ロータス・エラン

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エランElan )は、イギリススポーツカーメーカー・ロータスが1962年から1975年まで、また1989年から1995年まで製造していた乗用車である。

歴史[編集]

初代はFR方式だが、二代目はFF(FWD)方式。駆動方式には何らつながりはないが、鋼板によるY型バックボーンフレーム+フロアまでFRP一体構造のオープンボディ、よく考えられた高度な4輪独立サスペンション、エンジンや変速機などを含め随所に量産車の部品を流用してコストダウンを図るなど、設計コンセプトや基本構造には強いメカニズム的共通性が見られる。

初代(1962年-1975年)[編集]

ロータス・エラン(初代)
エランS4DHC
Lotus Elan S4 DHC.jpg
販売期間 1962年 - 1975年
乗車定員 2人
ボディタイプ 2ドアロードスター/2ドアクーペ
エンジン 直列4気筒DOHC
1498cc(S1)
1558cc(S2以降)
ボア×ストローク
80.96×72.75mm(S1)
82.55mm×72.75mm(S2以降)
最高出力 102ps/5700rpm(S1)
105ps/5500rpm(S2)
119ps/6250rpm(+2)
126ps/6500rpm(+2S/スプリント)
最大トルク 14.1kgm/4500rpm
14.9kgm/4000rpm(S2)
15.5kgm/4600rpm(+2)
15.6kgm/5500rpm(+2S,スプリント)
変速機 4MT/5MT
駆動方式 FR
全長 3683mm
全幅 1422mm
全高 1149mm
ホイールベース 2134mm
車両重量 620kg(S1)
584kg(S2)
950kg(+2)
945kg(+2S)
558kg(スプリント)
同エンジン フォード・コルチナ・ロータス
ロータス・ヨーロッパTC
先代 ロータス・エリート(初代)
後継 なし
-自動車のスペック表-

初代エランの開発コードネームはロータス26。初のロータス製GTカーとして作られた初代ロータス・エリートの後継車として設計された。ただしエリートの特色であったFRPモノコックボディは生産性の低さやこもり音などの問題があり、販売上オープンモデルの生産が必要であったため採用されず、プレス鋼板を溶接して組み立てた強固なバックボーンシャシーにFRPのボディを架装する方式を採用した。この構造は、ファイナルユニットのデフノイズに悩んでいたチャップマンが、同クラスでY型に近い変形バックボーンフレームを持ち、結果的にデフノイズを解消していたトライアンフ・ヘラルドのシャシ構造にヒントを得て考案した。ロータス車の多くは、断面二次極モーメントが極めて大きくこれ自体が一種のモノコック構造と見做せるY型のバックボーンフレームを持つが、エランはその構造を最初に使った車である。エンジンは英国フォード・コルチナのものがベースで、DOHC1500cc(シリーズ2以降は1600cc)。エランでは、前モデルのロータス・エリートで採用されていた、魅力的だが甚だ楽観的でもあり潜在的な欠陥を持つ後輪独立サスペンションチャップマン・ストラットはついに捨てられ、堅実な設計のマクファーソン・ストラットとなりハンドリングが向上した。

当初のモデル、通称シリーズ1(S1)はオープンボディのロードスターだけだった。完成車で1,495ポンド(キットカーフォームで1,095ポンド)という低価格、DOHCエンジンによる高性能、ロータスならではの卓越した操縦性などでヒット作になった。エランの流麗なスタイリングは、1980年代末に登場したマツダユーノス・ロードスターが手本にしたと言われている。

その後1965年にはS2に進化し、フィクストヘッドクーペ(FHC)モデルも登場。従来からのオープンはドロップヘッドクーペ(DHC)と称された。

1966年にはS3に発展。対候性改善のためDHCにウインドウサッシュが取り付けられた。 S3からは全車にパワーウインドウが装備されたが、ロータスによると「手動式より軽い」ためだという。

1967年には初の「ファミリーカーとして使えるロータス」という触れ込みで、2+2のエラン+2(プラスツー)も追加された。

1968年にはS4に進化。1971年にはウエストラインでの上下塗り分けを特徴とした「エラン・スプリント」が登場するなど、安全対策や装備充実を中心とした発展を続けた。

1973年に2シーターモデルが生産終了。続いて「ロータス+2 S130」と改名されていた+2が1975年に生産終了。最終的な出荷台数は2+2も含めて18,000台といわれている。

エランがデビューした当時の日本は、1963年に第1回日本グランプリが開催されるなどモータースポーツの勃興期だった。エランは当初は芙蓉貿易、後に東急商事の手で輸入され、浮谷東次郎滝進太郎三保敬太郎らのレーシングドライバーの手により1960年代半ばのレースで活躍した。俳優の伊丹十三、作詞家の保富康午も当時エランのオーナーだった。

エランのバックボーンフレームは、トヨタ・2000GTのシャーシ設計にも大きな影響を与えたと言われる。

エラン・スプリントFHC
ロータス+2 S130

二代目(1989年-1995年)[編集]

ロータス・エラン(M100系)
1990年ロータス・エラン(M100)SE
1990.lotus.elan.se.arp.jpg
販売期間 1989年 - 1995年
乗車定員 2人
ボディタイプ 2ドアロードスター
エンジン 直列4気筒DOHC16バルブ
(SEはターボ付) 1588cc
最高出力 130ps/7200rpm
165ps/6600rpm(SE)
最大トルク 14.5kgm/4200rpm
20.4kgm/4200rpm(SE)
変速機 5MT
駆動方式 FF
全長 3803mm
全幅 1734mm
全高 1230mm
ホイールベース 2250mm
車両重量 997kg(SE 1020kg)
ボア×ストローク 80.0mm×79.0mm
同エンジン いすゞ・ジェミニ
先代 なし
後継 なし
-自動車のスペック表-

二代目エランは形式名からM100系と呼ばれ、初代と区別される。デザインはロータス・エスプリの80年代のビッグマイナーチェンジも手がけたピーター・スティーヴンス(Peter Stevens )によるもので、エスプリを前後に圧縮して屋根を切り取ったようなデザインを特徴とする。

当時のロータスは1986年以来ゼネラルモーターズの傘下に入っており、開発に当たってはGMグループ及び提携各社のコンポーネンツを用いることが要求され、エンジン/ギアボックスユニットはコンペティションが実施された。コンペでは三菱ミラージュのサイボーグ・エンジンといすゞ・ジェミニ(JT190/191)のDOHCエンジン4XE1が残り、最終的には4XE1を日本の小山ガレージでライトチューンしたSPEC.のものが採用された。ダッシュボードのスイッチ類の多くはオペルボクスホールのものを流用した。 駆動方式では当初、FFユニットをそのまま使ったミッドシップ方式も検討されたが、エンジンコンペが実施された頃にはFWDで固定されていた。これは開発コストの圧縮もさることながら、自動車メーカ各社からの委託研究業務も重要な収入源としているロータス・グループが、FWD方式の技術レベルを示す必要があった為、とも言われている。 実際、FWDエランの操縦性は横加速度よりもヨーイングの発生を強く意識した独特のもので、とにかく横加速度を立ち上げて『応答性がクイックに感じられる様に演出する』他のFWDスポーツハッチのセッティングとは明確に異なる。ソフトなばねで執拗にグリップする高度で難解なハンドリングと、ディファレンシャルギヤの制限装置を持たないFWD車でありながら実現された高いトラクションは、ロータス社の目論見通り、今日でもFWDスポーツのハンドリングに於ける規範の一つとなっているほど洗練されたものである。当時エンジン供給元であるいすゞ自動車を訪れたロータスの技術者は、『サーキットやフリーウェイではなく、地図上のA地点からB地点まで最短距離で移動する場合はエスプリよりも速く、恐らくロータス史上最速のクルマだろう』と語った。


小規模・少量生産の為、大規模な金型や工作機械を必要としない初代エランに習った脆弱で複雑な車体構造を採用したが(FRPボディの成型技術であるVARI法の一部の特許をロータス社が所有していた為、FRP一体ボディがMUSTだったという事情もあった)、その上でGMの量産車の社内基準を満たす強度・耐久実験を敢行した為、開発費が異常に高騰し、結果二代目エランの価格は米国市場で4万ドルと高額で、同じく初代エランを範としたとされるユーノス・ロードスターより5割以上割高になってしまった。ロータス社にて、市販に耐えるレベルの強度・耐久実験が実施されたのはこのFWDエランが初であり、このクルマの開発で構築した試験方法や強度・耐久基準は、後のロータス各車の大幅な信頼性向上につながった。しかし、FWDエランはロータス史上前例のない高い信頼性とロータスの名に恥じないハンドリングを獲得したにもかかわらず、FWDレイアウトに対する保守的なスポーツカーファンからの否定的な反応や、主力市場米国での景気後退等の影響で、二代目エランは商業的成功作にはならなかった。1992年までに3885台が生産されたところで、3600万ポンドの累積損失とともに一旦生産は終了した。

1994年、GMから経営権を買い取ったブガッティのロマーノ・アルティオリのもとで復活し、S2モデルとして800台が生産された。

その後、生産設備一式は韓国の起亜自動車の手に移り、キア・ビガートの名で1996年から1997年まで生産され、日本にも少数輸入された。エンジンは起亜製の1800cc/135馬力にパワーダウンし、一方サスペンションは英国に比べ劣悪な舗装の韓国に合わせ、車高UPを含めたセッティングの見直しが図られている。このサスペンションのリセッティングは、起亜ではなくロータス社が担当した為、ロータス独特のハンドリングはビガートになっても健在であった。

なお、デビュー当初はハードトップがオプション品として発表されたが、実際のデリバリーはされなかったようである。 二代目エランのテールランプは当時のトヨタ・カローラレビン/スプリンタートレノ(AE85/86)の物を流用している。

1991年ロータス・エラン(M100)US仕様車

販売されなかったモデル[編集]

2010年パリモーターショーにおいてロータスより5台のコンセプトカーが発表された。その中の1台がエランで2013年に販売予定と説明されていた[1]。しかしその後エランを含めた発表されたコンセプトカー5台全ての販売計画は生産前に中止となった[2]

脚注[編集]

  1. ^ Paris 2010: Lotus Elan Concept stuns the crowds [w/video ]
  2. ^ Lotus: Five concept cars canned, brand won't be sold

参考文献[編集]

関連項目[編集]