西鹿児島駅間普通）	1993年3月18日	使用車種の変更により特急「ドリームにちりん」に昇格
	能登	上野駅 - 金沢駅 （信越本線経由）	1993年3月18日	使用車種の変更による
	まりも	札幌駅 - 釧路駅間	1993年3月18日	使用車種の変更により、気動車特急「おおぞら13・14号」（当時、のちに「まりも」へ変更）に昇格するも、2008年8月31日発をもって廃止。
	妙高	上野駅 - 直江津駅 （信越本線経由：長野駅 - 直江津駅間普通列車）	1985年3月14日	使用車種の変更による。 運行廃止は1993年3月18日
	利尻	札幌駅 - 稚内駅間	1991年3月16日	共通運用を行う昼行列車の速達化に伴う、座席車の車種変更による。

関連書籍

• 『ブルートレイン』（1979年12月刊 [1]ISBN未設定）・『ブルートレイン'85』（1985年12月刊 ISBN 978-4-586-50689-7）関崇博・諸河久著　保育社カラーブックス

関連項目

• 夜行列車
• 寝台列車

• ブルートレイン（曖昧さ回避）