フェラーリ・F40

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フェラーリ・F40
F40ferarri20090509.jpg
後方から見たF40
Ferrari F40 - rear and police (Crown Casino, Melbourne, Australia, 3 March 2007).jpg
販売期間 1987年 - 1992年
デザイン ピニンファリーナ
乗車定員 2名
ボディタイプ 2ドアクーペ
エンジン V型8気筒 2,936cc ツインターボ
最高出力 478hp(≒484PS)/7,000rpm
最大トルク 58.80kgf·m/4,000rpm
変速機 5速MT
駆動方式 MR
サスペンション 前後ダブルウィッシュボーン
全長 4,358mm
全幅 1,970mm
全高 1,124mm
ホイールベース 2,450mm
車両重量 1,100kg
ハンドル位置
タイヤサイズ 前・245/40 ZR 17
後・335/35 ZR 17
先代 288GTO
後継 F50
-自動車のスペック表-

F40(エフフォーティー、伊:effequaranta /エッフェクアランタ)は、1987年フェラーリが創業40周年を記念して製作したリアミッドシップ・後輪駆動の2シータースポーツカーである。公称最高速度は324km/hであり、発売当時は世界最速の市販車であった。

概要[編集]

478psを発揮するV8ツインターボエンジン
レース専用車両のようなスパルタンなコクピット

F40は、フェラーリの創始者であるエンツォ・フェラーリがその生涯の最後に、同社の「そのままレースに出られる市販車」という車作りの基本理念を具現化した、歴代フェラーリ生産車の中でも根強い人気を誇る車種である。ボディデザインはピニンファリーナによるもの。開発時のコードネームはル・マン24時間レースを意味する「LM」。

1987年7月21日にマラネロで開かれたこの車の発表会は当時89歳になるエンツォ・フェラーリ自身が出席し、発表を行うという特別なものだった[1]

車体の基本構成こそ1960年代のフェラーリ製レーシングカー、あるいは従来の市販フェラーリと同様の楕円鋼管 チューブラーフレームによるスペースフレーム方式ではあったが、当時開発されたばかりの複合素材や構造部接着剤といった最新のマテリアルを組み合わせた半モノコック構造とし、高い剛性を得ている。室内はこの素材がむきだしで、内装などはない。ボディ外装やカウルも全て複合素材製。ドアの室内側にはドアノブも無く、代わりのワイヤーを引いてドアを開ける。サイドウィンドウは手動で上下するガラス製のタイプとウィンドウ自体はプラスチック製の固定でスライド式の小窓を備える軽量タイプの2種が選べ、軽量タイプではドアの内張りがいっそう簡素なものになった。シートも複合素材製のバケットタイプでリクライニングなどの調整はできず、3種類のサイズから選択できた[2]。シートベルトも標準は3点式だが4点式もオプションで用意され、雰囲気はレーシングカーそのものだった。また、ステアリングやブレーキにはパワーアシストなどがない上に、大パワー車ゆえのクラッチペダルの重さが話題になることが多かった[3]。始動時には暖気が充分でないと、ギアが入らないという。燃料漏れやオイル漏れにも注意が必要で、実際にそれが原因と思われる火災で失われた車両もある。なお、エアコンも標準で装備されている[4]

フェラーリ・スペチアーレとしては製造期間が長く、順次改良された、そのため前期型、後期型と区別されることもある、吸排気系が異なるほか、後期型では車高調整機能が備わる[5]

パワートレインはかつてグループB規定で争われていたWRCおよびレース参戦を目論んで発売されたコンペティションベースモデルの288GTO、およびその改良版「288GTOエヴォルツィオーネ」から引継ぎ、改良を加えたインタークーラー式ツインターボエンジン、F120A型を搭載している。このエンジンはランチアグループCカーランチア・LC2のデチューン版であり、ターボチャージャーは日本の石川島播磨重工(現IHI)製である。排気量2,936ccは当時のFIAが定めたターボ係数1.7を掛けて5,000cc以下のクラスに収まるようにしたものと言われるが、具体的なターゲットとなったレースやカテゴリーは不明である[6]

タイヤはピレリがF40のために開発した「P Zero」が標準だが、ブリヂストンの「POTENZA RE71」も装着された[7]

ボディカラーは公式には赤のみだが、黄色の個体も存在する。

なお、公称最高速度が200mph(約320km/h)を初めて超えた市販車である。

このクルマが持つ出力特性はまさにターボカーのそれ(いわゆるドッカン・ターボ)であり、パワーバンドに入ると同時に急激に立ち上がる強大なパワーには多くの腕に自信があるドライバー達をも悩ませた。

当時フェラーリのF1チームに在籍していたゲルハルト・ベルガーが車両開発を担当し、当時現役のF1ドライバーに、「雨の日には絶対に乗りたくない」「雨の日にはガレージから出すな」と言わせたという逸話が残っている。

動力性能[編集]

1988年マラネロにて、当時フェラーリのテストドライバーであったドリアード・ボルサーリによるドライブで、2方向の実測の平均で325.8km/hを記録。 日本でも茨城県谷田部町(現つくば市)の日本自動車研究所 (JARI) のテストコースにて、ベストモータリングなどによる動力性能テストにより0-400mで11.293秒(通過速度203.60km/h)、0-1000mで20.830秒というタイムを記録した。

輸入車としてのF40[編集]

日本に初めてお目見えしたのは1987年末である。新車価格は当時の日本のディーラー価格で4,650万円。

発表当時、各国のフェラーリ正規ディーラーにオーダーが殺到する事態となり、日本では当時バブル経済のまっただ中にあったためプレミアが付き、一時は2億5,000万円で取引されたこともあった。日本のディーラーなどでは、F40以外の車種もまとめ買いし、納車を早めるなどをしたため高くなったともいわれている。このように非常に高い価格で取引されたことから、「走る不動産」とも呼ばれた(自動車は「動産」)。

当初発表された生産台数は350台ないし400台であったが、フェラーリは殺到するオーダーを鑑み、急遽F40を増産することで対応。結局1992年の生産終了までに1,311台が生産された。日本の正規輸入車は59台、その内ストラダーレモデルが58台、コンペティツィオーネが1台となっている。

各種メディアにも大々的に紹介され、テレビ番組『カーグラフィックTV』は谷田部テストコースでフルテストを行った。模型化も盛んで、田宮模型フジミ模型レベルイタレリポケールブラーゴマテル京商等の各社から模型化された。

日本での逸話としては、以下のものがあった。

名古屋市人材派遣会社メイテック」が、同じ名古屋市の輸入車ディーラー「オートトレーディングルフトジャパン」からの提案を受け、社有車として購入。入社式で新入社員対象の体験試乗イベントを行った。当時の社長は創業者の関口房朗だった。しかし、関係者が運転中に、茶臼山高原道路上でエンジントラブルのため炎上全損。新聞記事で大きな話題となった。
・あるジャーナリストが試乗(インプレッション)中に崖から転落し、そのクルマをマラネッロのフェラーリ本社で修理した。
・市販のビデオソフト「激走! フェラーリF40」が常磐自動車道を300km/h以上で走行するシーンが問題となり、運転者とビデオ販売会社が摘発を受けた。

レース車両としてのF40[編集]

F40の開発コンセプトからレースへの参加は当初から考えられてはいたようだが、当時は参加できるレースもほとんどなかった。車体を構成する鋼管スペースフレームなどは1960年代以来の古典的なもので、レース環境が整う1990年代頃最新のマクラーレンに敵うはずもなく、F40は時代遅れという状態だった。公にモータースポーツの場に姿を見せたのは、2000年の英国GT選手権が最後となっている。

1989年[編集]

ヨーロッパでは1989年のル・マン24時間レースに出場すべくF40LMが準備されたが、当時のル・マンはグループCの時代でエントリーが認められなかった。しかし、F40は10月にアメリカのIMSAシリーズGTOクラスのラグナ・セカ1時間レースにジャン・アレジのドライブでスポット参戦をし、3位に入った。続くデル・マー1時間にはジャン=ピエール・ジャブイーユのドライブで出走するがリタイアに終わった。

1990年[編集]

引き続きIMSA-GTOにジャン=ピエール・ジャブイーユ等のドライブで数戦のスポット参戦をする。初戦のトペカ2時間はリタイア。ミド・オハイオ250kmでは3位。モスポートでは2位。ロード・アメリカ300kmでは2位。ワトキンス・グレン500kmでも2位表彰台を獲得した。

1992年[編集]

イタリア・スーパーカーGT選手権が始まり、ミケロット作のF40GTで3年間出場し、ライバルもなく、連戦連勝した。

1994年[編集]

BPR GTシリーズが始まり、F40GTおよびGTEで参戦するが、マクラーレン・F1という強力なライバルの出現により、1勝にとどまった。

前後してレギュレーション改訂され、GTのレースとなったル・マン24時間レースにも参戦した。初出場の1994年のル・マン24時間レースには1台が出走し、リタイアした。

日本国内においては全日本GT選手権に参戦し、このシーズンに1勝したが、国産車に有利なレギュレーション改正[要出典]がたびたび行われたため、活躍できた期間は短期間であった。

1995年[編集]

BPR GTシリーズは1勝にとどまった。

1995年のル・マン24時間レースには1台のLMと2台のGTEが出走。予選ではマクラーレンを上回る総合6位、7位、8位を獲得したが、本戦ではLMの総合12位GT1クラス6位が最上位で、同じGT1クラスで総合優勝したマクラーレン・F1からは28周遅れだった。

1996年[編集]

BPR GTシリーズは1勝にとどまり、3年で1勝ずつ3勝で終わった。

1996年のル・マン24時間レースもLM1台とGTE3台が出走したがすべてリタイアした。

1997年[編集]

1997年のル・マン24時間レースはエントリーはしたものの出場しなかった。

タイサンSTARCARD F40 タイサンSTARCARD F40
タイサンSTARCARD F40


脚注[編集]

  1. ^ CG選集「フェラーリ」301頁
  2. ^ 月刊『カーグラフィック1987年10月号』。
  3. ^ 月刊『カーグラフィック1988年9月号』。
  4. ^ ネコ・パブリッシング『スーパーフェラーリ』p.117。
  5. ^ ネコ・パブリッシング『ROSSO 1999年11月号』
  6. ^ ネコ・パブリッシング『ROSSO 1999年11月号』
  7. ^ 月刊『カーグラフィック1989年6月号』。

関連項目[編集]

フェラーリ ロードカータイムライン 1970年代-<- Previous  
タイプ 1970年代 1980年代 1990年代 2000年代 2010年代
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5
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