「日産・フェアレディZ」の版間の差分

日産・フェアレディZ（2代目）; S130型
	280Z Tバールーフ 2シーター
	280ZX リア
	280Z-T スーパーZカラー
概要
販売期間	1978年8月 - 1983年
ボディ
乗車定員	2人/4人
ボディタイプ	3ドアファストバック(2座); 3ドアファストバック(2座Tバールーフ); 3ドアファストバック(4座); 3ドアファストバック(4座Tバールーフ)
エンジン位置	フロントミッドシップ
駆動方式	後輪駆動 (FR)
パワートレイン
エンジン	2.0L 直6 L20E型; 2.0L 直6 L20ET型; 2.8L 直6 L28E型
最高出力	130馬力 (L20E); 145馬力 (前期L28E, L20ET); 155馬力 (後期L28E)
変速機	3速AT/5速MT
前	前：マクファーソンストラット; 後：セミトレーリングアーム
後	前：マクファーソンストラット; 後：セミトレーリングアーム
車両寸法
ホイールベース	2,320 mm
全長	4,420 mm
全幅	1,690 mm
全高	1,295 mm
車両重量	1,225 kg
その他
ブレーキ; （前／後）	ベンチレーテッドディスク／ディスク
データモデル	280Z-L 2シーター（前期型）
	テンプレートを表示

日産・フェアレディZ（初代）; S30型
	Datsun 260Z 2/2（北米仕様）
	240Z（スポイラー装着）
概要
販売期間	1969年 - 1978年（生産終了）
ボディ
乗車定員	2人/4人
ボディタイプ	3ドアファストバック(2座); 3ドアファストバック(4座)
エンジン位置	フロントミッドシップ
駆動方式	後輪駆動
パワートレイン
エンジン	2.0L 直6 L20型; 2.0L 直6 S20型; 2.4L 直6 L24型; 2.6L 直6 L26型; 2.8L 直6 L28型
変速機	4速MT/5速MT/3速AT
前	前：マクファーソンストラット; 後：ストラット
後	前：マクファーソンストラット; 後：ストラット
車両寸法
ホイールベース	2,305/2,605 mm
全長	4,115 - 4,425 mm
全幅	1,630 - 1,690 mm
全高	1,280 - 1,290 mm
車両重量	975 - 1,145 kg
その他
ブレーキ	F: ディスク; R: ドラム（リーディングトレーリング式）
最高速度	180 - 210 km/h
系譜
先代	ダットサン・フェアレディ
	テンプレートを表示

フェアレディZ
概要
別名	Z/DATSUN280ZX/NISSAN370ZX/Z-Car/DATSUNZ等
製造国	日本
販売期間	1969年 - 2000年(初代ｰ4代目); 2002年 -(5代目以降)
ボディ
ボディタイプ	3ドア2座ファストバッククーペ; 3ドア4座ファストバッククーペ; 2ドアコンバーチブル（4代目 - ）
駆動方式	FR
系譜
先代	ダットサン・フェアレディ
	テンプレートを表示

履歴の双方向閲覧

← 古い編集新しい編集 →

削除された内容追加された内容

ビジュアルウィキテキスト

インライン

2020年11月2日 (月) 23:59時点における版

フェアレディZ（フェアレディゼット、FAIRLADY Z）は、日産自動車が製造・販売するクーペタイプのスポーツカーである。

概要

日本における通称愛称は主に略称である「Z（ゼット/ゼッド）」、北米を中心とした海外においては「DATSUN Z（ダッツンズィー）」「Z-Car（ズィーカー）」など。「フェアレディ (Fairlady)」と言うネーミングは前代までのダットサン・フェアレディからの踏襲で、ミュージカル映画「マイ・フェア・レディ」から名付けられた。当時のアメリカ日産社長の片山豊が、クルマにも洗練されてゆく美しさを求め命名したといわれる。「FAIRLADY」は貴婦人、「Z」はアルファベットの最後の文字であることから究極を意味する。また、初代開発スタッフに片山がZ旗を贈ったエピソードもある。いずれのモデルも「フェアレディ」を冠すのは日本国内のみで、輸出向けは「DATSUN」または「NISSAN」と社名を付して呼称される。現行モデルは北米市場を含め日本国外では「NISSAN 370Z」として販売されている。

また、GT-Rと並び同社を代表する車種でもある。

歴史

初代 S30型系 (1969年 - 1978年)

1969年に先代モデルであるオープンカーのダットサン・フェアレディに代わって発売された。

ヨーロッパ製の高級GTに匹敵するスペックと魅力あるスタイルを兼ね備えながら、格段に廉価であったことで、北米市場を中心に大ヒットした。日産のイメージリーダーカーとして、足掛け10年もの長期に渡って生産され、世界総販売台数55万台（うち日本国内販売8万台）という、当時のスポーツカーとしては空前の記録を樹立した。「ダッツン・ズィー」の愛称で親しまれ、日産自動車の輸出モデルの総称でもある「DATSUN」の名を世界に知らしめ、日産の海外進出の活路を拓いた記念碑的車両である。現在でも日本国内はもとより世界的にクラシックカーとしての人気や知名度は高い。

開発の経緯とメカニズム

このモデルの開発・販売を企画したのは、1960年代当時、米国日産の社長であった片山豊である。彼はダットサンの北米市場拡販のために強力なイメージリーダーとなるモデルを求めており、イギリス製小型スポーツカーの模倣に留まる従来のダットサン・フェアレディでは、市場での競争力が不十分であり、年々厳しくなる北米の安全基準にも適合できなくなると考えていた。

片山はアメリカ市場でのニーズに適合した新しいスポーツカーの開発を要望し、1960年代中期から、腰の重い日産本社に対して熱心な働きかけを重ねた末に、当時の日産社長だった川又克二からようやく開発のゴーサインを得た。片山はアメリカ市場のニーズを見据えて日産本社の開発陣に明確なコンセプトと適切なアドバイスを与え、初代「Z」のプロデュースを主導した。片山自身はインタビューで「ジャガー・Eタイプのような車を造ってくれ」と要望を出したと述べており、初代Zのスタイリングはその期待を十分に満たすものとなった。

「Z」のスペックは高度なもので、軽量なモノコックボディに、前後輪ともストラット式サスペンションによる四輪独立懸架を備え、市場で先行するジャガー・Eタイプやポルシェ・911などに肉薄した。

搭載されたL型直列6気筒エンジンは、SOHC動弁機構を備えた2Lクラスの最新式ではあったが、素性は鋳鉄シリンダーブロックにターンフロー燃焼室を組み合わせた手堅い実用型エンジンであった。北米向け仕様は2.4Lへの排気量拡大でトルクを太らせたL24型エンジン採用でパワー対策としており、これもまた手堅い手法であり、低速域からのトルクにも富み、大排気量アメリカ車同様に実用域で扱いやすかった。ジャガーやポルシェの高性能だが複雑なパワーユニットに対して、シンプルな設計のおかげで手荒な取り扱いにも耐え、信頼性が高く整備も容易な、アメリカ市場でのユーザーニーズに合致したユニットであった。この面では、実用車向け量産エンジンをチューニングして搭載していたかつてのイギリス製スポーツカーの良き伝統を受け継いでおり、「Z」に実用型スポーツカーとしての優れた特性を与えた。

デザインは松尾良彦率いる日産自動車第1造形課・第4デザインスタジオに託され開発が始まった。この部署はスポーツカー担当部署であったものの、少量生産を前提とした小さな部署であった。メディアでは第4デザインスタジオチーフだった理由から「S30のチーフデザイナーは松尾良彦」と紹介されることが多いものの、実際は吉田章夫 (よしだふみお)案のファストバックをベースに松尾案のフロントマスクを合わせたデザインが基本となっている。その後、1967年に田村久米雄・西川暉一・桑原二三雄の3名がスタジオ入りし、最終的な造形修正は田村が担当している^[1]。

ボディタイプは各種検討されており、松尾がS30発売以前にデザインしたロングホイールベースの2+2 (2by2)は1973年秋に実車となってシリーズに追加された。オープンエアを求める層に対しては、独立したトランクルームを持つタルガトップモデルが設計され、プロトタイプまで製作された。また、将来的な馬力向上の要求には、プレジデント用V型8気筒（Y40型エンジン）で対処する松尾の私案もあったが、どちらも市販化には至っていない。スケッチで終わったモデルには吉田のデザインしたレース仕様のものや松尾のデザインした4人乗りスポーツワゴンなどもあった。このうちスポーツワゴンにおいては松尾が1966年に描いたスケッチをもとに、松尾の協力のもと米在住で自動車レストア専門家の安宅二弥によって1台だけ再現され、2014年8月サンディエゴの日産主催のZコンベンションにてお披露目された。この様子は米国二スモのサイトでも紹介された。70年代当時、2ドアのシューティングブレーク（スポーツワゴン）はヨーロッパの市場では各メーカーが製造していたが、製造コストの課題と、2ドアクーペの製造の優先でスケッチのみで終わった。松尾がプロトタイプまで作っていた2+2 (2by2)モデルは居住性と使いやすさを追求しているところが随所に現れており、ほぼそのままのデザインで生産タイプとなった。

1996年に北米での300ZX（Z32型系）の販売が中止になった後、ファンからの要望で北米日産が新品・中古パーツを集めてレストアして240Zを限定販売する企画が立ち上がり、ビンテージZと名付けられて販売された。しかしレストアには予想以上の費用と時間がかかり採算が合わない上、応募者が殺到したため、当初200台の予定が39台にとどまりその後中止となった。またビンテージZには受注ベースの車両もあったことと、全て地元の板金工場やショップが仕上げた為、個々の車体の仕上がりや仕様には様々なものがある。

新車販売価格

日本国内における当時の新車販売価格が廉価版の「Z」が84万円、「Z-L」が105万円とスポーツカーとしては比較的安価であったことで爆発的にヒットした。「432」は182万円、後に追加された「240ZG」は150万円。

変遷

1969年（昭和44年）10月18日発表

第16回東京モーターショー(10月24日）開幕での初公開に先駆け、10月18日に発表され、11月より販売が開始された。

日本国内では「Z」「Z-L」「Z432」の3グレードが発売された。「Z」「Z-L」はSUツインキャブレターを装備したSOHCのL20型エンジンを搭載。Zはベースモデルで4速MT。Z-Lは5速MTを搭載し、AMラジオ付きカーステレオ、助手席フットレスト、リクライニングシートなどの装備を充実させたモデル。 Z432は旧プリンスで開発したソレックス3キャブを装備したDOHCのS20型を搭載した高性能バージョン。「432」のネーミングは、「4バルブ・3キャブレター・2カムシャフト」の意であり、搭載されるS20型エンジンの構造に由来する。また、競技用ベース車両として公道走行不可（のちにナンバー取得できるようになった）の「Z432R」も用意された。アメリカとイギリスでは2.4LのL24型エンジンを搭載した「ダットサン240Z」(HLS30 / HS30型)を発売。

1970年

フェアレディZ-Lに3速AT（ニッサンフルオートマチック）車を追加。それまでハイオクガソリン仕様のみであったが、レギュラーガソリン仕様車も全グレードに追加発売された。L20はハイオクガソリン仕様130ps、レギュラーガソリン仕様125ps。S20はハイオクガソリン仕様160ps、レギュラーガソリン仕様155ps。

1971年

フェアレディZにも3速AT車を追加および細部のマイナーチェンジ。Z432生産中止。それに代わって、それまで輸出専用であったL24型エンジンを搭載した「フェアレディ240Z」「フェアレディ240Z-L」「フェアレディ240Z-G」を日本国内でも追加発売。240Z-Gには「グランドノーズ」（後年の通称“Gノーズ”：ただしカタログでは“エアロダイナ・ノーズ”）と呼ばれるFRP製のフロントバンパー一体型のエアロパーツとオーバーフェンダーが装着された。

1973年

2.0Lモデルの「Zシリーズ」をマイナーチェンジ。昭和48年排出ガス規制適合、ダッシュボードの意匠変更とテールランプとリアガーニッシュの変更が施され、バックランプがガーニッシュ内に配置された。折からの公害問題やガソリン高騰などにより、240Zシリーズを生産中止した。

1974年

全長を310mm延長した、4人乗りモデルを追加（GS30、1月17日発表・発売）。2by2と称した。輸出モデルは従前の2.4Lから2.6LのL26型エンジンの変更で排気量アップした「ダットサン260Z」(RLS30)に変更。260Zは一部を国内基準に適合させ、当時右側通行だった沖縄で販売されている。日本国内でもL26型エンジンを搭載した「フェアレディ260Z」の発売を予定していたが、オイルショックなどの影響で断念している。

1975年

昭和50年排出ガス規制の施行に伴い、SUツインキャブからL20E型（ドイツ・ボッシュ開発のL-ジェトロニック式電子制御燃料噴射装置・ニッサンEGI）に変更、同時に排気系に触媒を有する、排気ガス浄化システム「NAPS（ニッサン・アンチ・ポリューションシステム）」を装着。型式が「A-S30・A-GS30」となる。輸出モデルは従前の2.6Lから2.8LのL28E型エンジンの変更で排気量アップした「ダットサン280Z」(HLS30)に変更。ニッサンEGIシステムであるが、触媒などの排気ガス浄化システムは装着されていない。北米モデルは5マイルバンパーと呼ばれるショックアブソーバ付きの大型バンパーを装着。

1976年

Z-LをベースにFM/AMマルチカセットステレオ、電動式リモコンフェンダーミラー、パワーウインドウなどを追加装備した上級グレードの「フェアレディZ-T」を追加。アルミホイールをオプション設定。昭和51年度排出ガス規制の施行に伴い、排気ガス還流装置 (EGR) などを追加装備。型式が「A-S30・A-GS30」から「C-S31・C-GS31」と変更。

1978年

S130型へのフルモデルチェンジにより生産終了。生産台数は6万6291台^[2]。

型式詳細

型式の解説
H	L	G	S30
搭載エンジン	ハンドル位置	ホイールベース	基本型式
無記号 L20 P S20 H L24 R L26 H　　L28	無記号右 L 左	無記号 (標準・定員2名） G (ロング・定員4名）	S30 昭和50年排出ガス規制以前車 S31 昭和51年排出ガス規制適合車

型式の頭に、昭和50年排出ガス規制適合車は「A-」、昭和51年排出ガス規制適合車は「C-」がそれぞれ付与される(日本国内販売車のみ）。
HLS30（左ハンドル・2名乗り）の場合、同一型式でL24型エンジン搭載車と後年発売されたL28型エンジン搭載車の2種類のエンジン搭載車が存在するため、型式だけではどちらなのか判断できないが、型式に続く車台番号が前者は5桁、後者は6桁であるため車台番号まで全て分かれば判別が可能である。HLGS30のL24型エンジン搭載車は存在しない。

2代目 S130型系 (1978年 - 1983年)

1978年（昭和53年）8月17日発表: フルモデルチェンジしS130型となる。; 先代のロングノーズ・ショートデッキスタイルを継承しながら、2代目はややワイドサイズとなって登場。2.0Lの「200Z」と2.8Lの「280Z」の2つのL型エンジンを設定していた。先代を正常進化させたスタイルであったが、リアサスペンションがセミトレーリングアームに変更された影響で、燃料タンクとスペアタイヤ収納部がより後方へ移動し、リアオーバーハングが拡大した。
1980年: 国産車で初めてTバールーフ仕様車を追加。; オープンタイプはダットサン・フェアレディからフェアレディZに移行されてからは初の生産となり、Z32までTバールーフの形態が続く（Z32のみフルオープンのコンバーチブルと併売、Z33及びZ34はTバールーフを廃止して「ロードスター」に変更・統一された）。; このモデルをガス圧開閉式セミガルウィングウィンドウ化改造されたものがテレビドラマ『西部警察』に登場するパトロールカー「スーパーZ」として使用された。

1981年10月29日: マイナーチェンジ。2.8Lモデルが圧縮比アップやフリクション低減などにより10ps出力向上し155psとなった。2.0LモデルのATをロックアップ式に、パワーステアリングをリサーキュレーティングボールからラック・アンド・ピニオンに変更。他にサスペンションチューニングの変更、全般的な軽量化、大型ソフトカラードバンパーの全車標準化、対米モデルと同じフードルーバー（NACAダクト）追加、グリルやテールランプの変更、自動速度制御装置、リアサイドウインドウのリモコン機構、メタル対応デッキ、減光式ルームランプ、ドアキー照明、本革と人工皮革のコンビシート（オプション）の採用など。; 第24回東京モーターショーにアメリカ合衆国で開催されていたレースSCCA (Sports Car Club of America)に参戦していた「DATSUN ZX TURBO V-8」を参考出品。FRP製のボディにプレジデント用のV8エンジンをベースにターボを組合わせたレーシングカーである。
1982年: アメリカでL28ET型エンジンを搭載した2.8Lターボモデルが誕生。初代に引き続きS130もアメリカでは大ヒットとなり、1年足らずで生産台数10万台を突破した。（L28ET登載車は日本の型式申請が通らなかった。）
1982年10月: 歴代フェアレディZ初のL20ET型2.0Lターボエンジン搭載モデル「200Z-T」が追加。日本車初の60%偏平率タイヤとなる215/60R15装着車だった。当時はこれが『超ワイドタイヤ』と呼ばれた。
1983年: 初代からの累計台数100万台を達成。

2代目の生産台数は5万1737台^[3]。

3代目 Z31型系 (1983年 - 1989年)

日産・フェアレディZ（3代目） Z31型
300ZX 2/2 （前期型）
300ZX 2シーター（前期型）
300ZX 2/2 （後期型）
概要
販売期間	1983年 9月 - 1989年
ボディ
乗車定員	2人/4人
ボディタイプ	3ドアファストバック(2座) 3ドアファストバック(2座Tバールーフ) 3ドアファストバック(2座ワイドボディ) 3ドアファストバック(2座ワイドボディ) 3ドアファストバック(4座) 3ドアファストバック(4座Tバールーフ)
エンジン位置	フロントミッドシップ
駆動方式	後輪駆動
パワートレイン
エンジン	3.0L V6 VG30ET型 2.0L V6 VG20ET型 2.0L 直6 RB20DET型 3.0L V6 VG30DE型
最高出力	230PS (VG30ET型: 1983年)※グロス 170PS (VG20ET型)※グロス 180PS (RB20DET型: 1985年)※ネット 195PS (VG30ET型: 1986年)※ネット 190PS (VG30DE型)※ネット
変速機	4速AT/5速MT
前	前：マクファーソンストラット後：セミトレーリングアーム
後	前：マクファーソンストラット後：セミトレーリングアーム
車両寸法
ホイールベース	2,520 mm
全長	4,535 mm
全幅	1,725 mm
全高	1,310 mm
車両重量	1,365 kg
その他
ブレーキ	4輪ディスク
データモデル	300ZX 2by2（前期型）
テンプレートを表示

1983年（昭和58年）9月16日発表: ロングノーズ・ショートデッキというZの伝統的なコンセプトを引き継ぎながら、空力性能を重視して、エクステリアをシェイプアップした3代目が登場。5年ぶり2度目となるフルモデルチェンジ^[4]。キャッチコピーは『較べることの無意味さを教えてあげよう』、『ワルツ・ナイト』、『セラミック・レスポンス』、『SOUL SYNCHRO MACHINE』など。; 開発当初からヨーロッパ製の名門スポーツカーを凌ぐ、ハイパフォーマンスの追求を目標に掲げていた。プラザ合意に基づく急激な円高によって、海外輸出車の価格上昇は避けられず、廉価な日常用スポーツカーからハイパフォーマンス・スポーツカーへの宗旨替えは、北米を主要な市場とする本車種にとって時宜を得たものであった。; 前期型のエクステリアデザインは社内によるもので、高木一正を中心としたチームによってまとめられた。; エンジンは直列6気筒のL型から新世代V型6気筒エンジンであるSOHCターボ2.0LのVG20ETと3.0LのVG30ET （輸出仕様にはNAのVG30Eがある）全グレードにV6ターボエンジンを搭載した^[4]。後に再度直列6気筒モデルが設定されるも、ターボ搭載は守られた。ライバル関係にあるトヨタ・スープラが廉価版に2.0L NAエンジンを採用したのとは、正に好対照であった^{[注釈 1]}。中でもVG30ETは当時としては大パワーを誇り、スープラに搭載される7M-GTEUが出るまではトップクラスの出力を誇り、空力に優れた欧州向けモデルでは、最高速度が250km/hに届いた。また当時の北米では直6エンジンは廉価な自動車のエンジンという印象が強かったため、ハイパフォーマンス・スポーツカーへの宗旨替えのためには、V6エンジンの採用は必須であった。; ターボチャージャーは2.0 L/3.0 Lともにギャレットエアリサーチ製のT03型を使用。; 販売当初のラインナップは、日本向けは2.0L「VG20ET」搭載のZ/ZS/ZG、3.0L「VG30ET」搭載の300ZX。; 300ZXの5速MTはボルグ・ワーナー製のT5型トランスミッションが搭載された。; サスペンションは全車に減衰力3段階切り替え式の3ウェイアジャスタブルショックアブソーバーを採用し、ソフト/ミディアム/ハードの3段階切り替えが可能だった。; 外観では、通常の軸回転式リトラクタブル・ヘッドランプとは異なり、ランプが上下に平行移動する構造で、消灯時にもレンズの一部が露出するパラレルライズアップヘッドランプを採用した。ボディの一部を削ったかのようにしてのヘッドランプを装備という、従来のデザインを踏襲するためであるが、別体のパッシングランプを省略するためという実用上の意味合いもあった。ただ当時の米国ではヘッドランプに連邦自動車安全基準に準じない異形レンズの使用を認めておらず、北米輸出仕様では連邦自動車安全基準規格の角型ヘッドランプにドライビングランプを組み合わせた状態で対応した。1986年に行なわれたエクステリアの大幅なマイナーチェンジの際は異形レンズの使用が認可されるようになり、日本仕様と同様の状態で輸出された。輸出では永らくダットサン240~280Z/ZX（130後期まではダットサンプロダクテッド・バイ・日産のサブタイトルがあった）から全世界へ正式に「日産300ZX」となった。
1984年2月: 先代にあったTバールーフ仕様を追加設定。
1985年10月（新グレードモデル追加）: フェアレディZでは初代S30型のZ432のS20エンジン以来の久々の直列6気筒DOHCエンジンに、世界初となるセラミックターボを採用したRB20DETが搭載された「200ZRシリーズ」が追加設定された。; エンジン本体は先にR31型系スカイラインに搭載されていたものだが、ターボチャージャーを変更し世界初となるセラミックターボを採用。タービン内のインペラーを通常のメタル製より軽量なセラミック製にする事で慣性質量を低減し高レスポンス化とターボラグの軽減を目指し、日産は「セラミック・レスポンス」というキャッチコピーでアピールした。また、ターボにより圧縮高温化した給気を冷却する為のインタークーラーがエンジン上部に設置された為、ボンネットにはエアスクープが設けられ外観上の特徴となっている。また専用のスポーツシート、アルミホイール、サスペンション強化、LSDが奢られていた。ノーマルルーフの「200ZR-I」とTバールーフの「200ZR-II」のそれぞれに2シーターと2by2が設定され、トランスミッションは200ZR-Iは5MT [FS5W71C型]のみ、200ZR-IIは5MTとATが設定された。
1986年10月（ビックマイナーチェンジ）: 日産の北米でのデザイン拠点である日産デザインインターナショナルが提案したエクステリアデザインを採用し、3Lモデルはキャビン部（含むリアゲート）と左右ドア以外のパネルを全て意匠変更するという大幅なマイナーチェンジを施される。北米輸出仕様と同様のワイドフレアーフェンダーの3ナンバー専用ボディを与えられた。2.0Lモデルについては前後のスキンチェンジのみでフロントとリアフェンダーは変わっていない。; 2.0Lモデルは、V型6気筒SOHCターボのVG20ETが廃止され、直列6気筒DOHCターボのRB20DETを搭載した「200ZRシリーズ」のみとなった。; 3.0Lモデルは、V型6気筒SOHCターボのVG30ETを搭載した「300ZX」が前期型から継続され、トランスミッションの設定が国内仕様ではAT車のみとなった。; また、新グレードのフラッグシップモデルとして「300ZR」が追加され、エンジンには同年2月にレパードに初搭載されデビューを飾った3.0L V型6気筒のツインカムヘッド (DOHC)化されたVG30DEが搭載され、マニュアルトランスミッションには新開発された5速MT [FS5R30A型] が搭載された。2シーターと2by2、5MTとATがそれぞれ設定されている。; この「300ZR」は締め上げられた足回りとZ31型系で唯一の自然吸気エンジンなどから、古典的でスパルタンな味わいを持つマニアックなモデルとなった。しかし1988年にはVG30DEにターボチャージャーを装着したVG30DET（255PS）を搭載する日産・シーマが登場し大ヒットし、エンジンパフォーマンスの面でその後塵を拝することとなった。
1987年 11月

AT車にシフトロックを追加。

1988年 6月: 3.0L車に50%偏平率タイヤとビスカスLSDがオプションで追加設定された。
1989年 6月^[5]: 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1989年 7月: 4代目とバトンタッチして販売終了。

4代目 Z32型系 (1989年 - 2000年)

日産・フェアレディZ（4代目） Z32型
Z32 フロント(左ハンドル仕様)
Z32 リア
概要
販売期間	1989年 7月 - 2000年 9月^[6]
デザイン	前澤義雄山下敏男園勲夫等数名
ボディ
乗車定員	2人/4人
ボディタイプ	3ドアファストバック(2座) 3ドアファストバック(2座Tバールーフ) 3ドアファストバック(4座Tバールーフ) 2ドアコンバーチブル
エンジン位置	フロントミッドシップ
駆動方式	後輪駆動
パワートレイン
エンジン	3.0L V6 VG30DE型 3.0L V6 VG30DETT型
最高出力	230 PS / 6,400 rpm (NA) 280 PS / 6,400 rpm（ツインターボ）
最大トルク	27.8 kgm / 4,800rpm（NA） 39.6kgm / 3,600 rpm（ツインターボ）
変速機	4速AT/5速MT
前	前後：4輪マルチリンク
後	前後：4輪マルチリンク
車両寸法
ホイールベース	2,450 - 2,570 mm
全長	4,310 - 4,525 mm
全幅	1,790 - 1,800 mm
全高	1,245 - 1,255 mm
車両重量	1,430 - 1,570 kg
その他
ブレーキ	4輪ベンチレーデッドディスク
テンプレートを表示

1989年（平成元年）7月10日発表: スタイル、パフォーマンスを始めとして、完璧なスーパースポーツカーを目指した4代目が登場。キャッチコピーは『スポーツカーに乗ろうと思う』。バブル景気の絶頂期と崩壊、その後の日産の経営悪化のため2000年9月まで11年間という長期に渡り生産・販売された。カルロス・ゴーンの愛車でもあった。; エクステリアデザインは当時日産自動車デザイン部に所属していた前澤義雄・園勲夫・山下敏男等数名の手によるものである。イメージは獲物を狙う動物であり、静止した状態でも躍動感のあるフォルムを追求した。そして当時のデザインのトレンドを考慮し、従来からの特徴であるロングノーズ・ショートデッキを改め、新たにワイド&ローというスポーツカーの基本的イメージを決定し、日本本来の良さを持ったアイデンティティや、いつまでも沈まないカリフォルニアの太陽に映えるボディデザインを検討したという^[7]。また、前澤によれば、マイナーチェンジの際に前後オーバーフェンダーにし、ホイールを17インチ化する計画があったものの実現しなかったと語っている^[8]。; ワイド&ローの迫力のあるスタイリングはCADによる設計が多用され、これによりV型6気筒DOHCの全高が高い設計のエンジンを、初代のような盛り上がりなしで低いボンネットに収める事を可能としたが、その結果エンジンルームの余白が狭く、特にターボモデルではエンジンルーム内の換気性能が十分とは言えず、熱害によるトラブルや部品劣化を起こしやすい欠点となってしまっている。; ヘッドランプは3代目のパラレルライジングタイプから、再び固定式に戻された。このランプはレンズの傾斜が非常に緩いため、当時の一般的なレンズカットとハロゲンバルブの組み合わせでは透過率が低すぎて照度が確保できず、カットなしのレンズ（カバー）とし、プロジェクターランプ（ロービーム用）の採用とリフレクター（ハイビーム）の見直しでこの問題を解決している。ボディの一部を削ったかのようにしてランプを設置するというデザインを踏襲してはいるが、透明なガラスレンズによってボディ上面は平滑さを保っている。このランプユニットはその独特な形状から、後年ランボルギーニ・ディアブロやR390（ロードカー）にも流用された。; 車体寸法は幅方向が特に大きくなり、先代までの5ナンバーサイズから完全な3ナンバーサイズに変更された。2シーターおよび2by2と2つのシャシー、ボディがあり、それぞれホイールベースも異なるためシャシー別に設計、製造されているのがフェアレディZの特徴だが、Z32型は2シーターと2by2の外観上の違いは燃料給油口の位置が2シーターはドアとリヤタイヤハウスの間で2by2はリヤタイヤハウスの後ろに位置していることから容易に判別できるモデルである。2代目 (S130型)から続くTバールーフも一部モデルに引き継がれた。なお、2by2はTバールーフのみの設定でノーマルルーフは設定されていない。また、Z32型は歴代フェアレディZの中で唯一給油口が左側に設置されている。^{[注釈 2]}; フロントインパネに搭載していたS30型からの伝統の三連メーター（燃料計・油圧計・水温計・電圧計・時計（S30はアナログ時計・S130からはデジタル時計））はこの型から外された。; イグニッションキーの材質はチタン、車載ジャッキはアルミ製、スペースセーバー式スペアタイヤもアルミホイールである。; メカニズム面においては同時期に発表されたスカイライン（R32型）と同じく電子制御式4WSであるスーパーHICASがツインターボモデルに装備され、より理想的なコントロール性能を目指した。; 搭載される2種類のエンジンはV6、3.0Lが採用されている。先代の300ZRで採用された自然吸気のVG30DE型^{[注釈 3]}（230ps）とMID4-IIに搭載されていた新開発・ツインターボチャージャー搭載のVG30DETT型をデチューンしたものが用意され、中でもVG30DETT型が搭載されたツインターボモデルは日本の自動車メーカーで初めて最大出力280PSに達した。当初は日産としては同時期のスカイラインGT-RやインフィニティQ45とともに300PSを出し、300PSトリオとして発売する目論見であったが、運輸省（当時）からの指導により3車種とも280PSに抑えたという経緯がある。日本の各自動車メーカーが実施していた自主規制値の280PSはここから生まれた。なお輸出仕様については300PSである。また、VQ30DEに載せ換える計画が持ち上がったものの、エンジン換装には多額の予算と大幅な仕様変更が必要だったため見送られている。; 主要マーケットであった北米においては、ポルシェなど欧州製スポーツカーに伍する高級スポーツカーとしての認知が定着した。なお、従来は本車種が担っていた廉価版スポーツカーの立ち位置は、240SXが担う事になった。; 当モデルより、旧日産店（ブルーバード販売系列、後にはブルーステージ販売系列）に加えて旧プリンス店（スカイライン販売系列、後にはレッドステージ販売系列）でも取り扱われるようになった。
1992年8月: フルオープンモデルとなる「フェアレディZコンバーチブル」を追加（2シーターのみ）。シートベルトのリトラクターとハンガーの位置がドア内部からボディ側に変更。。
1993年8月: 一部改良。リアスポイラーを高速安定性の高いウイングタイプへ変更。エアコンが代替フロン（R-134a）の新冷媒エアコンに変更。ターボモデルに搭載されている、Super HICASが電動式になる。内装色を変更。
1994年10月: 一部改良。運転席SRSエアバッグを全車標準装備としたほか、2シーター、2by2、コンバーチブルそれぞれに「バージョンS」追加。リアスポイラーおよび専用シートを装備する。また、2by2 Tバールーフには「バージョンSレカロ」を設定。「バージョンS」をベースに16インチBBS製鍛造アルミホイール、レカロ製シート、ミラーコートTバールーフ、電子制御アクティブサウンドシステムを装備する。全車に運転席SRSエアバッグ、ビスカスLSDが標準装備。ターボモデルに装備されていたブースト計が廃止。ブレーキキャリパーの材質をアルミ合金から鋳鉄に変更。チタンキーの設定が廃止される。
1997年1月: 一部改良。「バージョンR」追加、新ボディ色ミッドナイトパープル追加。ツインターボモデルとバージョンRはABSを標準装備。2シーターがバージョンSのみの設定となる。
1998年10月: マイナーチェンジ。ボディ剛性の向上。フロントバンパー、リアスポイラーなどを変更。サイドシルプロテクターを装備。フロントオーナメントとリヤの300ZXの文字を赤色化。メーカーオプションでポリッシュ仕上げのアルミホイールが設定される。ツインターボモデルにキセノンランプを標準装備。リヤコンビランプのターンランプを白色レンズ化。インナーフィニッシャーが黒色からクロームメッキに変更。「コンバーチブル」を廃止。シートカラーが変更される。
2000年8月^[9]: 生産終了。以後、在庫のみの対応となる。生産台数は6万4884台^[10]
2000年9月: 販売終了。30年の歴史にいったん幕を下ろし、2002年 7月の5代目（Z33型）発売までは一時的に絶版車種となった。

5代目 Z33型系 (2002年 - 2008年)

詳細は「日産・フェアレディZ Z33」を参照

2002年（平成14年）7月30日発表

2000年9月の Z32型販売終了以来、カルロス・ゴーンがCOO就任後の日産リバイバルプランの象徴の一つとしてZ33型が2年ぶりの復活となった。

ボディタイプは、クーペとロードスター（オープンルーフ）の2種類でいずれも2シーターのみの設定である。歴代フェアレディZに設定されていた2by2は廃止されスカイラインクーペ（CV35）がその代替を担った。

搭載するエンジンは、排気量3.5LのV型6気筒DOHC自然吸気エンジンのVQ35DE型で、最高出力は当初こそ自動車馬力規制の影響で280psだったが、年次改良を重ね規制撤廃も相まって、最終的にはVQ35HR型を搭載し313psまで向上された。

2008年11月

　販売終了。

6代目 Z34型系 (2008年 - )

詳細は「日産・フェアレディZ Z34」を参照

2008年（平成20年）12月1日発表

復活後初のフルモデルチェンジを行い、6代目 Z34型となった。

先代モデルをさらに進化させたモデルで、変速機、ボディなどを煮詰めた。エンジンは、排気量3.7LのV型6気筒であるVQ37VHRを搭載し、336PSを発生させる。モデルライフ途中でロードスターが遅れてフルモデルチェンジした。

7代目

2020年9月16日: 7代目となる新型のプロトタイプを発表。スタイルはS30型のアイデンティティである、「ロングノーズ」や、後方に向かってさがっていくリアビューなどを踏襲したデザインになった。ヘッドライトは丸目型をシャープにしたものになり、フロントグリルはS30型をイメージした長方形型グリルを採用している。リアデザインはZ32型に似た横長のテールランプを採用している他、リアゲート右側にはS30型と同じ書体の「Fairlady Z」のバッジが装着されている。

車名の由来

「ダットサン・フェアレディ」も参照

ブロードウェイミュージカルの『マイ・フェア・レディ』に感銘を受けた川又社長が、クルマにも洗練されてゆく美しさを求めた名前といわれる。「FAIRLADY」は貴婦人、「Z」はアルファベットの最後の文字であることから究極を意味する。また、初代開発スタッフに、当時のアメリカ日産社長片山豊がZ旗を贈ったエピソードもある。

ちなみに、日産ノースアメリカがこの車にちなみ「z.com」というドメインを所持していた（以前はフェアレディZのページへ転送されたが、後にHTTPでのアクセス用としては利用されなくなり、最終的に2014年11月にGMOインターネットに売却された^[11]）。

ミス・フェアレディ

詳細は「ミス・フェアレディ」を参照

日産自動車グローバル本社（銀座4丁目交差点角にもショールームが存在）に置かれている日産自動車の直営ショールーム「日産ギャラリー」内にいるコンパニオン（ショールームスタッフ）は、「ミス・フェアレディ」と呼ばれており、日産自動車の顔として活躍している。また、東京モーターショーや新車発表披露会、各種イベントでもコンパニオンとして活躍している。

レース活動

初代

当初はS20登載のZ432とL24搭載の240Zを並行してレース用に開発していた。先にデビューしたのはZ432だったが、常用8000回転という高回転時の振動は多くのトラブルを生んだ。加えて同じ排気量では同社のスカイラインGT-Rと食い合う事になる。そこでZはワンクラス上で戦う事になった。 240Zは常用7000回転と高回転は苦手だが大排気量でトルクが太く乗りやすいマシンであった。何よりも高回転まで回さないから振動が減った。神経質なS20と違ってメンテナンスも楽で燃費も良く、 Z432のエンジンをL24に載せ換えるレーサーも少なくなかった。次第にレースの主役は240Zになっていった。なお、レース用のオプションとして、L24をクロスフロー化するシリンダーヘッド（LYヘッド）が300万円で設定された。

1970年

1月：Z432Rが全日本鈴鹿300kmでデビュー。公認が間に合わず排気量無制限のRクラスに出場。リタイヤ。

4月：レースドニッポン6時間耐久で初勝利。

11月: RACラリーに「240Z」が参戦し、総合7位（クラス2位）。ドライバーはラウノ・アルトーネン。

1971年

モンテカルロ・ラリーに「ダットサン・240Z」が参戦。アルトーネン／ポール・イースター組が総合5位（クラス2位）を獲得。トニー・フォール / マイク・ウッド組が総合10位（クラス3位）。

サファリラリーに「ダットサン・240Z」が参戦。1-2フィニッシュを達成し、総合・クラス・チーム優勝の3冠を獲得。優勝ドライバーは前年もダットサン 510で優勝のエドガー・ヘルマンである。2位はシェカー・メッタ、7位はアルトーネン。

1月: 全日本鈴鹿300kmレースにて「240Z」が優勝。

1972年

モンテカルロ・ラリーに「240Z」が参戦し総合3位。ラウノ・アルトーネン/ジャン・トッド組

サファリラリーに「240Z」が参戦。ヘルマンが総合5位。

サザンクロスラリーに「240Z」が参戦し、アルトーネンが総合2位。

6月:「富士グランチャンピオンシリーズ第二戦」で、何とプライベーター（日仏自動車チューン）の240Zが並みいる純レーシングカーを抑えて優勝。ドライバーは「Zの柳田」の異名を持つ柳田春人。

1973年

世界ラリー選手権モンテカルロ・ラリーに排気量を2.5Lに拡大した「240Z」が参戦し総合9位。

世界ラリー選手権サファリラリーに「240Z」が参戦。シェカー・メッタが総合優勝を獲得。2位にブルーバードU (610) が入りチーム優勝も獲得。

4月: レース・ド・ニッポンにて「フェアレディ240ZR」が2位獲得。

全日本鈴鹿1000kmレースにて「フェアレディ240ZR」が総合優勝を飾る。

1974年

サファリラリーに「240Z」が参戦し、総合4位。

1978年

5月: 78 JAF富士グランプリ GTSクラスにて「フェアレディ280Z」が2位獲得。

9月: 富士インター200マイルレーススーパーT&GTクラスにて「フェアレディ240Z」が優勝。

2代目 - 4代目

1983年のIMSA-GTOクラスに参戦した280ZX。ドライバーはエレクトラモーティブの創設者、ドン・デベンドーフ。

S130型からは、レース活動の主軸を北米に移し、ポール・ニューマンによってIMSA-GTOに活躍の場を見出した。IMSAの統括団体の解散に至るZ32型まで、北米でのレース活動が継続された。

1985年、3代目（Z31）300ZXターボが全日本ラリー選手権年間総合優勝。ドライバーは神岡政夫。

4月: 第3戦関西ラリー 5位

　　　第4戦 ACKスプリングラリーリタイヤ

　　　第6戦ツール・ド・九州優勝

　　　第7戦ツール・ド・東北優勝

1987年、Z31型200ZR-Iで参戦。

Z32がIMSAに1990年から参戦。エンジンはプレジデントに搭載していたV8エンジンを搭載。ドライバーはスティーブ・ミレン。1992年と1994年、ドライバーズとマニュファクチャラーの両タイトルを獲得。また1994年はデイトナ24時間レース、セブリング12時間レースで優勝、ル・マン24時間レースでも総合5位・クラス1位を獲得。

5代目

「日産・フェアレディZ Z33#モータースポーツ」を参照

6代目

「日産・フェアレディZ Z34#モータースポーツ」を参照

パトカー仕様

1972年にS30型240ZGのパトカーが日産より神奈川県警察高速道路交通警察隊に寄贈された。当時は“最強のパトカー”ともいわれ、1980年まで活躍した。その後S130型、Z31型、Z32型、Z33型と代替わりしていった。1992年に導入されたZ32型は寄贈された車両であり廃車できなかったため2004年ごろまでは現役であり、2006年にZ33型のパトカーが導入された。またS30型の240ZGのパトカーは車両が廃棄されず残っており、県警交通安全センターで展示されていたが閉館したため県警が保管していた。現在は日産自動車に返還され、座間事業所内の座間記念車庫に保管されている。また、県警交通機動隊には白色のGS30型にボンネット上のウインドウォッシャー、バッテリー交換用の開閉部をリトラクタブルライト型の赤色灯にするという改造を施した覆面パトカーを1974年に配備している。

1975年には当時三重県警察本部長であった佐々淳行が、部下から「東名阪自動車道で『三重県警のパトカーはオンボロで違反車に追いつかない』と、ドライバーがスピード違反を平気でしている」と聞き、更新予定であったパトカー8台分の予算を使って高速道路の上下線用に各1台、計2台のフェアレディZを導入した。この車両は今までの同県警高速隊の車両（佐々の著作によると『トヨペット・カスタム』）では逃げられてしまっていた悪質速度違反車の取り締まりに絶大な効果を発揮し、またこのことはドライバー間でも話題となり、ついに三重県の高速道路からスピード違反が一掃された。^{[注釈 4]}

2007年にはZ33型Version NISMOが栃木県警高速隊本隊に配属され、東北自動車道で運用されている^{[注釈 5]}。

2016年にはZ34型NISMOが警視庁高速隊に導入された（2004年型マツダ・RX-8の後継車種）^[12]。

他にも大阪府警察でも導入されたことがある。

240ZG（神奈川県警）
Version NISMO
（栃木県警）
NISMO（警視庁）

Z432R

初代S30には、カタログモデルながらも公道を走れないレース専用車「Z432R」が存在した。

Z432をベースに、ボディ鋼板を薄くしたり快適装備を省略、フロントを除くガラスをアクリルに変更、ボンネットをFRPに。リアゲートを支えるダンパーもただのつっかえ棒に、フューエルリッドもキー式でなくただのつまみに。内装も時計はおろかサイドベンチレーターまで省略。マット類も省略。ヒーターもなし。ドアやウインドゥの開閉も簡略化。その結果1,110㎏から950㎏に軽量化。

レース用シートベルトを締めると通常のステアリングコラムのキー位置に手が届かないため、フロアトンネル上、シフトレバー後方にキー位置が移った。またレース用に100リッターガソリンタンクを装備。その為スペアタイヤはラゲッジスペースに追い出された。エンジンもエアクリーナーはなくファンネル装備。オイルクーラーは標準装備。ボディカラーはオレンジ（ボンネットは艶消しブラック）のみ。

A級ライセンスを持ち「レースにしか使わない」という誓約書を書いた人にしか売らなかったが、しかしレースは240Zが主体となり、売れ残ったZ432Rは仕方なくナンバーを取得できる車として叩き売られた。約30台ほどがナンバーを取得したが、今でも10台ほどが現存している。

脚注

注釈

[脚注の使い方]

^ 同じくライバル関係だった初代トヨタ・ソアラと日産・レパードにおいては、前者が廉価版でも2,000cc6気筒だったのに対し、後者は1,800cc4気筒を採用してブランドイメージを損ねている。
^ 他の日産FR車（Z32以外のフェアレディZ、スカイライン、ローレルなど）は給油口が右側にあるのが定番となっている。
^ ただし、シリンダーヘッドや吸排気系、シリンダーブロック、クランクシャフトといった骨格の部分に至るまで新設計となっているなど、Z31型に搭載された物とは相違点が多い。
^ 『菊の御紋章と火炎ビン―「ひめゆりの塔」と「伊勢神宮」が燃えた「昭和50年」』佐々淳行　文藝春秋、2009年。なお、同書ではこの2台を「日本初めての白黒ツートンカラーのフェアレディZ」と記しているが、この時点で前述のとおりすでに神奈川県警にフェアレディZが導入されていた。
^ モーターマガジン社による高速隊への取材。細部の写真も公開されている。

出典