以遠権
以遠権（いえんけん）は、国際航空運輸において、自国から相手国を経由して、相手国からさらに先にある別の国への区間についても営業運航を行なう権利である。
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[編集] 概要
国際線の運航が開始された当初の航空機は航続距離が短く、直行便の運航できる区間が限られていたため、直行できない路線では給油のために途中の空港に着陸する必要があった。しかし、途中経由地においても着陸料などが発生するなど、運航経費が増加してしまう。そこで、途中経由地から最終目的地までの営業（＝その区間のみのチケットを販売すること）が可能になれば、その区間のみの利用者からの運賃収入も得られ、収益に寄与することになる。そのような営業を行なう権利のことを以遠権という。
1949年にフランスとアメリカの間で締結された航空協定において、二国間の輸送量・運航会社・路線・運賃などを定めた際に、以遠権についても認められることになったものが最初である。
しかし、実際の航空交渉においては、自国の航空権益を守ったり、航空会社を育成する立場から、政治的な駆け引きが行なわれる。この政治的な駆け引きには、二国間の力関係も大きく作用することから、本来は権益の平等な許与が原則であるにもかかわらず、不平等な内容になることもある。
例えば、日本とアメリカの間で1952年に定められた協定においては、締結当初よりアメリカ側に有利となる内容になっていた。この中でもっとも顕著な権益格差として指摘されていたのが以遠権で、1977年の時点では米国側2社（ノースウエスト航空[1]・パンアメリカン航空）が日本以遠に対して無制限の以遠権を有している[2]のに対して、日本側はニューヨークを経由して欧州・南米へ向かう権利しか認められていなかった。その後、1998年に日米航空協議において、以遠権についても平等化が図られている。
以遠権行使が認められない場合、途中経由地から最終目的地までの営業はできない。例えば、ベトナム航空にはホーチミン-成田-ダラスの経由便があるが、成田-ダラス間のみをベトナム航空便として搭乗することはできない[3]。しかし、この区間は実はアメリカン航空および日本航空とのコードシェア便であり、これらの航空会社でアメリカン航空便または日本航空便として購入すれば成田-ダラス間のみの搭乗は当然のことながら可能である。
[編集] 以遠権の行使例
以遠権の行使方法は、大きく2つに分けられる。
[編集] 航空機の航続距離に起因するもの
2006年1月13日まで日本に乗り入れていたヴァリグ・ブラジル航空では、日本とブラジルを直行できる航続距離を持つ旅客機が存在しなかったため、アメリカのロサンゼルス経由としていた。この時には、以遠権を行使し、日本とアメリカ相互間のみの利用も認められていた。
[編集] 本国以外のハブ空港として利用
前述の通りノースウエスト航空が日本以遠のアジア路線に対して無制限の以遠権を有しており、デルタ航空もこれを継承している。これを利用して、成田国際空港をハブ空港として運用し、アメリカ本土路線と接続するための日本からアジア各国への路線を運航している。デルタ航空ではこのような路線の運航のために、ボーイング757を成田を事実上の所属港として運用させている。
ユナイテッド航空もパンアメリカン航空から太平洋線を買収した際に、同様の以遠権を継承しているが、近年のアジア方面路線では、以遠権を行使せず直行便主体となりつつある。
[編集] 関連項目
- シカゴ条約
- カボタージュ
- テクニカルランディング…途中経由地で一切の乗降を行なわない。
[編集] 脚注
- ^ 現在のデルタ航空。
- ^ ただし、この2社に対する以遠権については、日本の民間航空立ち上げに貢献した見返りという側面もあるため、一概に不平等とはいえない。
- ^ 日本とアメリカが以遠権行使を認めていないため。
[編集] 参考文献
[編集] 外部リンク
- 貨物豆知識「以遠権」（日本航空オフィシャルサイト内）
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