直列6気筒

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動: 案内検索
BMW M20B25エンジン

直列6気筒(ちょくれつろっきとう)とは、レシプロエンジン等のシリンダー(気筒)配列形式のひとつ。シリンダーが6つ直列に並んでいる。略して「直6」「I6」「L6」とも記載することもある。

特徴[編集]

6つのシリンダー内で燃料を同時に燃焼させるとクランクシャフトに同時に負荷が掛かり、エンジン全体が反作用を受けて激しく上下に振動するため、通常は6つのシリンダーが1つずつ均等のタイミングで燃焼行程に入る。6つのシリンダーの燃焼行程の順番はクランクシャフトに掛かる負荷が均等化するように決まっており、多くは1→5→3→6→2→4の順番である。ほとんどの自動車で使われている4ストローク機関のエンジンでは吸入、圧縮、燃焼、排気の4つの行程でクランクシャフトが2回転する。つまり、2回転(=720°)÷6(気筒数)=120°であるので、クランクシャフトが120°回転するたびに1つのシリンダーが燃焼行程に入ると最もタイミングよく力を取り出すことができる。

エンジンの振動の面から見ても、カウンターウエイトやバランスシャフトを用いずとも一次振動・二次振動および偶力振動を完全に打ち消すことができる構成であり、直6のバランスの良さがもたらす滑らかさは、「シルキースムーズ」とも例えられている。

しかし、近年の普通乗用車では、V型6気筒エンジンによって直列6気筒エンジンが淘汰されている。これは、

  • 衝突安全性の観点から、直6エンジンを縦置きした場合に比べ、全長が短く、クラッシャブルゾーンの確保が有利になること
  • 縦横比が1に近く、縦置き、横置きが兼用でき、FF車にも搭載しやすく、コストの面で有利であること
  • シャフト類が短くメインベアリングも少なく、剛性とフリクションの面で有利であること

などの理由による。

前輪駆動方式に横置き直6エンジンを組合わせた例がかつてのBMCに存在したが、現在のボルボでは同様のレイアウトでクラッシャブルゾーンを確保している。VWヴァナゴンでは直5を横置きとしていた。また極めて直6に近い、狭角V型6気筒エンジンも採用された。

また、中・小型のキャブオーバー車では、縦置きでは長いパワートレインが収まりきらず、短いボンネットが必要となる。

直列6気筒を2つ並べて配置した形状のV型12気筒エンジンもバランスが良く、静粛性と高出力の両立が求められる高級車に搭載されてきたが、フォルクスワーゲングループフォルクスワーゲンアウディベントレーなどはW型12気筒エンジンを採用し始めている。

一方、日本では1960年代から高速道路網の整備で大型商用車の高出力化が進んだが、一定速で巡航できる状況が少ない背景(距離に比して勾配の変化が大きく、信号停止、渋滞も多い)から、ピックアップ(ツキ)の良い大排気量・マルチシリンダーの自然吸気エンジンが好まれ、1990年代終盤までは特にダンプカーミキサー車などの作業車のみならず、大型バスでも路線観光を問わず、過給エンジンは極少数に留まっていた(UDエンジンに必須となるルーツブロワーを除く)。一方、欧州ではコンパクトで軽く、燃費排出ガス浄化にも有利なため、インタークーラーターボ付き直列6気筒で発展してきた。また、大排気量化しても振動が少ない利点もあり、排出ガス規制の強化や将来の燃費規制を踏まえ、日本でも2000年代に入ると、大排気量も無過給も受け入れられなくなるとの予測から、新短期排出ガス規制、新長期排出ガス規制を機に、各メーカーともターボ付直列6気筒に移行した。

搭載車種[編集]

直列6気筒エンジンを搭載している現行車種は以下の通りである。

普通乗用車[編集]

トラック・バス[編集]

二輪車での利用[編集]

古くは1920年代縦置き直列6気筒を搭載したヘンダーソン・モーターサイクルの事例が知られるが、近代的な並列(横置き直列)6気筒の初採用例は、1960年代ホンダが250cc/350ccクラスのロードレーサーである。市販車両としてはイタリアのベネリが1972年に発売したベネリ・セイが初めてこの形式を採用した。ホンダも市販車として1978年空冷DOHC4バルブのCBX1000として開発。海外専用モデルとして量産・輸出が開始された。また同年にはカワサキから水冷DOHC2バルブのKZ1300が発表され、輸出が開始された。両車とも現在は生産されていない。近年ではコンセプトモデルとしてスズキからストラトスフィアが発表されており、2011年にはBMWモトラッドから大型ツアラーのK1600 GT/GTLが発売されている。

関連項目[編集]