終電

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終電(しゅうでん)は、終電車の略で[1]、ある鉄道路線の営業時間帯において、最後に運転される電車列車)を指す。最終電車(最終列車、終列車)、終発[2]終車[3] とも呼ばれる。本記事では、主に日本国内における終電について記述する。

概要[編集]

終電は、鉄道で都市部等に来ている人が、そのまま夜を明かさずに帰宅することの出来る最終便となる。そのため、「終電案内」などといった時刻表示が初電の案内とともに入り口に掲示されていたり、自他を含めた「最終接続時刻」(接続路線の終電に乗り継げる最後の電車)を掲載している事業者があったり、終電の時刻を調べることができるウェブサイトが存在する。なおJR線においては、終電(最終列車)に乗り遅れた場合、直ちに申し出ることによって、有効期間の延長又は旅客運賃・料金(自由席に限る)の払い戻し(要手数料)を請求することができる[4]

日本に初めて新橋駅 - 横浜駅間で鉄道が開通した1872年、終電が始発駅を発車する時間は18時であった[5]。鉄道網が発展した後、1906年に鉄道国有法による鉄道国有化が行われ、日本各地で国鉄による夜行列車が運転されるようになった。終電は鉄道網の発展と都市化の進行により徐々に繰り下げられ、都市部では戦前から24時を超える列車も運転されていた[6]

1964年に東海道新幹線が開業すると徐々に夜行列車も廃止になる一方、高度経済成長により都市圏の人口集中が続いた。都市中心部では地価の高騰と住宅環境の悪化に伴い人口が減少し、都市外縁部で人口が増加するドーナツ化現象が発生した。このため都市圏の平均通勤時間が長くなり、輸送人員も増加傾向が続いた。1970年代半ばの第1次オイルショック時に一部の路線で終電を繰り上げる動きが見られたものの[注釈 1]1980年代後半から1990年代初めのバブル景気時代には国鉄分割民営化により誕生したJRのサービス合戦が盛んになったことも相まって、多くの事業者で終電の繰り下げ傾向が見られた。一例として、阪急電鉄1991年ダイヤ改正において、京都本線宝塚本線神戸本線の梅田駅(現・大阪梅田駅)発最終列車を0時25分発に繰り下げた[9]

その後のバブル崩壊により輸送人員は減少傾向に転じたが、公共交通機関としての使命を果たすために終電が大幅に繰り上がることはなかった。そのような中でも、西日本旅客鉄道(JR西日本)は2005年に福知山線脱線事故が発生したことを受けて、乗務員の睡眠時間を確保するために2009年のダイヤ改正で終電を繰り上げた[10][11][12]

地下鉄は終電から始発までの間にトンネルや設備の保守点検・修繕をしている都合上、一般的な路線と比較すると終電が早い傾向にあるが、2011年東日本大震災の後は外国人観光客によるインバウンド消費が高まっていた。2013年3月に大阪市営地下鉄(現・大阪市高速電気軌道(Osaka Metro))が堺筋線を除く8路線で終電を10 - 30分繰り下げたことを皮切りに[13]、東京[14] や名古屋(一部の日のみ)[15][16] など、都市部の地下鉄で終電を繰り下げた。

一方で2010年代後半以降、2018年京阪電気鉄道京津線石山坂本線[17]九州旅客鉄道(JR九州)[18] など利用実態に合わせて終電繰り上げを行った路線も現れた。また保線作業員の人員不足が顕著になり、作業時間を拡大させることによって一日の作業量を増やし、休暇の取得を促進して労働環境を改善することが喫緊の課題となり、西日本旅客鉄道は2019年10月の時点で更なる終電の繰り上げを検討していた[19]。その中でも、2020年東京オリンピックの大会期間中には、終電を繰り下げる検討もされた[20]

しかしながら2020年から新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の世界的流行により鉄道需要は大幅に減少し、JRと大手私鉄16社は経常損失を計上するとともに、2020年東京オリンピックも延期された。働き方改革に伴うテレワークが普及し、更には感染防止のために宴会が自粛されたこともあり、深夜時間帯の乗車率は大幅に減少した。

これらの要因を踏まえて、JR西日本は2020年9月に、2021年のダイヤ改正で終電を繰り上げることを発表した[21]。これに追従する形で、東日本旅客鉄道(JR東日本)や首都圏の大手私鉄9社を始めとする関東の鉄道事業者においても終電を繰り上げるダイヤ改正を発表した[22]。また、阪急電鉄、阪神電気鉄道など関西の大手私鉄でも終電繰り上げが検討されている[9]

2021年1月7日に首都圏の1都3県を対象として新型コロナウイルス感染症に関する緊急事態宣言が発令されると、国土交通省自治体からの要請を受けて、関東の鉄道25事業者は1月20日から現行ダイヤの一部列車を運休または回送とする形で終電を繰り上げ[23][24]、同年3月12日(ダイヤ改正前日。一部事業者は3月26日)まで継続された[25]

各地の終電時刻[編集]

地域により差はあるものの、都心部では終着時刻が0時30分から1時前後、郊外で23時から24時前後となる場合が多い。

静岡鉄道高松琴平電鉄など、金曜日(路線によっては土曜日も)に限り終電後に臨時列車を設定している路線もある。東海道本線では毎週金曜日と特定日に沼津駅を23時59分に発車する快速列車が設定されている。

関東地方[編集]

関東地方の路線は1時を超えて運転する路線が多数あったが、2021年3月13日のダイヤ改正で深夜時間帯の需要減少に伴う相次ぐ終電繰り上げが各路線で生じ、その数は大きく減少した。

山手線の駅を最も遅い時刻に発車する放射路線は、新宿駅を0時52分に発車するJR中央・総武線各駅停車の中野行(中野駅0時59分着)、次いで品川駅を0時46分に発車する京浜東北線の蒲田行(蒲田駅0時55分着)である。これらの路線は、2021年3月13日のダイヤ改正前まで山手線の駅を1時過ぎに発車していた。

私鉄は、新宿駅を0時43分に発車する小田急小田原線経堂行(経堂駅1時00分着)が最も遅く山手線のターミナル駅を発車する。次いで新線新宿駅を0時41分に発車する京王新線桜上水行(桜上水駅0時53分着)、池袋駅を0時35分に発車する東武東上本線成増行(成増駅0時51分着)である。

上野駅を0時33分に発車する常磐線快速電車松戸行(松戸駅0時52分着)は、北千住駅東京メトロ千代田線(実質的に常磐線各駅停車)の0時48分発松戸行(松戸駅1時01分着)に接続し、快速通過駅の利便性を確保している。これは東京メトロにおける始発駅発車時刻として最も遅く、2021年3月13日のダイヤ改正前は北千住駅を1時04分に発車していた。

上り列車の終電は、JRの近距離電車でも下り列車に比べるとやや早く、都心に至る終電の始発駅時刻はほぼ0時前に設定されている。上り列車の発車時刻で最も遅いのは、埼京線赤羽線赤羽駅0時45分発池袋行(池袋駅0時54分着)である。

終着駅の到着時刻は、概ね1時前後に設定されている。JRの駅で最も到着時刻が遅いのは高崎線高崎駅であり、1時14分着である。2021年3月13日のダイヤ改正前は1時37分着であったが、当該列車は籠原行に区間短縮され、籠原駅から高崎駅までの終電が約23分繰り上がった。かつては中央線各駅停車が早朝・深夜帯に限り東京駅発着となり、高尾駅の到着時刻は1時37分着であった。先述の高崎線高崎駅と並んで関東地方で最も遅く最終列車が到着する駅であったが、2020年3月14日のダイヤ改正で中央線快速が終日運行されるようになり、到着時刻が1時22分に繰り上がった。さらに2021年3月13日のダイヤ改正で到着時刻が0時52分に繰り上がり、2020年3月14日のダイヤ改正前と比較して終電が約45分繰り上がることになった。

私鉄で終着駅の到着時刻が最も遅い駅は東武野田線七光台駅で、平日ダイヤで1時16分着である。これに次ぐのは東武東上本線川越市駅であり、平日ダイヤは1時09分着、土休日ダイヤは1時08分着である。2021年3月13日のダイヤ改正前は西武新宿線新所沢駅が最も到着時刻が遅く、平日ダイヤで1時28分着であったが、同日のダイヤ改正で終電が約31分繰り上がって0時57分着となった。

私鉄の中には、工事時間の確保や従事する係員の勤務条件(線路閉鎖停電)の関係などで予め営業時間が決められており、その枠の中で終電が終着駅に到着するようにダイヤが組まれている路線もある。2021年3月13日のダイヤ改正以前から、京成電鉄京浜急行電鉄新京成電鉄首都圏新都市鉄道は全列車が概ね1時00分までに終着駅または車庫・留置線に到着するダイヤになっていた。平日ダイヤの場合、京急本線品川駅を0時23分に発車していた下りの終電は特急であり、途中駅での接続や待避が一切ないダイヤとなっていた。

2021年3月13日のダイヤ改正以降は、西武鉄道小田急電鉄東急電鉄も全列車が1時00分までに終着駅に到着するダイヤになった。

関西地方[編集]

2000年代までの西日本旅客鉄道(JR西日本)は、遠距離通勤者に配慮し都市部に限らず終電の終着駅の到着時刻が遅かったが、福知山線脱線事故をきっかけに京阪神の一部路線を対象に2009年(平成21年)3月14日のダイヤ改正で終電を繰り上げた[10][11][12]。さらに人手不足によって厳しい状況に置かれている保線作業員の労働環境を改善すべく、作業時間の確保を目的に、2021年(令和3年)3月13日のダイヤ改正で終電時間を繰り上げることを検討していた[26]。2020年(令和2年)9月には深夜帯に12線区で48本の列車を削減する方針であることが発表され、これにより見直し前の時点で到着時刻が日本一遅い西明石1時38分着が1時14分着に繰り上げられるなど、対象路線の多くで10 - 30分程度繰り上げた[27]

大阪環状線の駅を最も遅い時刻に発車する放射路線は、鶴橋駅を0時31分に発車する近鉄奈良線東花園行(東花園駅0時46分着)、近鉄大阪線高安行(高安駅0時50分着)である。次いで京橋駅を0時29分に発車する学研都市線放出行(放出駅0時34分着)であるが、こちらは2021年3月13日のダイヤ改正前は京橋駅を0時42分に発車する四条畷行(四条畷1時01分着)として運転しており、約13分終電が繰り上がった。

大阪駅を0時10分に発車するJR京都線高槻行(高槻駅0時36分着)は、もともと大阪駅を0時41分に発車していたが、2009年(平成21年)3月14日のダイヤ改正で13分繰り上がって0時28分発となった。その後、2017年(平成29年)3月4日のダイヤ改正で大阪駅の停車時間が延長され、発車時刻が3分繰り下がって0時31分発となった。そして、2021年3月13日のダイヤ改正で21分繰り上がって現行ダイヤとなった。

同様に、0時04分に発車するJR神戸線西明石行(西明石駅1時14分着)は、もともと大阪駅を0時27分に発車していたが、2009年(平成21年)3月14日のダイヤ改正で1分繰り下がって0時28分発となった。摩耶駅が開業した2016年(平成28年)3月26日のダイヤ改正で西明石駅の到着時刻が2分繰り下がって1時38分となり、日本一遅い時間に到着する終電となった。そして、2021年3月13日のダイヤ改正で24分繰り上がって現行ダイヤとなったことにより、同日(正確には翌14日)をもって予讃線高松駅にこの座を譲った。

2010年(平成22年)3月13日のダイヤ改正までは、新大阪発の快速紀伊田辺行が、紀勢本線紀伊田辺駅に1時47分着であり(昔の夜行列車の流れを汲んだ列車。紀勢本線#夜行普通列車参照)、日本一遅い時間に到着する終電であったが、この日の改正で行き先が御坊行(1時11分着)に短縮された。同日の改正までは琵琶湖線野洲駅も1時30分に終電が到着していたが、当該列車は廃止されて1時08分着になった。

大阪市内へ向かう列車については、JR・私鉄とも都心駅(梅田・難波など)への最終到着時刻が0時30分前後に設定されている。遅い例としては、JRは神戸線西明石発の各駅停車大阪行き最終が同駅着0時46分、京都線京都発の各駅停車大阪行き最終が同駅着0時45分である。大手私鉄では関西国際空港を抱える南海本線空港線において、夜間の到着便利用者に配慮し、関西空港23時55分発の空港急行難波行き最終から泉佐野で接続を受ける普通車難波行き最終が難波に0時57分に到着する。

阪急電鉄大阪梅田駅京都本線宝塚本線神戸本線の最終電車が0時25分に(京都本線正雀行(正雀駅0時42分着)、宝塚本線雲雀丘花屋敷行(雲雀丘花屋敷駅0時54分着)、神戸本線西宮北口行(西宮北口駅0時43分着))発車していたが、2021年3月13日のダイヤ改正で3路線とも終電が繰り上がり、同時発車ではなくなった。同様に、南海電気鉄道難波駅は南海本線・高野線の最終電車が0時25分に(南海本線住ノ江行(住ノ江駅0時37分着)・高野線堺東行(堺東駅0時44分着))発車していたが、緊急事態宣言の発令に伴い2021年4月29日から運休となり、同時発車ではなくなった。

私鉄で終着駅の到着時刻が最も遅い駅は阪神本線石屋川駅南海本線羽倉崎駅であり、0時59分着である。2021年3月13日のダイヤ改正以前は神戸電鉄公園都市線ウッディタウン中央駅が1時05分着であったが、接続する福知山線の終電が繰り上がったことにより、同日のダイヤ改正で21分繰り上がって0時44分着となった。これにより、関西地方の私鉄で1時を超えて運転する営業列車は設定されなくなった。近畿日本鉄道京阪電気鉄道は0時50分、阪急電鉄阪神電気鉄道南海電気鉄道は全列車が1時00分までに終着駅(または車庫・留置線)に到着するダイヤになっている。

なお、第二次世界大戦前の京阪電気鉄道京阪本線や新京阪線(現在の阪急京都本線)では、午前2時30分頃まで列車が運行されていたケースもあった[28]1960年代半ばにおいても、京阪本線は1時40分台、阪神電気鉄道本線では1時10分台までの運行を行っていた[29] が、後に繰り上がった。

中京圏[編集]

名古屋駅を発車する列車で最も遅いのは、同駅を0時28分に発車する名古屋市営地下鉄桜通線中村区役所行(中村区役所駅0時30分着)である。次いで、0時20分に発車する東海道線大府行(大府駅0時46分着)、中央線高蔵寺行(高蔵寺駅0時49分着)、名古屋市営地下鉄東山線岩塚行(岩塚駅0時29分着)である。

到着時刻が最も遅いのは関西線亀山駅であり、名古屋駅を23時57分に発車する普通が1時03分に到着する。これに次ぐのは東海道線豊橋駅で、名古屋駅を23時57分に発車する区間快速が1時01分に到着する。中部地方の定期列車で終着駅の到着時刻が1時を過ぎるのは、この2路線のみである。

中部国際空港駅を23時31分に発車する最終列車は名鉄岐阜行(名鉄岐阜駅0時34分着)の特急であるが、名鉄空港線名鉄常滑線で上り列車と接続しない。当該列車は名鉄名古屋駅を0時07分に発車し、東海道線の大垣行の終電(名古屋駅0時02分発)よりも遅く発車する。

その他の地域[編集]

北海道旅客鉄道(JR北海道)管内は、札幌駅を発車するすべての最終列車が23時59分に発車する。最終列車の到着時刻が最も遅いのは函館本線岩見沢駅の0時43分着、次いで千歳線千歳駅の0時39分着である。

仙台エリアでは、2015年3月13日までは東北新幹線の臨時列車運転(原則として金曜日)に伴い、仙台駅を発車する東北本線仙山線仙石線の終電を繰り下げており、最終列車の到着が遅いのは白石駅の0時48分であった(2012年3月16日までは0時55分だった)。また仙台市地下鉄では上記の臨時列車運転日には、本来の終電後に上下とも1本増発している。翌14日のダイヤ改正で、東北新幹線と常磐線を除くすべての最終列車が0時02分に発車するダイヤとなった。

四国旅客鉄道(JR四国)管内で最も遅くまで運行する最終列車は、岡山駅に到着する山陽新幹線の最終列車(23時51分着)からの接続を受けて0時12分に発車する快速「マリンライナー」であり、高松駅1時21分着である。なお、2021年3月13日のダイヤ改正より同駅は日本一遅い終着時刻となった。かつて予讃線の特急「ミッドナイトEXP高松」は高松駅23時46分発・伊予西条駅1時16分着で四国の特急列車では到着時刻が最も遅かった。2020年3月のダイヤ改正で高松駅23時13分発伊予西条0時43分着に繰り上げられたため[30]、岡山駅22時発の特急「しおかぜ29号」、高松駅22時20分発「いしづち29号」(多度津駅で併結)が松山駅0:56着となり、到着時刻が最も遅い特急となった。なお、ミッドナイトEXP高松は2021年3月のダイヤ改正で廃止となった[31]

広島エリアでは、広島駅に到着する山陽新幹線の最終列車(23時52分着)からの接続を受けて山陽線のみ0時03~04分に発車する最終列車が設定されている。最終列車の到着が最も遅いのは山陽本線岩国駅も0時53分着である。山陽本線西条駅が0時41分である(2017年3月4日改正現在。2010年3月12日までは岩国駅は1時02分着、志和口駅は0時50分着だった)。可部線あき亀山駅に0時20分着、呉線広駅に0時21分着がそれぞれ1番遅くなっている。芸備線最終列車は2021年3月13日現在、広島駅23時20分発、下深川駅終着23時42分となっている。

九州旅客鉄道(JR九州)管内では鹿児島本線南福岡駅に1時22分に到着する列車(博多駅1時13分発)[32] があったが、この列車は2018年3月17日のダイヤ改正で海老津駅までの運転に短縮された。2014年3月14日までは「有明」の最終列車が熊本駅に到着する時刻が1時48分で、夜行特急以外の列車ではもっとも到着が遅かった。これも九州新幹線部分開業時まで博多駅 - 西鹿児島駅間に設定されていた夜行特急「ドリームつばめ」の名残でもあった。翌15日のダイヤ改正で行き先が長洲行きに短縮され(1時20分)、九州島内でもっとも到着が遅い特急列車は大分駅1時21分着の「ソニック61号」となった。これらの列車は前述[いつ?]のダイヤ改正にて有明号は運転取り止め、ソニック号は運転区間の短縮で消滅した。現在[いつ?]最も遅い終着時刻は門司港駅の0時53分となった。また、大分駅を発車するすべての最終列車および鹿児島中央駅を発車する在来線全線の最終列車が23時30分に発車する。

非電化路線で最終列車が遅いのは、2009年(平成21年)3月14日のダイヤ改正当時は津山線津山駅1時01分着、高徳線高松駅0時59分着、引田駅0時57分着などであったが、すべて2010年(平成22年)3月13日のダイヤ改正で繰り上げ(津山線はダイヤ自体の繰り上げ、高徳線高松駅と引田駅は運行区間の短縮による)られた。2020年現在は津山線津山駅0時29分着で日本の非電化路線で最も遅い。過去においては、1971年1月時点で、山陰本線下関駅23時32分発長門市駅2時11分着という列車が運行されていた[33]

地方の私鉄については、首都圏郊外にある関東鉄道常総線では、取手駅23時54分発の下り最終列車が水海道駅0時23分着であり、私鉄の非電化路線では最も到着時刻が遅い。活性化の一環として最終を繰り下げた例として、えちぜん鉄道福井駅の終電が23時8分(勝山行き)と13分(三国港行き)、福井鉄道田原町駅の22時53分(福井駅前発23時04分:平日のみ)などがある。

過去に存在した特殊な例としては、製鉄所の高炉が24時間操業をおこなっていた時期に、夜勤者のために地方でも深夜の列車が運行されたケースがある。1979年当時、室蘭製鉄所近くの室蘭本線には室蘭駅0時35分発東室蘭駅0時49分着という列車が存在した[34][注釈 2]。また釜石製鉄所を抱えていた釜石線山田線には、それぞれ釜石駅1時20分発と1時25分発の時刻表非掲載の列車が運行されていた(釜石線は遠野駅2時34分着、山田線は陸中山田駅2時22分着)[34][35]

また、夜間に実施される祭り花火大会コンサート等の際には通常の最終列車後に臨時列車が運行されることがあり、規模の大きいものは終着駅到着が午前2時を過ぎる場合がある。特に三重県熊野市熊野大花火大会の場合は午前4時を超える列車も設定されている[36]

地下鉄[編集]

東京の地下鉄で最も遅くまで運行されている路線は大江戸線であり、光が丘駅1時10分着である。同路線は都営地下鉄で唯一1時台まで運行されている路線である。東京地下鉄で最も遅くまで運行されている路線は、前述した千代田線の例を除くと平日は東西線であり、妙典駅0時39分着である。当該列車は2013年12月のダイヤ改正で東陽町行きの終電を区間延長したものである。土休日は南北線であり、目黒駅0時38分着である。

始発時刻が最も遅いのは千代田線を除くと、大江戸線光が丘駅の0時35分発都庁前行き、次いで同路線の都庁前駅0時32分発上野御徒町経由清澄白河行きである。

次いで副都心線新宿三丁目駅の0時30分発(平日のみ)、日比谷線北千住駅中目黒駅がそれぞれ0時28分発(土休日は中目黒駅が0時28分発、北千住駅が0時27分発)、丸ノ内線中野坂上駅の0時26分発となるが、これらはいずれも1 - 3駅で終点、もしくは他路線へ直通する区間列車である。通し運転の始発時刻が最も遅い路線は、平日は半蔵門線で、渋谷駅0時08分発である。土休日は浅草線で、押上駅0時05分発である。

Osaka Metroで最も遅くまで運行されている路線は御堂筋線である。新大阪駅東海道新幹線の最終電車から接続を受けるダイヤであり、中百舌鳥駅0時39分着である。以前は他の地下鉄路線にも接続していなかったが、2018年4月の民営化前後のダイヤ改正により各線の終電の繰り下げが行われ、中央線コスモスクエア行きと森ノ宮行き、長堀鶴見緑地線大正行きの各列車に接続するダイヤになった。通し運転の始発時刻が最も遅いのは、2013年12月のダイヤ改正で終電を最大42分繰り下げた堺筋線であり、天下茶屋駅0時18分発天神橋筋六丁目駅0時33分着である。

名古屋市営地下鉄では、全路線の終電が0時30分までに終着駅に到着するダイヤが組まれている。東山線栄駅では、両方向の通し運転の終電が0時02分に、区間運転の終電が0時16分に発車する。2014年7月4日からは金曜日と休日の前日に限り東山線の終電を延長し、同駅では両方向の通し運転の終電が0時39分に、区間運転の終電が1時1分に発車する。高畑方面の最終列車は岩塚駅1時14分着、藤が丘方面の最終列車は星ヶ丘駅1時15分着となり、日本で最も遅くまで運転する地下鉄路線となった。

札幌市営地下鉄では、全路線の終電が通し運転であり、全ての終電が始発駅を0時00分に発車する。全路線が乗り入れる大通駅では、東西線宮の沢行きの終電が最も発車時刻が遅く、0時19分発である。続いて南北線麻生行きが0時16分発、東西線新さっぽろ行きが0時15分発、東豊線福住行きが0時12分発と続き、南北線真駒内行きと東豊線栄町行きが0時11分発となっている。

京都市営地下鉄では、2010年3月19日のダイヤ改正から烏丸線東西線が乗り入れる烏丸御池駅に、全ての終電が23時52分に到着して23時55分に発車するダイヤが組まれている。この接続待ちを京都市交通局ではシンデレラの魔法が切れることにちなみ、「シンデレラクロス」と命名している。2015年10月2日からの金曜日に運転されている「コトキン・ライナー」も、同駅に0時22分に到着して0時25分に発車するダイヤが組まれている。

新幹線[編集]

新幹線の終電は「新幹線鉄道騒音に係る環境基準について」(昭和50年7月29日付け環境庁告示第46号)により、ダイヤの乱れや災害などの特殊な場合を除き騒音対策や保線作業のため、午前0時を過ぎて運行してはならないとの規制がある[37]。そのため東京発の終電で最も遅いのは23時00分発の上越新幹線Maxたにがわ475号」で、終着の高崎駅には23時58分に到着する。到着では北陸新幹線の「つるぎ734号」で終着の富山駅には23時59分に到着する。なお、始発についても午前6時以降とこちらも規制されている。

ただし、山形新幹線福島駅 - 新庄駅間・秋田新幹線盛岡駅 - 大曲駅 - 秋田駅間(いわゆるミニ新幹線区間)は在来線扱いのために適用されず、秋田県大仙市で実施される全国花火競技大会では「こまち」が0時以降も在来線区間の秋田駅・盛岡駅 - 大曲駅間で臨時運行される。

夜行列車[編集]

夜行列車は、起点付近では終電(終列車)、終点付近では初電(始発列車)を兼ねている例がある。初終電として機能させる場合、寝台列車ではなく座席車中心で運行されることが多い。

かつての国鉄・JRでは普通列車快速列車の夜行列車も少なくなく、通しの客だけでなく、途中駅への深夜の終電(終列車)・途中駅からの早朝の初電(初列車)としても機能していた(定期列車時代のムーンライトながらなど)。こうした列車は、大都市圏のみならず地方路線でも早朝・深夜の移動を可能にしていたが、2009年3月13日運転のムーンライトながらを最後に、定期列車での運用は姿を消した。また、1980年頃まで宇高連絡船には3 - 4時台に運航する便があり、これに接続して宇野線宇野駅や予讃本線(現・予讃線高松駅にも3 - 4時台に終着・始発となる列車が設定されていた[注釈 3] が、これも夜行列車の一種に含めることができる。

特急列車の夜行では、「サンライズ出雲サンライズ瀬戸」が、座席指定席と同額の「ノビノビ座席」を用意し、終・初電としても利用できるようになっている[注釈 4]。また国鉄時代には、寝台が長時間使えない列車が数多く設定されていたため、寝台の利用は出発時にセットされていない場合「21時から翌6時まで」、出発時にセットされている場合には「出発時から翌6時まで」とされていた。このような列車では寝台を使用しない時間帯で昼行列車の補完を行うために寝台券を有さずとも寝台車に乗車することが出来る制度(通称:ヒルネ)があった。

「赤電車」と「赤バス」[編集]

終電表示の例(つくばエクスプレス、2008年1月12日撮影)

かつて東京など一部の大都市の路面電車都電など)においては、識別を容易にするため、終電車の方向幕に赤い電球を点灯して運行し、これを「赤電車」と呼んだ。終発から1本前の電車は同じく方向幕に青い(実際は緑色)電球を点灯したため「青電車」と呼ぶ[38]

都電荒川線では方向幕にその目的専用の赤地・緑地のコマが残されていたが、車両の更新に伴い、現在は終電にのみ最終電車である旨の文字表記がなされている。

これらの後身である公営バスや、その周辺地域の民営バスでも、「赤バス」「青バス」など同様の慣習がある事業者も存在している。ただし、方向幕のLED表示器化が進んでいるため、終バスの表示については点灯カラーの変更のほか、「終バス」「最終」と文字表示したり、文字を反転表示にする、枠で囲むなど、色分けに代わるものもある。またこの慣習を実施していないバス事業者も多くある[38]

日本の鉄道のLED表示では、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線で、終電の行先表示に「最終」の文字が入るなどの例もある。

脚注[編集]

[脚注の使い方]

注釈[編集]

  1. ^ 一例として、近畿日本鉄道においては、1974年から1977年にかけて、上本町駅(現・大阪上本町駅)発高安駅行の終電が0時42分発から0時12分発に30分繰り上げたのを筆頭に、多くの路線で10 - 15分繰り上げた[7][8]
  2. ^ 2012年現在の同区間(同一方面)の終列車は室蘭駅21時22分発で、3時間以上も繰り上がっている。
  3. ^ 『国鉄監修 交通公社の時刻表』1971年1月号、日本交通公社、134・181・183ページによると、京都駅発の普通623列車、新大阪駅発の急行「鷲羽11号」の宇野駅到着はそれぞれ3時00分、3時09分であった。また宇和島駅発の急行「うわじま9号」、中村駅発の快速756Dの高松駅到着はそれぞれ3時25分、3時34分であった。
  4. ^ 2016年3月に廃止された急行「はまなす」には座席車が装備され、同様の利用が可能であった。

出典[編集]

  1. ^ 日本国語大辞典(小学館)・大辞泉(小学館)・大辞林(三省堂)・新明解国語辞典(三省堂)による。対義語は「初電」新明解国語辞典による。
  2. ^ 「終発」表記例…『東山線~地下鉄始発・終発時刻』(名古屋市交通局Webサイトより)
  3. ^ 「終車」表記例…『大晦日の終夜運転、終車延長について』 - 東京都交通局、2012年11月27日
  4. ^ 旅客営業規則第280条 - 旅客営業規則・第2編旅客営業 - 第7章乗車変更等の取扱い - 第3節旅客の特殊取扱 - 第4款任意による旅行の取りやめ”. 東日本旅客鉄道 (2020年5月7日). 2020年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年9月26日閲覧。
  5. ^ 「法令全書. 明治5年」『官報』1889年1月26日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  6. ^ 新橋~横浜間で「最終18時」だった日本の終電…どうしてこんなに遅くなった? - 文春オンライン、鼠入昌史、2020年12月7日
  7. ^ 『近鉄時刻表・沿線ごあんない』近畿日本鉄道、1974年2月、172 - 239頁。
  8. ^ 『1977近鉄時刻表』近畿日本鉄道、1977年1月、162 - 196頁。
  9. ^ a b 阪急と阪神が「梅田発の終電繰り上げ」検討 コロナで生活一変…深夜客大きく減少”. 毎日放送(MBSニュース) (2020年12月21日). 2020年12月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年2月25日閲覧。
  10. ^ a b 平成21年春ダイヤ改正について (pdf)”. 西日本旅客鉄道 (2008年12月19日). 2009年1月17日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2021年1月16日閲覧。
  11. ^ a b JR西、終電早めます 最大20分 運転士の体調に配慮”. 朝日新聞社(asahi.com) (2009年1月25日). 2017年6月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月31日閲覧。
  12. ^ a b JR西、終電を最大20分繰り上げ 3月のダイヤ改正”. 産業経済新聞社(MSN産経ニュース) (2009年1月25日). 2009年1月30日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2021年1月31日閲覧。
  13. ^ 大阪市営地下鉄、23日から終電延長 期待と不満も - 日本経済新聞、2013年3月22日
  14. ^ 東京都交通局&東京メトロ、4路線で終電時刻繰下げ - 3/15ダイヤ改正で実施 - マイナビニュース、2013年12月24日
  15. ^ 名古屋市、地下鉄終電の延長検討 河村市長、値上げ考慮”. 朝日新聞デジタル (2013年11月20日). 2014年2月7日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2021年1月16日閲覧。
  16. ^ “地下鉄東山線における最終電車の時刻延長等の実施について” (PDF) (プレスリリース), 名古屋市交通局, (2014年6月24日), オリジナルの2015年11月17日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20151117014959/http://www.kotsu.city.nagoya.jp/dbps_data/_material_/localhost/_res/about/press_release/20140624.pdf 2021年1月16日閲覧。 
  17. ^ 3月17日(土)より大津線4駅の駅名を変更します・駅名変更に合わせて、3月17日(土)初発より、大津線のダイヤを変更します (pdf)”. 京阪電気鉄道 (2009年1月25日). 2020年11月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年2月20日閲覧。
  18. ^ 平成30年3月にダイヤを見直します (pdf)”. 九州旅客鉄道 (2017年12月15日). 2021年2月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年2月23日閲覧。
  19. ^ 2019年10月 定例社長会見(2 環境変化に伴う深夜帯ダイヤの見直し検討)”. 西日本旅客鉄道 (2019年10月24日). 2020年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月17日閲覧。
  20. ^ 東京2020大会期間中の鉄道の運行(概要)について(第2報)”. 東京都オリンピック・パラリンピック準備局 (2020年1月22日). 2020年9月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月17日閲覧。
  21. ^ 2021年春より近畿エリアの主要線区で最終列車の時刻を繰り上げます。”. 西日本旅客鉄道 (2020年9月19日). 2021年1月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月16日閲覧。
  22. ^ 2021年3月13日(土)首都圏における終電繰り上げ等のお知らせ”. 東日本旅客鉄道 (2020年12月18日). 2021年1月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月16日閲覧。
  23. ^ 3月にさらに拡大…終電繰り上げについて知っておきたい10のこと”. 日経ビジネス (2021年1月15日). 2021年1月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月16日閲覧。
  24. ^ 終電繰り上げ、人は消えても回送が走る不条理”. 東洋経済オンライン (2021年1月21日). 2021年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月22日閲覧。
  25. ^ 新型コロナウイルス「緊急事態宣言」に伴うお知らせ”. 東日本旅客鉄道 (2021年2月5日). 2021年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年2月25日閲覧。
  26. ^ 時事通信 (2020年8月26日). “JR西、来春に終電繰り上げ=午前0時めど、保守作業員不足で”. 乗りものニュース. 2020年9月14日閲覧。
  27. ^ 深夜帯ダイヤ見直しの実施について ~メンテナンス部門の働き方の改善に向けて~”. 西日本旅客鉄道. 2020年9月17日閲覧。
  28. ^ 中村卓之「列車運行の変遷からみた京阪電車」『関西の鉄道』第8号、関西鉄道研究会、1983年1月、 25頁。
  29. ^ 「京阪電気鉄道・阪神電気鉄道主要駅時刻表」『京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表』第111号、日本交通公社関西支社、1965年3月、 115 - 117頁。
  30. ^ 2020年3月ダイヤ改正について (PDF) - 四国旅客鉄道(2019年12月13日)
  31. ^ 2021年 3月ダイヤ改正について (PDF) - 四国旅客鉄道(2020年12月18日)
  32. ^ 『JR時刻表』2015年8月号(交通新聞社)
  33. ^ 『国鉄監修 交通公社の時刻表』1971年1月号、日本交通公社、125ページ - 当時は長門市駅からの下関駅行の始発列車の時刻も早く、2時54分発であった。
  34. ^ a b 石野哲『時刻表名探偵』日本交通公社、pp.77、79
  35. ^ 釜石地区の列車のダイヤは当時の盛岡鉄道管理局の運転時刻表が出典と記されている。
  36. ^ 『JR時刻表』2018年8月号、交通新聞社、JRニュース12 - 44頁
  37. ^ 「新幹線鉄道騒音に係る環境基準について」(昭和50年7月29日付け環境庁告示第46号)では、「第1」の「3」において、「1の環境基準は、午前6時から午後12時までの間の新幹線鉄道騒音に適用するものとする。」と規定している。https://www.env.go.jp/kijun/oto3.html
  38. ^ a b ルーツは都電? 都内を走る「赤バス」「青バス」、ルールないのに各社で見られるワケ 乗りものニュース、2017年6月16日、2018年7月19日閲覧。

関連項目[編集]