エアバスA380

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エアバス A380-800「2016年現在」

エアバスA380-800

エアバスA380-800

シンガポールの旗 シンガポール航空
ドイツの旗 ルフトハンザドイツ航空
フランスの旗 エールフランス
マレーシアの旗 マレーシア航空
アラブ首長国連邦の旗 エミレーツ航空
大韓民国の旗 大韓航空
大韓民国の旗 アシアナ航空
中華人民共和国の旗 中国南方航空
タイ王国の旗 タイ国際航空
オーストラリアの旗 カンタス航空
イギリスの旗 ブリティッシュ・エアウェイズ
アラブ首長国連邦の旗 エティハド航空
カタールの旗 カタール航空

全日本空輸 「2019年運行予定」

  • 初飛行：2005年4月27日
  • 生産開始：2002年1月24日
  • 運用開始：2007年10月25日
  • 退役：未定
  • 運用状況：運用中
  • ユニットコスト：414400000 USドル

エアバスA380（Airbus A380）は、欧州エアバス社のターボファン4発の超大型旅客機である。

概要

2005年1月18日、トゥールーズで開催されたA380の完成披露式典

世界初の総2階建て[注 1]ジェット旅客機であることが特徴である。完成披露の時点ではボーイング747を抜いて、史上最大・世界最大[注 2]の旅客機である。初飛行は2005年4月27日。初期の構想から初飛行まで16年の歳月を要した。初飛行から10年後の2015年末時点で、エアバス社は中東や東南アジア地域を中心に300機を超える受注を獲得しており、この時点でA380プロジェクト全体としての損益分岐点に到達し、計画全体での黒字化に成功したと発表された。2015年1月現在、4発ワイドボディ旅客機としては同社の民間航空機部門で唯一生産されている機体である。

A380は1990年初頭にA3XXとして開発が始まった。エアバス社のほかにもボーイング社やマクドネル・ダグラス社が次世代大型旅客機として ボーイング747-Xとマクドネル・ダグラス MD-12を計画していたが、いずれも開発は凍結された。この後、ボーイング社は総2階建のNLAの開発を試みるが、これも中止された。スホーイによるKR-860の計画があった。かつてロッキード社も総2階建旅客機を計画したが、構想の段階で終わっている。

開発経緯

欧米の巨大機開発競争

エアバスはボーイング747に対抗できる輸送力を持つ機体として、1989年からUHCA（ウルトラ・ハイ・キャパシティ・エアクラフト）構想の実現に向けての作業を開始した。ボーイング社はこれに過敏に反応し、1991年に747改良型など3種の計画を発表し、UHCA阻止の動きに出た（詳しくはボーイング747-8の開発の経緯を参照）[1]。この動きに対し、エアバスを構成する（当時）アエロスパシアル、DASA、BAe、CASAの4社はボーイング社と共同で、1993年1月にUHCAとは別にVLCT（ベリー・ラージ・コマーシャル・トランスポート）と呼ぶ大型輸送機構想を発表したが、ライバル同士の意見がかみ合わず、エアバスは1994年6月、UHCAをA3XX（530席 - 570席の100型と630席 - 680席の200型の構想）として計画に着手したことを発表し、VLCTは中止された[2]。

ボーイング社はこれに対抗し、同年に747-500Xと747-600Xを発表、対決する構えを見せた[3]（747X計画）。747X計画はさまざまに変遷する流動的なものであったが、その間にもボーイング社はエアバス社に対する露骨なネガティブキャンペーンを繰り広げ、A3XXのイメージダウンを図った（ソニック・クルーザーを参照）。しかしエアバスは計画を進めた。

2000年12月19日、エアバスは62機の受注を獲得したことから、A3XXをA380として開発に入ったことを発表した[4]。ボーイング社は翌年に747X計画を延期し、ソニック・クルーザー計画を発表したものの、2003年には計画を凍結し、その開発能力を中型機ボーイング787へと注力していった[5]。しかし、その後ボーイング社は、A380と777-300ERやA340-600の間を埋めるという理由で、747-400ER、747-8型（計画名 747Advanced）などの大型機の開発を開始している。

スケジュールの遅延と受注

トゥールーズにおけるA380の最終組立までの地理的物流経路
荷船で輸送中のA380の部品

A380の1号機は2005年1月18日にトゥールーズの本社工場で完成披露の式典が行われた[6]。

6月1日にエアバス社は、「納入を2か月から6か月遅らせる」と発表した。問題は主翼の強度不足と機内配線による重量オーバーだった。前者は直ちに改善されたが、後者の解決は困難であった[7]。A380の最大定員853席すべてに個別に引かれた電線は延べ約563km[8]におよび、接続や収納に予想以上の時間を要していることと、サービスの一環として座席に配したオーディオ機器の配線によって重量が予想以上に増え、対応に時間がかかった。

18日の時点でアメリカン・インターナショナル・グループ (AIG) のリース部門・インターナショナル・リース・ファイナンス (International Lease Finance Corporation, ILFC) を含む16の航空会社がA380型機を発注しており、その数は27機の貨物機を含め159機[9]にのぼった。エアバス社CEOのノエル・フォルジャールは「この航空機を500機販売する」という期待を表明している。

予定ではローンチカスタマーのシンガポール航空は2006年の第4四半期 - 同年末に最初のA380型機を受け取り、カンタス航空は2007年4月、エミレーツ航空は2008年より前にA380型機の引渡しを受けることになっていた。A380型機の最初の路線就航は2006年末のロンドン発シンガポール経由シドニー行シンガポール航空便、続いて同じくシンガポール航空によるシンガポール発香港経由サンフランシスコ行、シンガポールから東京経由ロサンゼルス行、パリ、フランクフルトへの直行便が就航する予定であった。また、カンタス航空はA380型機をロサンゼルス - シドニー便に投入すると公表した。また、この頃にはエアバス社は月に4機のペースで引き渡しを行うと表明していた。

しかし、2006年6月13日、エアバス社は引渡しが再び6 - 7か月遅れることを発表した[10]。理由は生産上の遅れとしているが、顧客ごとに異なる内装仕様に対応するため、機内の配線設置に手間取っていることが原因とされている。ヨーロッパの4か国に分散して部品の製造を行ったのだが、その際に使用したコンピューターソフトウェアのファイル形式が各国でバラバラだったため、完成したケーブルが仕様より短いことが試作品製造後に発覚したという[11]。なお、引渡し機数に関しても計画の年25機（2009年から年45機）から2007年は9機、2008年以降も予定より5 - 9機縮小するとした。これにより、さらに大幅な受領の遅れが生じるため、航空会社の心証が悪化した。エアバス社は、影響を受ける航空会社各社に対し大規模な補償交渉を行なったほか、安価なリースパッケージを提供することで旅客機型のキャンセルを回避しようとした。また、引き渡し延期をめぐっては、エアバス親会社のEADS株の急落に加え、EADS・エアバス両社幹部がこの発表前に大量の株を売却したインサイダー問題が発覚しており、EADS社元CEOノエル・フォルジャールが逮捕、その他10人がフランス当局によって告発されている。

さらに、2006年9月21日には、EADSが3度目となる納入スケジュールの遅れを発表。続く10月3日には最大の発注元であるエミレーツ航空が、「エアバスからA380計画がさらに10か月遅れ、機体引き渡しは2008年8月になるとの連絡を受けた」という声明を出している。エミレーツ航空は同声明の中で「当社にとって極めて深刻な問題で（契約に関する）すべての選択肢を見直している」としていたが、その後2007年5月14日に4機の追加発注を受けたことで契約のキャンセルは回避された。その後、2007年6月22日に行われたパリ航空ショーにおいて、8機が追加発注され、さらに2013年11月のドバイのエアーショーにて50機の追加発注が決定し合計140機となり、同機における最大のカスタマーとなっている。

2006年11月7日、貨物型の導入を予定していたフェデックスが、発注をキャンセルしたことを明らかにした。次いで2007年3月2日に、貨物型の導入を予定していたユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) は、エアバスが再建計画の一環として旅客機の生産を優先すると発表したことで、引き渡しがさらに遅れることを懸念し、発注をキャンセルした。さらには旅客・貨物の両型式を発注していたILFCも貨物型だけ注文をキャンセルし、旅客型のみの納入を受けることを明らかにしている。

エアバス社はこの時点でオプションを含め80機あった貨物型の受注を全て失い、貨物型の開発を一時中断した。旅客型の受注件数は基本設計から半世紀が経過し、大型化に限界があるボーイング747の発展形であるボーイング747-8の受注件数を上回っているが、貨物型はボーイング747-8に大きく遅れをとることとなった[注 3][注 4][12][13]。

テスト飛行

初飛行後に着陸するA380の試作機

2005年4月27日にフランスのトゥールーズで初飛行した[14]。

2006年11月からA380 MSN002（ロールス・ロイス トレント 900型を装備、製造番号2:F-WXXL）を用い、世界の空港の滑走路、誘導路、PBB（パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ）が適合するかどうかのテストと、PRの一環として世界周遊飛行を行った。行程はトゥールーズから出発し、4回に分けて10都市を回るもので、1回目の飛行では、シンガポール（11月14日）、大韓民国・ソウル（11月15日）に寄港。2回目に香港（11月18日）と成田（11月19日 - 11月20日）、3回目は中華人民共和国を中心として、広州（11月22日）、北京、および上海（11月23日）に飛行。4回目では、南アフリカ・ヨハネスブルグ（11月26日）に立ち寄り、南極点上空を通過して、オーストラリア・シドニー（11月28日）に寄港。太平洋を横断してカナダ・バンクーバー（11月29日）に飛行したあと、北極点上空を通過しトゥールーズに戻った。

この飛行の成功により、12月12日に欧州航空安全庁 (EASA) および米国連邦航空局 (FAA) の型式証明を同時に取得した[15]。この際、FAAがアメリカ機に義務付けている燃料タンク爆発防止装置の装備がなされていないことを指摘した。欧州機では装備義務はなく、エアバスもアメリカ機（ボーイング機）との構造の違いを主張し、装備の必要はないとしている。ただし、アメリカの航空会社に採用される場合はFAA基準が適用される可能性がある。

同機は「ワールド・ツアー2007」の一環としてA380 MSN007（製造者連番7:F-WWJB）で2007年6月4日に成田空港に再度飛来し、6月6日にシドニーに向かった。

また、A380 MSN009（製造者連番9:F-WWEA）を用いて、エンジン・アライアンス社製GP7000エンジンを搭載したA380の型式証明取得のため、テスト飛行を行った。2007年9月26日から、コロンビアのボゴタを振り出しに、北米・南米・中近東へ断続的にテストフライトを行い、10月18日に関西空港に寄港、その後トゥールーズに戻った[16]。このエンジンを搭載したA380-861型は2007年12月に型式証明を取得した。

引き渡し、就航

シンガポール航空のA380

2007年10月15日、初飛行以来30か月間のテストを経て、最初の納入先であるシンガポール航空に機体が引き渡された[17]。同年10月16日にパイロットや技術者などのシンガポール航空関係者が乗り込みエアバス本社（トゥールーズ）からシンガポールに向けて飛び立った。そして同年10月25日よりSQ380便としてシンガポール - シドニー間に就航した。この初号便の座席はeBayによるインターネットオークションで販売され、売り上げは慈善団体に寄付される。また「現在運航している世界最大の旅客機」がボーイング747からA380に代わった。

結果として、最初の納入は当初予定から1年半遅れた。2007年11月末での受注数は193機であるが、一説によれば遅れに伴う補償費用や生産設備の稼働率低下、人海戦術に伴う人件費増大等によってエアバスは60億ユーロ（約1兆円）のプロジェクト経費増大を来たしており、さらに米ドルに対するユーロ高傾向もあってA380の採算ラインは、当初の270機から、420機程度にまで悪化している[18]と言われる。

2007年11月12日、エアバス社はサウジアラビア王子のアル・ワリードがA380をプライベート機として購入するため売買契約を結んだと発表した。2つのダイニングやゲームルーム、主寝室などを備え、機体に3億ドル、改装費に1億ドル。ミサイル防衛システムも含まれている。エアバス社では"The Flying Palace"（空飛ぶ宮殿）と呼んでいる[19]。この機体は元々エティハド航空向けに納入予定であった飛行試験2号機であることが明らかになっている。

シンガポール航空による定期就航が始まったことにより、A380 の順調なスタートにこぎ着けたと思われたが、エアバスは2008年5月13日、量産計画を再調整し、ウェーブ1（量産化前段階）からウェーブ2（量産移行後）においての引き渡し計画を修正する発表を行った。その結果、2006年に計画された急激な量産化は達成不可能となったことが確認されウェーブ2への移行に若干の遅れが生じた。これは、ウェーブ1における作業が予想以上に時間を要したことが原因としている。

今後の展望として、同日、エアバス社は次の通り発表した。

  • 予定のA380の引き渡し機数
    • 2008年：13機→12機（1機減）
    • 2009年：25機→21機（4機減）

これ以降の引き渡し機数については、今後顧客との話し合いによって決まるとしている。その後2008年9月のカンタス航空向け初号機、製造通算14号機の引き渡しに先立ち、エアバス社は2008年と2009年の引き渡し数は12機と21機を堅持、2010年については30機から40機の間になると公表した。2008年12月30日に2008年の12機目となるエミレーツ航空向け4号機が引き渡された。なお、2008年後半に顕在化した世界金融危機のため、エアライン各社は引き渡しペースの鈍化をエアバス社に要望し、それに応える形で2009年5月には2009年中の引き渡し数を14機に削減するむね再度発表されている。

2008年7月28日、エアバス社のハンブルク施設に新設されたユルゲン・トーマス・デリバリーセンターでエミレーツ航空に対してA380-861が引き渡された。A380の航空会社への引渡しはこれが6機目で、これまでの5機はいずれもシンガポール航空に引き渡されていたことから、エミレーツ航空はA380を受領した二番目の航空会社である。

今回の引渡し機は同年8月1日にドバイ - ニューヨーク（ジョン・F・ケネディ）線で初就航した。そのほかに長距離路線の就航先として、ロンドン、シドニー、オークランドがあるが、今後の機数の増加によって就航都市は増えていく予定である。2009年3月、エミレーツ航空は、採算の悪化を受け、ドバイ - ニューヨーク（ジョン・F・ケネディ）線からA380の撤退を決定し、ボーイング777-300ERに変更した。

同機は商業運航の合間にクルーと整備員の訓練研修を兼ねて飛行していたが、同年9月に入り原因不明の電子機器トラブルが発生し飛行作業を中断した。商業運航が再開されたのは同年9月12日であった。

2008年9月19日、豪カンタス航空に同社向けA380-842（製造通算14号機）が引き渡され、同年9月21日にシドニーに到着した。同航空では約一か月間慣熟訓練を行ない、同年10月20日にメルボルン - ロサンゼルス線で商業運航を開始した。

2013年3月14日、通算100号機のA380がマレーシア航空へ引き渡された[20]。マレーシア航空にとっては6機目の機体。しかしながら2015年5月、同航空会社は会社の業績不振の影響もあって近い将来にA380を放出することを示唆している[21]。放出が正式に決定すれば、A380オペレータとして初めての退役となる見込み。

また、双発機の大型化・性能向上などに伴う大型4発機の受注低迷も相まって2014年,2015年と2年連続して航空会社からの新規受注を1件も獲得できず、2016年以降も見通しを立てられていない。今後もこの傾向が続くようであれば、エアバスはA380の生産を2018年にも打ち切る可能性があると示している[22]。一方で、エンジンを一新した「A380neo」の開発も視野に入れており近い将来、それついての可否が決定する見込み[23]。


  A380を1機以上保有する国
  将来導入予定の国

主な就航路線（2015年10月現在）(注)都市名が同じ場合、空港は同じとする。

日本への就航

日本路線は、2008年5月20日にシンガポール航空がシンガポール - 東京/成田線で運航を開始したのが最初である。だが、悪天候により中部国際空港へ回避着陸（ダイバート）し、その後4時間ほど遅れて成田に到着した。なお、当日は成田空港開港30周年の日であった。

その後は、2010年6月12日到着便よりルフトハンザドイツ航空がフランクフルト - 東京/成田線（2014年9月現在は成田には乗り入れておらず、2014年3月の羽田線復帰に伴い、事実上の撤退となっている）で、2011年6月17日より大韓航空がソウル/仁川 - 東京/成田線（往路：KE701[注 6]・復路：702便）でそれぞれ運航開始。同年7月1日よりシンガポール航空がシンガポール - 東京/成田 - ロサンゼルス線でボーイング777-300ERに代わり運航開始し、以遠権のフライトで初めて就航した。2012年7月1日よりエミレーツ航空がドバイ - 東京/成田線に就航。この就航により、成田空港の第2ターミナルビルに初めてA380が発着（ゲートは66番）することとなった（2014年9月現在、成田には乗り入れておらず、事実上の撤退となっている）。

一方で、2010年9月2日到着便よりエールフランスがパリ - 東京/成田線で運航開始したものの、2014年5月11日をもってボーイング777-300ERに機材変更された（2014年9月現在は成田には乗り入れておらず、2014年3月の羽田線復帰に伴い、事実上の撤退となっている）。大韓航空もデイリー運航から曜日限定運航に切り替え、2012年4月以降は全便他機材に切り替えたが、2012年10月28日から2013年3月30日まではA380での運航が復活している（往路：KE705・復路：706便。ただし、他の機材により運航される場合がある）。

シンガポール航空では2012年8月10日 - 8月15日に、大阪就航40周年を記念してシンガポール - 大阪/関西（往路：SQ618・復路：SQ619便）線で運航し、関西国際空港に定期旅客便として初めてA380が就航した。なお、当路線では2013年・2014年にも8月中旬[24][25][26][27]に運航している。また、2014年8月9日・8月13日には名古屋就航25周年を記念してシンガポール - 名古屋/中部（往路：SQ672・復路：SQ671便）線でも運航し、中部国際空港にも定期旅客便として初めてA380が就航した[28][29]。

2013年1月1日からは、タイ国際航空がバンコク - 東京/成田線で運航開始（往路：TG676・復路：TG677便）。
さらに同年12月1日からは、東京/成田線で午前出発便もA380に変更（往路：TG641便・復路：TG640便）、またバンコク - 大阪/関西線（往路：TG622・復路：TG623便）でも運航開始されたが、2015年５月から機材変更され別の機材で運行中（2016年2月15日現在）。

アシアナ航空が、2014年6月13日からソウル/仁川 - 東京/成田線（往路：OZ102・復路：OZ101便）、同年7月29日からソウル/仁川 - 大阪/関西線（往路：OZ112・復路：OZ111便）で、同年8月19日まで一時的に投入された[30][31]。

日本の航空会社の動向

日本はA380と同じく大型旅客機と呼ばれているボーイング747を世界で最も多く導入していることから、日本航空 (JAL) や、全日本空輸 (ANA) がA380を導入する可能性があると言われていた。2010年10月、羽田にデモフライトした際、エアバス側の意向で新千歳空港での適合テストも行なわれた。

ANAは、当初A380導入の是非について2008年内に結論を出す予定であったが、2008年12月に世界経済の悪化を受け「ボーイング747-8とともに大型機の導入計画を一時凍結する」と発表した。理由は世界の金融不況に伴うもので、「新大型機検討委員会は廃止されずに時期を見て再開させる」とされていた。

しばらく話の進展がなかったが2014年3月27日、同社は5機種の機材発注を同時決定した。その発注した5機種のうち、大型機として既存のボーイング777-300ERに加え、ボーイング777-9Xが新たに加わることとなった[32]。2014年3月31日をもって同社からボーイング747が全機退役したにもかかわらず導入の話の進展がなかったことに加えて、「新大型機1種」は777-9Xとして選定された。

2016年1月に全日本空輸（ANA)が、A380型機を3機導入すると日本経済新聞より報道された[33][34]。この機体が過去にスカイマークがエアバスに発注していた6機中、製造済み2機を含むのか、もしくは新規発注機材であるのか詳細は明かされてないが、2018年頃に納入される予定で同社ハワイ路線に投入され、成功すれば追加発注につながる可能性もあると報じられている[35]。

2016年1月29日、ANAはA380型機を3機導入することを正式に発表した。リゾート路線を拡充する機材として導入[36]。

導入を巡るスカイマークとの軋轢

上記の通り大手2社が導入に躊躇する中、スカイマークは国際線参入の一環として2010年11月8日に同機の購入について基本合意し、2011年2月17日に6機（うち2機はオプション）の購入契約を正式に締結した。この正式契約成立により、日本の航空会社として初めてエアバスA380が導入され、同時に日本籍で初めてエアバス社製・四発ワイドボディ機が登録されることになり、契約通りに進めば2014年に2機を導入する予定であり[37][38][39]、ロンドンやフランクフルト、ニューヨークへ就航させるほか、2018年以降にも9機追加導入する計画を明らかにしていた[40]。スカイマークカラーに塗られた機体の試験飛行も行われていたが、スカイマーク側が経営の悪化を理由に契約変更を申し出たところエアバス側が拒否して購入契約が決裂。購入キャンセルについて交渉中であることが明らかにされた[41][42]。

2014年7月28日、2014年前期に円安に伴う燃料費高騰や格安航空会社 (LCC) の台頭などによって経営が赤字に転落した状況から、スカイマーク側がエアバスに「2機の導入延期、および4機の契約解除」とする案を打診。するとエアバス側はスカイマークに「大手航空会社の傘下」に入ることを要求し、さらにこれを拒否して契約をキャンセルした場合は「違約金」を請求することになる、とブルームバーグが報道[43]。これを受けてスカイマークは「当社の経営の主体性を揺るがすような主張は受け入れられない」とする声明を発表。しかし、上記の声明を受けてエアバス側は「スカイマークとの協議および同社の機体に対する姿勢を受け」て契約協議の終了を通知[44][45]。さらに「すべての権利及び権利侵害における救済措置を保持している」として、最大700億円規模の違約金を請求される事態となったが[46]販売する予定だった機体を別の航空会社に売る目処がついたこともあって2014年10月に最低200億円まで減額に合意する方針と朝日新聞が報道したが[47]、スカイマーク側の経営不振による資金不足もあり、2014年12月の時点でスカイマークが契約解除された機体がまだ他社に納入されていないことが会員制写真投稿サイトのAirliners.netで確認されており[48]、違約金交渉が最終合意された事実はなく、12月19日になってエアバス側が英国商事裁判所に対し、訴訟の準備を開始した旨、報道され、スカイマーク広報も追認した[49]。

機体

断面図

外形

A380型機は、低翼で後退角を持った主翼、通常形式の尾翼、主翼パイロンに装着したエンジンなどの一般的なジェット旅客機と同じ特徴を持っている。A380型機は基本型の旅客仕様-800型が最初に販売された。

ボーイング747と違い、2階席も通路が2つある[注 7]。

客室

2階建ての客室の1階（主デッキ）は最大幅6.58mで、ボーイング747-400の主デッキ客室最大幅より45.7cm広い。また上部デッキの客室最大幅は5.92mでエアバス社の従来のワイドボディ機の客室最大幅5.62mよりわずかに広い[50]。

店舗・サービス設備

エミレーツ航空のA380のバー。ブルジュ・アル・アラブおよびパーム・ジュメイラの装飾が左右に施されている。

エアバス社はその客室の大きさからラウンジやバー、免税品店やシャワールームなどを設けることも可能としており、実際にエミレーツ航空はファーストクラス利用者向けのシャワールームを設置した。しかし、飛行中は不測の乱気流で機体が大きく揺れることがあり、乗客が怪我や死亡する危険を最小限にするには、乗客が常に立ち歩く状態は好ましくない[注 8]。作ったとしてもすぐに廃れるだろうという意見もあるが、在来機において既にバーは実現されている。また、逆にボーイング747の開発の際ではそのような接客設備の採用が検討され、ラウンジはいくつかの航空会社において実現したものの、座席数を増やすためにその後廃止された。

座席数

キャビンの総面積はB747-400の約1.5倍、座席数はファースト・ビジネス・エコノミーの3クラスからなる標準座席仕様で同じく約1.3倍である。エアバス社では「従来の大型機と比べて同じ座席仕様でありながら、1人当たりの占有面積が広くなる」を同機のセールスポイントとしている[注 9]。機内が総2階建て構造であることから、客室の最前部と最後部にそれぞれ直線式と螺旋式の階段が設けられ、最前部の階段では大人2人が楽にすれ違える幅がとられている。

民間旅客部門では今までにない座席数である。例としてエール・オーストラルはモノクラス仕様で計840座席とし、世界最多有償座席数としてボーイング747を上回り記録を更新される計画であったが、発注はキャンセルされる見込みである[51]。2クラス仕様では2015年11月4日にエミレーツ航空が中距離2クラス仕様・615席（ビジネス58席・エコノミー席557席）を受領した事で、2クラス仕様における世界最多有償座席数であったANAのボーイング747-400D（2014年3月31日をもって全機退役）の569席を上回り、記録を更新した。有償飛行開始されれば、2クラスでは世界初の有償座席数・600席台達成となる。標準座席仕様では、2011年11月現在、エールフランスが538席[注 10]として、有償提供をしている。3クラス仕様における初の500席台であり、世界最多有償座席数の記録を更新している。また、一部の他の航空会社でも標準座席仕様で500席台とする予定である。

2000年代後半以降では、ワンランク上のエコノミークラス（プレミアムエコノミーなど）を導入して4クラス仕様とする航空会社があるが、エールフランスが507席[注 11]として、有償提供をしている。この仕様においても初の500席台であり、世界最多有償座席数の記録を更新している。

詳細は「:en:Seat configurations of Airbus A380」を参照

操縦室

A380の操縦室

操縦室と乗務員休憩区画などは2階建て客室部分の前にあり、メインデッキと呼ばれる1階とアッパーデッキと呼ばれる2階の間の1階より少し上がった中2階の高さに位置している[注 12]。これは視界の確保と他のエアバス機との互換性のことも考えての設計である。

操縦室は予備席も含めて5つの座席が備わる。2人乗務による操縦を行えるように、最前部左の機長席とその右の副操縦席の2座席を取り巻き操縦装置類が配置されている。操縦室後半には間隔を開けて2つまたは3つの座席が備わっている[注 13]。

本機はLCD（液晶ディスプレイ）を用いたグラスコックピットを備えている。ただし、エアバス社の従来のグラスコックピットと違う点は、一辺8インチの正方形のLCD6面から、縦8インチ横6インチの縦長のLCDが8面へと増えたことである[52]これにより、コックピットに持ち込む書類の数の削減が可能となる。操舵形態は同社ではエアバスA320以来採用されているサイドスティック方式である。

垂直尾翼

垂直尾翼前縁頂点部に機外カメラを取り付けることが可能となっている。機内のモニターでは、高さ24mからの映像が映し出される。この機外カメラの取り付けは、航空会社によるオプションである。

エンジン

ロールス・ロイス トレント 900のジェットエンジンを搭載したブリティッシュ・エアウェイズのA380

2社が製造するエンジンから1種類を選ぶことができる。これらはいずれも主翼下面にパイロンを介して左右に2つずつ合計4基が取りつけられる高バイパス比ターボファンエンジンである。1つはロールス・ロイス・ホールディングス製トレント 900、もう1つはエンジン・アライアンス（GE・P&Wの合弁企業）製GP7270である。トレント 900はA380が初飛行した時のエンジンであり、最初は数多く販売されたが、その後GP7200の販売も伸びてきており、トレント 900の発注と肩を並べるまでになっている[注 14]。エンジンのメーカ別にA380の型式がロールスロイス トレント900シリーズはA380-84X、エンジン・アライアンス GP7200シリーズはA380-86Xと表され区別できる。

着陸滑走時には、ボーイング747などの4発機はエンジン4基全ての逆噴射装置を使用するが、A380では内側の第2と第3エンジンの2基分のみを使用する。操縦席のリバース操作レバーも、第2と第3エンジンの部分のみである。なお、計画当初A380はブレーキ性能が十分とのことで逆噴射装置を採用する予定はなかった。重量軽減と信頼性向上のため、逆噴射装置では民間機では初となる電気で作動するETRAS (Electrical Thrust Reverser Actuation System) を採用している[53]

低騒音で低二酸化炭素排出量を実現し、世界一運航規制の厳しいロンドン・ヒースロー空港でも24時間運用が可能である。このことから広告では「環境にやさしい飛行機」であることを売りにしている[注 15]。

タイヤ

巨体を支える降着装置のタイヤは、ノーズギア2本、ボディギア12本（6輪ボギー×2）、ウイングギア8本（4輪ボギー×2）の計22本である。なお、ボーイング747のタイヤはノーズギア2本、ボディギア8本、ウイングギア8本の計18本、ボーイング777ではノーズギア2本、ボディギア12本の計14本である。

空港の対応

フランクフルト空港におけるルフトハンザドイツ航空のA380-841型機のグランドハンドリング

国際民間航空機関（ICAO）では、A380型機などの新大型航空機に対応する新たな飛行場等級「コードF」を設定し、滑走路や誘導路など基本施設の整備について細かな基準を設けている。それまではボーイング747-400型機などの大型ジェット機を想定したコードEが最高ランクであった。旅客取扱施設においては、総2階建てという新型機の特性から、固定ゲートを利用して航空機に搭乗する際のボーディングブリッジ（搭乗橋）の仕様が大きな課題となる。エアバス社によれば、現在世界の空港で広く採用されている1機あたり2本の搭乗橋で十分対応可能であるが、アッパーデッキに直結できる3本目の搭乗橋を設置すれば、乗降に必要な時間も短縮されるため、乗客の利便性がさらに向上するとしている。このほか、ゲートラウンジの拡張や駐機中の航空機に電気や空調を供給する地上動力施設（GPU）の能力アップなどが必要となる。

[注 16]日本の空港では、成田国際空港が2013年時点で第1ターミナルビルの15番・26番・45番・46番、第2ターミナルビルの66番・67番・68番[注 17]が同機対応である。また、東京国際空港は、国際線ターミナルの107番スポットが該当する（ただし、こちらは2013年時点では定期乗り入れはないが成田空港閉鎖などによる代替着陸などによる運用実績はある。現状原則、国交省は同空港で混雑する日中の乗り入れを許可しない方針である。詳細は当該項目を参照）。さらに、2014年10月24日より関西国際空港第1ターミナル北ウイング11番ゲートにアッパーデッキ対応の搭乗橋を設置した。また、南ウイング31番ゲートに同年12月末までに設置予定[注 18]。

首都圏以外でも2014年11月時点で中部国際空港、新千歳空港(国際線ターミナルのみ対応)[注 19]が運用可能空港となっている。

シドニー空港などではA380に対応するため、地盤を固めたり、ボーディングブリッジを減らしたりなどの処置を行った。そのためスポット運用がぎりぎりになり、他機がスポットが空くのを待つという光景も見受けられたり、2014年にブラジルでFIFAワールドカップが開催され、需要の増加が予想されるサンパウロ国際空港へエールフランスが大会期間中、同型機の就航を計画していたが、ブラジル航空当局が事前に同空港を調査したところ前述の飛行場等級コードFの規定を一部満たせていない可能性があり、改修工事の目途も立たないことから当局は大会期間中の同型機の同空港への就航は認可しない方針であることが分かった[57]りしていて充分な改修に対応できていない空港もある。

このように今後、総2階席を持つ旅客機が増える見込みがあれば空港側の改修なども広がりが期待できるが、規定を満たせない空港が対応しない限り路線数も増やせないため、未知数である。

日本企業の参加

A380の生産には、日本企業の21社が参加している[58]。

2002年4月に床下・垂直尾翼の部材担当として東邦テナックス、ジャムコ、住友金属工業、東レの4社が参入、6月に三菱重工業（前・後部カーゴドア）、富士重工業（垂直尾翼前縁・翼端、フェアリング）、日本飛行機（水平尾翼端）、10月に新明和工業、横浜ゴム、日機装が、2003年2月に横河電機、カシオ計算機、牧野フライス製作所が、6月にブリヂストン、三菱レイヨンが参加を決定した。とくに日本の炭素繊維の技術に目が向けられフレームなどの主要な部分に多用されている。

派生型

A380は就航中、他に開発が計画・研究されている派生型がいくつかある。

A380-800型機

旅客仕様の基本型で、2007年10月25日にシンガポール航空が商業飛行を開始した。当面はこの型のみの販売・引渡しを行うことにしており、

  • 機体重量の軽減
  • アビオニクスの改善（新たに開発されるA350との共通性を高めたデザインが予想されている）
  • より効率的なエンジンの搭載（これもA350向けに新たに開発されるTrentXWBの装備が考慮されている）
  • 最大離陸重量の増加による航続距離の延伸

など、段階的な性能向上プログラムも検討されている。これらの改良を取り入れた第一段階の生産機は2012年頃から納入されると考えられている。

2015年6月に2機の発注を検討していることが報道されたユナイテッド航空も含めると、A380-800型機を導入した航空会社数は世界全体で14社となる。この発注が行われた場合、ユナイテッド航空がアメリカ合衆国の航空会社として初めてのA380-800型機発注となる。アジアではシンガポール共和国のフラッグキャリアであるシンガポール航空が、A380シリーズ全体でのローンチカスタマーとして初号機を受領し、シンガポール発欧米路線やオセアニア路線などで活躍している他、保有機材数としてもアジア地区最多の機数を有している。

2016年1月29日には日本の全日本空輸（ANA）が3機を発注することを決定。2018～2019年に納入される予定。順調に納入されればANAが日本初のA380を保有する航空会社となり、世界では15社目の発注航空会社となる。また、同社のフリートでは2014年3月31日以来、四発エンジン旅客機が再び加わることとなる。

A380-800F型機

貨物機型も貨物航空会社へ提案されている。貨物機型については重量物が運べないのでそれほどメリットがないとされ、ボーイング社はA380Fより777Fや747-8Fのほうがロスが少ないと説明している。

世界最大の旅客・貨物機だけに貨物容積は広いが、機体の大きさのわりに搭載量は少なく、高速貨物輸送用途ではライバルとなる747貨物型に比べると不利な点が多い。また、ノーズ部が開かないため長い貨物が積めなかったり、専用ローダーがないと2階へ搭載できない欠点がある。このように、747貨物型では可能だったことが不可能になるだけでなく、747貨物型では必要のなかった設備の追加も必要なことから経済性では問題となり、貨物機としてはあまり関心を集めていない。

受注状況の例としては、エミレーツ航空など旅客型はA380を発注しているが、貨物型は747-8Fを発注している。比較的軽い貨物を扱うFedExとUPS、ILFCはA380を一度、発注したが、旅客型の納入遅延をうけ、納入遅延を懸念してFedExが発注をキャンセルし、続いて2007年3月にUPS、ILFCが発注キャンセルした。このためエアバス社は受注を失い、2009年現在、貨物機の開発は中断している。しかし、発注する会社が出てくれば開発は再開される予定である。

他の派生型（計画中）

以下の派生型はいずれも発注している航空会社はない。

  • A380-700 （A380の胴体短縮型）
  • A380-800C（メインデッキの一部を貨物室としたコンビ型、397席 - 454席）
  • A380-800R（A380-800の長距離型。ブリティッシュ・エアウェイズやカンタス航空、シンガポール航空等の超長距離路線向けに提案されている）
  • A380-800S（A380-800の短距離型）
  • A380-900 （A380の胴体延長型。標準座席構成で3クラス656席。エミレーツ航空やヴァージン・アトランティック航空などが興味を示している旨報道されている）
  • A380-900S（A380-900の短距離型）
  • A380neo（A380の後継機としてエンジン換装などを検討している報道があり、2014年12月にエミレーツ航空の社長が興味を示している[59]。）

仕様（A380-800型機）

巨大航空機4機種の比較図:
  H-4 スプルース・グース
  An-225 ムリーヤ
  エアバスA380-800型機
  ボーイング747-8型機
A380-800型機の519席の座席配置。
1階にファーストおよびエコノミー両クラスの331席を配置し、2階にビジネスおよびエコノミー両クラスの188席を配置している。

出典: Airbus official website[60].

諸元

性能

  • 最大速度: マッハ 0.89 （約1,090 km/h, 589 kt）
  • 巡航速度: マッハ 0.85 （約1,041 km/h, 562 kt）
  • 航続距離: 15,200 km （8,200 海里）
  • * 巡航高度: 13,100 m (43,000 ft)
  • 離陸滑走距離
    • トレント 970: 2,990 m
    • GP 7270: 3,030 m
  • 着陸滑走距離: 2,100 m


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受注、引き渡し状況

航空会社 タイプ（純旅客型） エンジン
A380-800 オプション 引き渡し数
アシアナ航空 6 4 4 トレント900
ヴァージン・アトランティック航空 6 6   トレント900
エールフランス 12 2 10 GP7200
エール・オーストラル 2     GP7200
エミレーツ航空 140[61]   73 GP7200
トレント900
エティハド航空 10 5 3 GP7200
カタール航空 10 3 6 GP7200
カンタス航空 20 4 12 トレント900
キングフィッシャー航空 5
（購入キャンセル済み） 		5   未定
シンガポール航空 24 1 19 トレント900
Flag of Japan スカイマーク 6
（購入キャンセル済み[41][42]） 		 2   トレント900
大韓航空 10 10 10 GP7200
タイ国際航空 6   6 トレント900
トランスアエロ航空 4    4 GP7200
中国南方航空 5   5 トレント900
ブリティッシュ・エアウェイズ 12 7 10 トレント900
マレーシア航空 6   6 トレント900
ルフトハンザドイツ航空 14 14 トレント900
アメデオ(ドリック・リース) 20 未定
Flag of Japan 全日本空輸 3     トレント900
イラン航空 10 未定
合計 319 28 179  

（2016年1月29日現在）

詳細は「:en:List of Airbus A380 orders and deliveries」を参照

事故・故障・事件

  • 2009年8月21日、シンガポール航空のA380が香港国際空港を離陸直前に故障のため、17時間後に再離陸した。
  • 2009年9月29日、シンガポール航空のA380がパリのシャルル・ド・ゴール国際空港を離陸2時間45分後にエンジン（Trent 900）故障のため、パリに引き返した。
  • 2010年11月4日、カンタス航空のA380（機体記号VH-OQA）がシンガポールからシドニーへ向けて飛行中、左翼内側の第2エンジンが一部破損しシンガポール・チャンギ国際空港に緊急着陸（カンタス航空32便エンジン爆発事故）。乗客433名・乗員26名の計459名に死傷者なし。地上で2名の軽傷者。この時、燃料系統とブレーキ系統それぞれの約半分が故障し、空中で燃料を投棄できず、ブレーキも不十分な状態に陥っていた。原因はエンジンの製造時に空いた小さな穴からオイルが漏れて爆発炎上したためであった。なお、この事故を受け、同社が当時運航している事故機を含めた6機全てが一時的に運航を停止した[62]。
また、シンガポール航空も保有する11機全ての運航を見合わせた。エンジンを供給するロールスロイス社とエアバス社の要請によるものである[63]。翌11月5日、シンガポール航空の保有分11機に関しては、全機が安全であることが確認され、同社分に関しては運航が再開された[64]。
一方で同11月5日、ルフトハンザ・ドイツ航空が、この事故を受けて同日の成田発フランクフルト行の便をエンジン検査のため欠航とした[65]。カンタス航空の保有分に関しては、安全点検を受け問題の有無を確認した[66]。同年11月27日から運航再開となった[67]。
  • 2014年7月2日、カンタス航空94便ロサンゼルス国際空港発メルボルン空港行で、離陸から約1時間後、水を流す配管から漏れ出した水により2階部分で大量の水漏れが発生、1階にも降り注ぐ事態となり、出発地のロサンゼルス国際空港に引き返す[69]。
  • 2014年12月5日、離陸のため滑走路に向かい始めた大韓航空86便（エアバスA380型機(機体番号HL7627)で運航）をファーストクラスの乗客として乗っていた同社副社長が、客室乗務員に対してクレームをつけて旅客機を搭乗ゲートに引き返させた上で機内サービス責任者を86便から降ろし、運航を遅延させた出来事である。ナッツをきっかけにして暴言を吐き引き返し（ランプリターン）をしたため、しばしば短く「ナッツリターン」と呼ばれている。大韓航空ナッツ・リターン

競合機種

脚注

[脚注の使い方]

注釈

  1. ^ エアバス社は、同じ2階席を持つボーイング747（前方の一部が2階建て）との差別化を図るために「総2階建て」という表現を使用している。英語では、ボーイング社は747を「Double Deck」、エアバス社はA380を「All Double Deck」と表現。
  2. ^ A380（73.0 m）より「全長」の長い旅客機としてボーイング747-8（76.3 m）、A340-600（75.3 m）がある
  3. ^ またA380は機首部分下部に大型のノーズギアを格納する際に開くドアがある（上記エアバスカラーの画像参照、ちなみに747はノーズより若干後ろにノーズギア装置一式があり、コクピットは2階席部分しかも鼻先部分から離れて配置されている）ことから機首にノーズカーゴドア機構を採用できないことも、差が生じている原因である。
  4. ^ 機構の違いは、A380が「旅客機」として開発されたことによること、一方747は（元を正せば）「軍用輸送機」として開発されたことによる（結果として、民間旅客機に転用された）。使い勝手の面から見ても、2階を支える桁の関係上長さ以外の面を含めて最大積載サイズは747の方が大きい。
  5. ^ 世界で初めて国内線にA380が就航した。
  6. ^ 初便の往路便のみ便名はKE380であった。
  7. ^ 機体規模を他の旅客機に例えるならボーイング777-300(1階席)の上にエアバスA340(2階席)を上乗せした大きさである。
  8. ^ 航空会社としては乗客に飛行中は常に座席ベルトの着用を求めており、立ち歩く設備を設置・運営して、もしも事故があると、訴訟によって航空会社の責任を問われた時に不利になる可能性がある。
  9. ^ 一部の報道等では「座席数は、現行の747に比べて約2倍の800席が可能」等の表現がされていたが、747の400席は3クラス仕様の標準座席数であり、A380の800席はエコノミークラスだけのモノクラス仕様での標準座席数であるため、これらの数値で比較するのは公平を欠いている。エアバス社もこのような「2倍」という表現はしていない。
  10. ^ 3クラス仕様から4クラス仕様への移行に伴い2011年12月13日以降は、ルフトハンザドイツ航空の526席（ファースト8席・ビジネス98席・エコノミー420席）が最多となる予定。なお、4クラス仕様後の座席数は507席となる予定（ファースト9席・ビジネス80席・プレミアムエコノミー38席・エコノミー席380席）
  11. ^ 2011年11月現在は、3クラス538席と混在しているが、2011年12月12日までにこの4クラス仕様に完全移行予定。
  12. ^ 1階席からコクピットに上がるための小階段が設置されている
  13. ^ 操縦士用の乗務員休憩区画が操縦室のすぐ後ろにあり、脚格納室と操縦室の間と前部階段室の上階に主電子機器室と副電子機器室がある。
  14. ^ 2008年2月1日にはテスト機の4つのトレント 900エンジンのうち1つにGTLを含む燃料を使用して、イギリスの[[::en:Bristol Filton Airport|ブリストル＝フィルトン空港]]からフランスの[[::en:Toulouse Blagnac International Airport|トゥールーズ国際空港]]までの約3時間のテスト飛行を成功させている。
  15. ^ 2008年のシンガポール航空ショーでは機体に「Greener.Cleaner.Quieter.Smarter」と塗装し曲芸時にアピールした
  16. ^ 世界の国際空港の大半はボーイング747-400の乗降に対応できるが、これを上回る大きさであるので空港改修が必要である。その一つとして、2階席もワイドボディ旅客機なみの収容数であるため、空港施設の搭乗橋を増設し、1階席に2口、2階席に1口とする改修がある。ボーイング747も前方が2階建てであるが、2階席は人数はそれほど多くないため1階席2口で処理している。2階席の乗客が1階の乗降口を利用するので、全体としての乗降時間が比較的長くなる。また、単独歩行が困難ないしは不可能な旅客や幼児同伴の旅客などは、階段の昇降を要する2階席の利用は安全上の配慮により認めていない。また、ターミナルビルには対応ゲートを設ける。
  17. ^ 2014年4月現在、これらのゲート番号のうち、シンガポール航空、およびタイ国際航空が45番・46番をそれぞれ使用している。
  18. ^ http://www.nkiac.co.jp/news/2014/2050/kixa380upperdeck.pdf
  19. ^ これら2空港は、成田・羽田・関西空港のようにアッパーデッキに直接つながる三口搭乗方式のゲートはなく、通常のメインデッキからの二口搭乗方式である。そのため、二階席利用の搭乗客は、前方の座席の場合は前方の階段、後方の座席の場合は最後部の階段を使って搭乗する。

出典

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  2. ^ 「超大型旅客機エアバス380」P22
  3. ^ 「超大型旅客機エアバス380」P24
  4. ^ 「超大型旅客機エアバス380」P27
  5. ^ 「超大型旅客機エアバス380」P27-29
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  7. ^ 「超大型旅客機エアバス380」P48
  8. ^ 「超大型旅客機エアバス380」P49
  9. ^ 「超大型旅客機エアバス380」P47
  10. ^ 「超大型旅客機エアバス380」P51
  11. ^ 地球ドラマチック 2015年5月30日放送分
  12. ^ 旅客機型式シリーズ3「ジャンボジェットBoeing747Classic」(イカロス出版)
  13. ^ 旅客機型式シリーズ スペシャル「エアバスA380」(イカロス出版)
  14. ^ 「超大型旅客機エアバス380」P39
  15. ^ 「超大型旅客機エアバス380」P135
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  66. ^ “点検で問題なければ運航再開へ＝豪カンタス航空”. 時事ドットコム (2010年11月5日). 2011年1月9日閲覧。
  67. ^ “カンタスがA380の運航再開”. MSN産産経ニュース (2010年11月23日). 2011年1月9日閲覧。
  68. ^ a b c “NTSB INVESTIGATING WING CLIPPING INCIDENT AT JFK AIRPORT”. National Transportation Safety Board (2011年4月12日). 2011年4月14日閲覧。
  69. ^ “A380機で大量の水漏れ、通路が「川」に　豪カンタス”. Turner Broadcasting System, Inc. (2014年7月3日). 2014年7月3日閲覧。

参考文献

  • 「超巨大旅客機エアバスA380」杉浦一機　平凡社新書413　2008年　ISBN978-4-582-85413-8
  • 「図解ボーイング787VS.エアバスA380」青木謙知　ブルーバックス　B-1748　2011年　ISBN978-4-06-257759-9

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