韓国高速鉄道

韓国高速鉄道/KTX
画像
各種表記
ハングル：	한국고속철도
漢字：	韓國高速鐵道
発音：	ハングク=コソクチョルト
日本語読み：	かんこくこうそくてつどう
英語：	Korea Train Express (KTX)

韓国高速鉄道（かんこくこうそくてつどう）またはKTX（Korea Train eXpress）は、大韓民国（韓国）の高速鉄道システムである。フランスのTGVの技術を導入しており、営業運転での最高速度は305km/hである。

概要

1990年に事業計画・路線が確定し、1992年6月に着工、12年の歳月と、国家予算の2割に達する総額22兆ウォン（約2兆円）ともいわれる事業費をかけて、2004年4月1日に暫定開業した。2010年11月1日、東大邱 - 釜山間の開業により、ソウル - 釜山間の京釜線が完全開通した。最速列車の所要時間は2時間18分。今後は湖南線（光州、木浦方面）の高速鉄道専用線路の建設を進める。

計画段階では「京釜高速鉄道」と呼ばれていたが、開業後は「KTX」の呼称が定着している。

路線概要

京釜高速線

高速線

幸信 - ソウル間は含まない。

• 路線距離：423.8km
• 軌間：1,435mm
• 駅数：10
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（交流25,000V, 60Hz）

在来線経由（ソウル - 永登浦 - 水原 - 大田間のみ）

• 路線距離：166.3km
• 軌間：1,435mm
• 駅数：4
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（交流25,000V, 60Hz）

在来線経由（東大邱 - 密陽 - 龜浦 - 釜山間のみ）

• 路線距離：115.4km
• 軌間：1,435mm
• 駅数：4
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（交流25,000V, 60Hz）

慶全線直通（東大邱 - 密陽 - 進永 - 昌原中央 - 昌原 - 馬山）

• 路線距離：109.9km
• 軌間：1,435mm
• 駅数：6
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（交流25,000V, 60Hz）

湖南高速線

いずれも幸信 - 龍山間は含まない。

湖南線経由

• 路線距離：407.6km
• 軌間：1,435mm
• 駅数：14
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（交流25,000V, 60Hz）

光州線経由

• 路線距離：352.8km
• 軌間：1,435mm
• 駅数：12
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（交流25,000V, 60Hz）

全羅線直通

• 路線距離：180.4km
• 軌間：1,435mm
• 駅数：8
• 複線区間：益山 - 順天、星山 - 麗川 (165.7km)
• 電化区間：全線（交流25,000V, 60Hz）

営業路線

開業当初

路線網

• 京釜高速線：ソウル - 釜山間
• 湖南高速線：龍山 - 木浦間
• 京義線：ソウル - 幸信間 - 車両基地への引込線として使われている路線で、独立された運行はされておらず、京釜・湖南線の一部列車が幸信まで乗り入れるほか、回送列車が走行する。

高速鉄道の専用路線は、全区間の一部のみで、ソウル - 光明（クァンミョン＝厳密には衿川区庁駅付近）間や大田市内、大邱市内、東大邱 - 釜山間、西大田 - 光州・木浦間など大部分は在来路線と線路を共有するが、最初の開業によりソウルから釜山までの移動時間は4時間20分から2時間40分へと大幅に短縮された。

光明駅への通勤電車の乗り入れ

2006年12月15日から龍山 - 光明間で通勤電車（光明シャトル）の営業を開始した。これは光明駅活性化策の1つであると共に、同駅周辺における自動車の違法な路上駐車を減らすための対策でもある。

しかし、利用客数は低迷していることから、2008年12月1日に効率化のため、光明シャトルの始発・終着駅が永登浦駅に変更され、列車編成も10両から4両に短縮された。

駅一覧

京釜高速線

高速線

日本語駅名	韓国語駅名	英語駅名	駅間 キロ (km)	累計 キロ (km)	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
幸信駅	행신역	Haengsin	0.0	-14.7	配置簡易駅		京義線 ●京義線 (K320)	京畿道	高陽市 徳陽区
ソウル駅	서울역	Seoul	14.7	0.0	特1級	普通駅	京釜線、京義線 ●1号線 (133) ●4号線 (426) ●京義線 (P313)	ソウル特別市	中区
始興連結線分岐	시흥연결선분기		17.7	17.7	分岐点		京釜線		衿川区
光明駅	광명역	Gwangmyeong	4.3	22.0	2級	普通駅	●1号線 (K410)	京畿道	光明市
天安牙山駅	천안아산역	Cheonan-Asan	74.0	96.0	1級	普通駅	長項線（牙山駅） ●1号線（牙山駅 (P171)）	忠清南道	牙山市
五松駅	오송역	Osong	28.6	124.6	1級	普通駅	忠北線	忠清北道	清原郡
大田操車場	대전조차장		30.5	155.1	2級	操車場	湖南線、湖南高速線	大田広域市	大徳区
大田駅	대전역	Daejeon	4.7	159.8	1級	普通駅	京釜線、大田線 ●大田都市鉄道1号線 (104)		東区
金泉（亀尾）駅	김천 (구미) 역	Gimcheon-Gumi	79.1	238.9	1級	普通駅		慶尚北道	金泉市
東大邱駅	동대구역	Dongdaegu	54.2	293.1	1級	普通駅	京釜線、大邱線 ●大邱都市鉄道1号線 (135)	大邱広域市	東区
新慶州駅	신경주역	Singyeongju	49.0	342.1	1級	普通駅		慶尚北道	慶州市
蔚山駅	울산역	Ulsan	30.0	372.1	1級	普通駅		蔚山広域市	蔚州郡
釜山駅	부산역	Busan	51.7	423.8	1級	普通駅	京釜線 ●釜山地下鉄1号線 (113)	釜山広域市	東区

京釜線永登浦・水原経由

日本語駅名	韓国語駅名	英語駅名	駅間 キロ (km)	累計 キロ (km)	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
ソウル駅	서울역	Seoul	0.0	0.0	特1級	普通駅	京釜線、京義線 ●1号線 (133) ●4号線 (426) ●京義線 (P313)	ソウル特別市	中区
永登浦駅	영등포역	Yeongdeungpo	9.1	9.1	1級	グループ代表駅	京釜線 ●1号線 (139)		永登浦区
水原駅	수원역	Suwon	32.4	41.5	1級	普通駅	京釜線 ●1号線 (P155)	京畿道	水原市
大田駅	대전역	Daejeon	124.8	166.3	1級	普通駅	京釜線、大田線 ●大田都市鉄道1号線 (104)	大田広域市	東区
↓京釜高速線釜山へ直通

京釜線密陽・亀浦経由

日本語駅名	韓国語駅名	英語駅名	駅間 キロ (km)	累計 キロ (km)	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
↑京釜高速線へ直通
東大邱駅	동대구역	Dongdaegu	60.3	293.1	1級	普通駅	京釜線、大邱線 ●大邱都市鉄道1号線 (135)	大邱広域市	東区
密陽駅	밀양역	Miryang	55.3	348.4	2級	グループ代表駅	京釜線	慶尚南道	密陽市
亀浦駅	구포역	Gupo	43.6	392.0	2級	グループ代表駅	京釜線 ●釜山地下鉄3号線 (314)	釜山広域市	北区
釜山駅	부산역	Busan	49.2	408.5	1級	普通駅	京釜線 ●釜山地下鉄1号線 (113)		東区

慶全線密陽経由

日本語駅名	韓国語駅名	英語駅名	駅間 キロ (km)	累計 キロ (km)	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
↑京釜高速線へ直通
東大邱駅	동대구역	Dongdaegu	60.3	293.1	1級	普通駅	京釜線、大邱線 ●大邱都市鉄道1号線 (135)	大邱広域市 東区
密陽駅	밀양역	Miryang	55.3	348.4	2級	グループ代表駅	京釜線	慶尚南道	密陽市
進永駅	진영역	Jinyeong	14.1	375.0	3級	普通駅			金海市
昌原中央駅	창원중앙역	Changwonjungang	14.1	389.1	-	普通駅			昌原市
昌原駅	창원역	Changwon	10.3	399.4	2級	普通駅	鎮海線		昌原市
馬山駅	마산역	Masan	3.6	403.0	1級	普通駅			馬山市
晋州駅 (延伸準備中)	진주역	Jinju	66.9	469.9	2級	普通駅	慶全線		晋州市

湖南高速線（幸信‐木浦）

湖南線経由

日本語駅名	韓国語駅名	英語駅名	駅間 キロ (km)	累計 キロ (km)	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
幸信駅	행신역	Haengsin	0.0	-16.9	配置簡易駅		京義線 ●京義線 (K320)	京畿道	高陽市 徳陽区
龍山駅	용산역	Yongsan	16.9	0.0	1級	普通駅	京釜線 ●1号線 (135) ●中央線 (K110)	ソウル特別市	龍山区
始興連結線分岐	시흥연결선분기		14.5	14.5	分岐点		京釜線		衿川区
光明駅	광명역	Gwangmyeong	4.3	18.8	1級	普通駅	●1号線 (K410)	京畿道	光明市
天安牙山駅	천안아산역	Cheonan-Asan	74.3	92.8	1級	普通駅	長項線（牙山駅） ●1号線（牙山駅 (P171)）	忠清南道	牙山市
五松駅	오송역	Osong	28.7	121.4	1級	普通駅	忠北線	忠清北道	清原郡
大田操車場	대전조차장		33.7	155.1	2級	操車場	京釜線、京釜高速線	大田広域市	大徳区
西大田駅	서대전역	Seodaejeon	5.7	160.8	2級	普通駅	湖南線・大田線		中区
鶏龍駅	계룡역	Gyeryong	19.7	180.5	3級	普通駅	湖南線	忠清南道	鶏龍市
論山駅	논산역	Nonsan	25.4	205.9	2級	普通駅	湖南線		論山市
益山駅	익산역	Iksan	37.1	243.0	1級	普通駅	湖南線、全羅線、長項線	全羅北道	益山市
金堤駅	김제역	Gimje	17.7	260.7	2級	普通駅	湖南線		金堤市
井邑駅	정읍역	Jeongeup	25.8	286.5	2級	普通駅	湖南線		井邑市
長城駅	장성역	Jangseong	32.4	318.9	2級	普通駅	湖南高速線光州方面（直通運転） 湖南線	全羅南道	長城郡
北松汀信号所	북송정신호소		20.2	339.1	信号所		湖南高速線光州方面（直通運転） 湖南線	光州広域市	光山区
光州松汀駅	광주송정역	Gwangjusongjeong	1.7	340.8	2級	普通駅	湖南線、慶全線、光州線 ●光州都市鉄道1号線（松汀里駅 (117)）
羅州駅	나주역	Naju	15.8	356.6	2級	普通駅	湖南線	全羅南道	羅州市
木浦駅	목포역	Mokpo	51.0	407.6	1級	普通駅	湖南線		木浦市

光州線経由

日本語駅名	韓国語駅名	英語駅名	駅間 キロ (km)	累計 キロ (km) 龍山から	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
↑湖南高速線直通
長城駅	장성역	Jangseong	32.4	318.9	2級	普通駅	湖南高速線木浦方面（直通運転） 湖南線	全羅南道	長城郡
北松汀信号所	북송정신호소		20.2	339.1	信号所		湖南線	光州広域市	光山区
光州駅	광주역	Gwangju	13.7	352.8	1級	普通駅	光州線		北区

湖南線経由全羅線直通

日本語駅名	韓国語駅名	英語駅名	駅間キロ (km)	累計 キロ (km) 龍山から (km)	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
↑湖南高速線直通
益山駅	익산역	Iksan	0.0	239.8	1級	地域管理駅	湖南線・長項線	全羅北道	益山市
全州駅	전주역	Jeonju	25.5	265.3	1級	普通駅			全州市 徳津区
南原駅	남원역	Namwon	54.0	319.3	2級	普通駅			南原市
谷城駅	곡성역	Gokseong	17.6	336.9	3級	普通駅		全羅南道	谷城郡
求礼口駅	구례구역	Guryegu	20.3	357.2	3級	普通駅			順天市
順天駅	순천역	Suncheon	28.2	385.4	1級	地域管理駅	慶全線
麗川駅	여천역	Yeocheon	25.3	410.7	3級	運転簡易駅			麗水市
麗水エキスポ駅	여수엑스포역	Yeosu EXPO	9.5	420.2	2級	普通駅

車両

初代車両（KTX-I）

列車後部

詳細は「KTX-I」を参照

列車は20両編成で、フランス国鉄 (SNCF) TGV Réseau編成の韓国仕様であり動力集中方式を採用、両先頭車が動力車で残り18両が客車となっている。先頭部のデザインはTGV Réseau編成より丸みを帯びたデザインとなっている。TGV車両との主な違いは、車両構体の強化である。TGV車両は車両構体の強度が不足しており、トンネル走行時に亀裂が入る恐れがあったことから、KTX編成においては、トンネル走行時に亀裂が入らないように、構体の強度を向上させている。定員は935席。車両は12編成がフランスのアルストム社によって、残り34編成が、アルストム社から主要部品を輸入することによるノックダウン生産にて、韓国現代-起亜自動車グループ傘下の地元メーカー、ロテム（現・現代ロテム）社によって製造された。製造年は1997 - 2003年、最高運転速度は300km/h。

HSR-350X

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HSR-350x

詳細は「HSR-350x」を参照

ロテム社と韓国鉄道技術研究院は、TGV Réseau編成をベースとして80パーセント以上を国産化した韓国型高速鉄道試験車G7/HSR-350Xを製作し、最高速度350km/hの運転を目標としている。2004年12月の試運転では量産投入予定の10両編成から客車3両を抜いた7両編成で352.4km/hを記録した。韓国鉄道技術研究院は十分な成果が得られたとして今後は量産編成の作成に取り掛かることとなり、量産車は仮称「KTX-II」を改め「KTX-山川」として2009年に湖南線用6編成が投入された。

HEMU-400X

韓国鉄道技術研究院では、HSR-350Xの落成を待たずに既に後続の試験車としてHEMU-400Xを開発している。

• 総開発費700億ウォン
• 最高速度400km/hを目標
• 動力分散方式を採用（KTXやHSR-350Xは動力集中方式）
• 海外市場への販売を視野に入れた開発

としているが、既設高速新線の設計最高速度は350km/hであり、韓国国内では「夢の中でのみ走る車両に多大な投資をする必要があるのか」「国内での走行実績がない車両が海外市場で本当に売れるのか」と批判されている。ただし、韓国高速鉄道の新線は元々400km/hでの走行が可能 (R=7000m) なので、誤報と指摘されている。

KTX-II

詳細は「KTX-山川」を参照

湖南線・京釜線に2010年3月2日より営業運転に投入された車両である。「KTX-山川（サンチョン）」の愛称がある。2007年の釜山国際鉄道産業展 (BEXCO) に実物大模型2両分が展示された。

試作車HSR-350Xおよび従来のKTXで得られた技術的データや利用客からの声を反映させ、一般席は従来のKTXよりシートピッチを50mm拡大した980mmの回転式リクライニングシートを採用するなど、特にKTXで乗客の不満の種であった「座席の向きが変えられない」、「車体が小さくて窮屈感がある」等の居住性に配慮した設計とすると共に、列車運用に柔軟性を持たせ、KTXより若干短編成化した客車8両+両端動力車の編成となった。

定員は363席（特室30席、一般室333席）。今後全羅線にも投入される予定。

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• 
  KTX-II
• 
  動力車部分の模型
• 
  特室車の車内

年表

1983年頃

韓国政府、京釜高速鉄道建設の妥当性に関する調査を開始する。

1989年

5月 - 京釜高速鉄道建設方針決定。

1990年

事業計画・路線決定。

1992年

3月 - 韓国高速鉄道建設公団が発足。

6月 - KTX高速新線建設着工。

1993年

8月 - 車両の入札を実施、フランスTGVを基本とした車両に決定。

1994年

7月 - アルストム社と車両供給契約および技術移転契約を締結。

1997年

5月 - アルストム社でKTX第1編成が落成。

11月 - フランス国内で試験運転開始。

1998年

7月 - 高速鉄道建設基本計画変更（段階別開通 1段階 ソウル - 釜山 2004年4月開通 / 2段階 2010年開通）

1999年

12月 - 湖南線電化推進計画樹立（韓国鉄道庁、現在の韓国鉄道公社）。

2002年

7月 - 天安 - 鳥致院間の試験運行で309km/hを記録。

2003年

5月 - 在来線直通運転区間での試運転を開始

10月 - 高速区間（ソウル - 東大邱間）での試運転を開始。

11月 - ソウル - 釜山間での試運転を開始。

2004年

4月1日 - 営業運転開始。

2006年

12月15日 - 光明駅活性化策として始興駅（現在の衿川区庁駅） - 光明駅間において高速鉄道路線への通勤電車の乗り入れを開始。

2007年

6月1日 - ダイヤ改正が行われ、京釜線の金泉駅と亀尾駅に直通する系統が新設される。運転本数は1日2往復、東大邱駅発着。

2008年

8月5日 - 京釜高速線金泉亀尾駅着工。2010年完工。

8月25日 - 京釜・湖南高速線五松駅着工。総工費5,048億ウォン、2010年完工。

9月9日 - 京釜高速線蔚山駅着工 。総工費約1,100億ウォン、2010年完工。

12月1日 - 光明駅に乗り入れるシャトル列車の編成短縮（10両編成から4両編成）と始発・終着駅の変更（龍山駅から永登浦駅）が実施される。

2009年

2月18日 - 建設中のKTX第2期工事区間の枕木15万本にひび割れが発生しており、高速走行に危険性が高いことが専門家によって指摘される。ただちに交換・修復作業が開始される見込みに。これにより、同時期に予定されていた韓国政府によるアメリカ合衆国・ブラジルへの高速鉄道技術の売り込みは即刻中止・無期限延期となる。

3月20日 - 京釜線大邱広域市内線増・立体化事業着工。総事業費は1兆3,107億ウォンで、大邱広域市西区上里洞（サンリドン） - 東大邱駅 - 寿城（スソン）区晩村洞（マンチョンドン）間の11.5kmが高架化・複々線化される。2014年に完工予定。

3月31日 - 京釜線の大田広域市内18.1kmの線増・立体化事業着工。総事業費は1兆2,160億ウォンで、大徳区梧亭洞（オジョンドン） - 大田駅 - 板岩洞 （パナムドン）間6.7kmは既存線の高架・複々線化、板岩洞（パナムドン） - 沃川郡（オクチョングン）沃川邑三青里（サムチョンニ）間の11.4kmは、途中5.08kmの食蔵山（シクジャンサン）トンネルを含む専用線建設となる。2014年に完工予定。

6月18日 - 第2期区間工事区間で発生した枕木亀裂について、調査団は「全面交換ではなくグリス注入による補修で対処し、予定通り2010年末ごろの完工が可能」との結論を出す。亀裂の原因は、仕様書の『防水（バンス：水を防ぐこと）』発泡充填材を、韓国語での同音異義語の『放水（バンス：水を減らすこと）』と勘違いし、枕木製造業者が下請企業に発注した埋設栓（フックボルト）の素材に吸水性のスポンジ素材が使われていたことで、雨季に浸み込んだ雨水が冬季に枕木内部で凍結・膨張し、コンクリートにヒビが入ったことによる。

7月24日 - 湖南高速線（五松 - 木浦間）のうち益山駅周辺工区の着工。

8月3日 - 全駅の自動改札機を撤去。

12月4日 - 湖南高速線第1段階区間（五松 - 光州松汀間・183.2km）の着工。事業費は11兆2,720億ウォン。

2010年

2月 - 次世代車両KTX-IIの愛称が公募により「KTX-山川（サンチョン）」に決定。

3月2日 - KTX-山川が湖南・京釜線でそれぞれ2往復ずつ営業運転を開始。

3月29日 - KTX-山川が空港鉄道のソウル - 金浦空港間において試運転を実施。

4月1日 - KTX-山川の使用列車が1日12本（京釜線2往復、湖南線4往復）に増加。

6月3日 - 京釜高速鉄道第2期区間（東大邱 - 釜山間）で試運転を開始。

11月1日 - 京釜高速鉄道第2期区間（東大邱 - 釜山）が開業。同時に五松駅、金泉亀尾駅が開業。金泉駅・亀尾駅に直通する系統は廃止。大田以北で在来線を経由する系統を新設。

12月1日 - 平日に限り京釜間を2時間8分で結ぶノンストップ便の試験運行を開始。

12月15日 - 慶全線の複線電化開業に伴い、馬山まで乗り入れを開始（平日7往復、土休日12往復。KTX-山川使用）。

2011年

2月11日 - 光明駅付近で運行中の列車が脱線。原因は分岐器（ポイント）の問題によるもの。

10月5日 - 全羅線の複線電化工事が完成。全区間においてKTXの運行を開始。

計画

概要

当初の計画では、ソウル近郊と釜山近郊を除く全区間が高速路線に移行し、ソウル - 釜山間は1時間56分に短縮される計画であった。しかし、慶州市街地の地下化および周囲の山へのトンネル建設を巡って自然保護などの立場から反対運動が起こり、トンネル計画の中止などの理由により当初の計画の2時間以内の走行は不可能になった。

大邱から慶州を経て釜山に繋がる部分の専用路線を建設する第2期工事は、2002年6月に始まり2010年11月に完成した。2006年8月、建設交通部は大田市内および大邱市内の専用線増設について、地下短絡化ではなく、在来線と並行する高架化を正式決定。それぞれ1兆ウォン超の費用で高架化、沿線道路立体化、沿線の緩衝緑地の設置などの事業が始まり、2014年の完成を予定している。

さらに韓国鉄道公社としては、全羅線の全線と慶全線の三浪津から晋州までを電化・複線化させ、国産高速鉄道車両を直通させる予定である。浦項への路線も計画されている。

また、湖南線の高速新線建設については2006年8月に、京釜高速線の五松駅から分岐し南公州、益山、井邑、光州、木浦に至る230.9kmのルートでの着工が決定した。光州以北については2015年、光州以南については2017年の完工を予定している（その後、五松 - 光州間は2014年に繰り上げ）。事業費は10兆5,417億ウォン、完成後の所要時間はソウル - 木浦間で1時間46分となる。

ソウル江南区から京釜高速線を繋ぐ新線も計画されている。水西駅（地上駅）から東灘駅（地下駅）を通って平沢市（京釜高速線連結部）に至る首都圏高速鉄道（61.08km）で、事業費は3兆7,231億ウォン、2014年の完工予定である。

2013年を目標に、KTXをKORAIL空港鉄道に乗り入れ、仁川国際空港から全国各地を結ぶ計画がある。

遠い将来には、東方面の江陵へ向かう路線の構想がある。

湖南高速線高速新線開通後の駅一覧

日本語駅名	韓国語駅名	駅間 キロ (km)	累計 キロ (km)	駅 等級	駅種別	接続路線	所在地
龍山駅	용산역	0.0	0.0	1級	普通駅	京釜線 ●1号線 (135) ●中央線 (K110)	ソウル特別市	龍山区
始興連結線分岐	시흥연결선분기	14.5	14.5	分岐点		京釜線		衿川区
光明駅	광명역	4.3	18.8	1級	普通駅	●1号線 (K410)	京畿道	光明市
天安牙山駅	천안아산역	74.0	93.1	1級	普通駅	長項線（牙山駅） ●1号線（牙山駅 (P171)）	忠清南道	牙山市
五松駅	오송역	28.7	121.8	3級	普通駅	忠北線、五松線	忠清北道	清原郡
南公州駅	남공주역	43.8	165.6				忠清南道	公州市
益山駅	익산역	45.7	211.3	1級	普通駅	湖南線、全羅線、群山線	全羅北道	益山市
井邑駅	정읍역	42.2	253.5	2級	普通駅	湖南線		井邑市
光州松汀駅	광주송정역	50.5	304.0	2級	普通駅	湖南線、慶全線、光州線 ●光州都市鉄道1号線 （松汀里駅 (117)）	光州広域市	光山区
任城里駅	임성리역	48.8	352.8	3級	普通駅	湖南線	全羅南道	木浦市

運行

2004年10月には定時運行率99.1%に達していたが、2006年6月までの平均定時率は91%に落ちていることが判明した（韓国鉄道公社では5分以内の遅延は全て定時扱いとしている）。 2010年(1-8月)には前年の98.27%から88%と大幅に悪化している。

韓国の旧正月および秋夕（チュソク=旧盆に相当する休暇）の時期には特別輸送期間として、別途列車の予約期間が設定される。この時期の予約は、通常の予約ができず、1人4枚までの購入に制限されたり、鉄道会員を優先して予約させるなどの対応が取られる。しかしながら、現状ではKTXが従来からのセマウル号、ムグンファ号などに比べ割高で、KTXを敬遠する傾向があり、KTXの空席が目立っているのが実情であるが、航空機からシフトする客は増加しつつある。

所要時間

京釜高速線

釜山 - ソウル

• 2004年4月:408.5km 2時間40分 - ただし同年12月改正までは京釜間2時間34分のノンストップ便が存在していた。
• 2010年11月:423.8km 2時間18分 - 2期区間開業。
• 2010年12月:423.8km 2時間8分 - 京釜間ノンストップ便運行再開
• 2011年12月:423.8km 2時間13分 - 新慶州・蔚山両駅の全通過列車で副本線使用に伴う処置
• 2014年以降:418.7km 2時間10分 - 大田・大邱両広域市内間の線増・別線化完了時の予定。

湖南高速線

龍山 - 木浦

• 2004年 407.6km 3時間17分
• 2014年 370.8km

収益

各年度の運輸収入は以下の通りである（京釜線と湖南線の合算）。

• 2004年：5,802億ウォン（4月 - 12月）
• 2005年：6,554億ウォン
• 2006年：9,034億ウォン
• 2007年：1兆137億ウォン
• 2008年：1兆376億ウォン

利用実態

各年度の乗客数は以下の通りである。[1]

• 2004年：1,988.2万人(京釜線1669.9万人、湖南線318.3万人)(4月 - 12月)
• 2005年：3,236.8万人(2,685.2万人、551.6万人)
• 2006年：3,649.0万人(3,019.1万人、629.9万人)
• 2007年：3,728.4万人(3,097.9万人、630.5万人)
• 2008年：3,801.5万人(3,153.3万人、648.2万人)
• 2009年：3,739.4万人(3,101.0万人、638.4万人)
• 2010年：4,128.2万人(京釜線3,433.3万人、湖南線683.2万人、慶全線11.8万人)

また、節目ごとの累積旅客数は以下の通りである（※同上）。

• 2004年8月20日：1000万人（142日目）
• 2005年1月2日：2000万人（277日目）
• 2005年12月10日：5000万人（619日目）
• 2007年4月21日：1億人（1116日目）
• 2008年8月20日：1億5000万人（1603日目）
• 2009年12月19日：2億人（2065日目）
• 2011年2月21日：3億人(2883日目)

トラブル・課題

• 開業前、試験走行中のトラブルが頻発したため技術協力を日本側に要請したが、車体の気密性などTGV方式を採用したことに起因する問題であったため協力は見送られた。
• 騒音問題 - 非常ブレーキを掛けた際に発生する騒音にも人体への影響が指摘されている。
• バラスト軌道の道床が不安定なため、170 - 230km/hで徐行運転が必要な箇所が存在する。開業前の試運転が不十分にも関わらず、そのまま最高300km/hでの運行を行っていた。
• 開業当初多発した運行障害によるトラブルは減ったが、車両故障が増加した。アルストム社のサポートは2006年3月で終了している。
• KTXを運行する韓国鉄道公社の負債が6.7兆ウォン（日本円で約8743億円）にも達し、鉄道施設公団の負債約6兆6000億ウォンとあわせると約13兆3000億ウォン（日本円で約1兆6770億円）もの巨額負債に達している。
• 建設時の度重なる延期とそれに伴う事業費の高騰で30年後も黒字化が不可能と分析された。
• 半分近くの経路を在来線一般列車と共用するため、特に列車が輻輳するソウル - 始興信号所間17.6kmがボトルネックとなり、国土海洋部（当時建設交通部）が2階建てKTXの導入も検討するなど、乗客数の増加に応じた増発も早くも限界に近づいている。特に京釜線系統で顕著。
• 46編成で552個ある動力伝達部品「トリポード (Tripod) 」の相当数が想定した交換時期より早く欠損・磨耗し、速度制限や制動力低下の恐れがある。
• 部品不足による他の編成からの部品流用（いわゆる共食い整備）の多発。
• 2007年6月3日には京義線の加佐駅 - 水色駅間の地下鉄工事現場で地盤が崩落する事故が発生し、KTXの車両が約20日間車両基地に回送不可能となる事態となった。
• 2007年11月3日、釜山駅構内でソウルに向け出発しようとしていたKTX第110列車の後続列車として車両基地から回送中のKTX第112列車が、第110列車が停車中の構内へ進入し衝突、第112列車の先頭車両が第110列車に乗り上げ、双方の先頭部が大破する事故が発生し、高速鉄道車両として世界初の正面衝突事故となった。死者はなかったものの、第110列車の乗客10数名から数十名が負傷したとの報道がある。双方の運転士に怪我はなかった。
• 韓国鉄道公社が60億ウォン（約6億2000万円。税金）を投じて導入した自動改札機が稼動当初から乗車券が詰まる等の誤作動が発生し乗客らの抗議が相次ぎ、2008年に使用を停止し、2009年8月より撤去を開始した。ただし、韓国鉄道公社では駅の案内において「信用乗車方式」導入と案内している。自動改札機を撤去した結果、乗客の無賃乗車が急増した。
• 2008年9月15日に、過去2年6か月間にわたって10万人を越える乗客がKTX延着によって運賃の一部返金を受けていたことが判明した。
• 2009年2月16日、KTXの第2期工事で使われた枕木約15万3000本が全て不良品だったことが確認された。レールの総延長254.2キロ（上下線の合計、以下同じ）に及ぶ大邱 - 釜山間のレール敷設工事は2002年に始まり、現在までに96.9キロの区間でコンクリート製の枕木15万5000本が敷かれていた。
• 2011年2月11日、開業後初めての脱線事故。光明駅近くのトンネル内の分岐点にて後ろ6両が脱線、けが人はなし。
• KTXはもとより、次世代型のKTX-山川 (KTX-II) でも車椅子の乗客などへのバリアフリー対応が不十分と指摘され、車椅子用ロール型傾斜路（スロープ）での転落事故も発生している。
• 特に次世代型のKTX-山川は運行開始後4ヶ月で7回の故障が発生し、2011年2月11日には脱線事故を起している。その後、韓国鉄道公社はリコールを行い、数ヶ月間同列車の運行を縮小した。
• 京釜高速線延伸区間で使用された分岐器の故障が相次ぎ(開通8ヶ月間で526回)、施工者の鉄道施設公団が納品者のサムスンSDS社を告発しただけでなく、当該区間の分岐器設置個所(新慶州駅・蔚山駅及び彦陽アーチ橋)では170km/hに減速運転を行っており(うち駅部分は通過線ではなく副本線使用)、2011年12月に減速運転を反映したものにダイヤが改訂され、ソウル-釜山間の所要時間が5分伸びている。原因はオーストリア・ハイドロスター製の機器が250km/h以上の高速鉄道区間での導入実績がないにも関わらず、安全性の検証なしに国内に導入したこととされている。

上記のトラブル・課題が多発しており、対策が急がれている。

関連項目

• 大韓民国の鉄道
• 韓国鉄道公社
• 京釜高速線
• 高速鉄道
• KTX-山川
• 新幹線
• 台湾高速鉄道
• 京釜線
• 湖南線
• コリアレールパス
• 日韓共同きっぷ（特別企画乗車券）

外部リンク

• 韓国鉄道公社公式サイト （朝鮮語）
• 韓国高速鉄道（KTX）で行く旅:韓国観光公社公式サイト（日本語）