東京湾アクアライン

東京湾アクアライン（トンネル部）
概要
位置	神奈川県川崎市および千葉県木更津市
現況	運用中
起点	神奈川県川崎市
終点	千葉県木更津市
運用
開通	1997年12月18日
管理	東日本高速道路
通行対象	自動車
日平均通行量	11,462 台（2005年度）
技術情報
全長	9,547 m（下り）; 9,541 m（上り）
道路車線数	2車線（1方向×2本）
幅	7 m（車道幅員）
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東京湾横断道路株式会社
TRANS-TOKYO BAY HIGHWAY CORPORATION
種類	株式会社
本社所在地	143-0016; 東京都大田区大森北一丁目18番18号
設立	1986年（昭和61年）10月1日
事業内容	東京湾アクアラインの維持、修繕等の管理事業
代表者	青野捷人（代表取締役社長）
資本金	900億円
売上高	20億5,407万3千円（2008年3月期）
総資産	4,948億4,229万4千円; （2008年3月31日現在）
従業員数	64名（2008年3月31日現在）
決算期	3月31日
主要株主	東日本高速道路（株） 33.33%; 千葉県 15.56%; 神奈川県 5.00%; 東京都 5.00%
外部リンク	http://www.umihotaru.com/index/index.asp
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東京圏都市圏自動車専用道路; (有料)
	; アクア連絡道 AQUA RENRAKU EXPWY
	東京湾アクアライン; 東京湾アクアライン連絡道
路線延長	15.1 km; 7.1 km
開通年	1997年
起点	川崎市川崎区
終点	木更津市
接続する; 主な道路; （記法）	首都高速湾岸線; 国道409号; 国道410号; 館山自動車道
	■テンプレート（■ノート ■使い方） ■PJ道路

東京湾アクアライン（とうきょうわんアクアライン）・東京湾アクアライン連絡道（とうきょうわんアクアラインれんらくどう）は、神奈川県川崎市から東京湾を横断して千葉県木更津市へ至る高速道路である。東京湾横断道路・東京湾横断道路連絡道として地域高規格道路の計画路線に指定されている。

概要

路線 : 一般国道409号
起点 : 神奈川県川崎市川崎区浮島町地先
終点 : 千葉県木更津市中島
延長 : 15.1km
道路規格 : 第1種第2級・自動車専用道路
設計速度 : 80km/h
車線数 : 3.5m×4車線（将来構想6車線）
総事業費 : 約1兆4,409億円
事業期間 : 1987年7月-1997年12月
開通 : 1997年 12月18日
推定交通量
- 供用時 : 25,000台/日
- 20年後 : 53,000台/日

東京湾横断道路の建設に関する特別措置法では、川崎市と木更津市との間で東京湾を横断する一般国道を東京湾横断道路と定義しており、また、日本道路公団による有料管理を前提としていわゆる民活の手法が具体化されていた。一般国道409号が指定されており、自動車専用道路に指定されている。

川崎側の9.6 kmがアクアトンネルと呼ばれるトンネル、木更津側の4.4 kmがアクアブリッジと呼ばれる橋になっており、その境の人工島には海ほたるPAが設けられている。アクアブリッジは、日本第1位の長さの橋梁、アクアトンネルは、関越トンネル・山手トンネル・飛騨トンネルに次ぐ、日本第4位の長さの道路トンネルである。

1997年12月18日に開通^[2]。日本道路公団が一般有料道路として管理していたが、2000年 7月3日の事業計画変更に伴い連結が計画されている首都圏中央連絡自動車道の東金JCT-木更津JCTを含め東京湾横断・木更津東金道路と有料道路事業の道路名を変更。同時に京葉道路・千葉東金道路で構成されていた料金プール制（通称千葉プール）に組み込まれた。2005年 10月1日の道路公団分割民営化により現在は東日本高速道路管理の全国路線網となっている。

なお、海ほたるPAで両方向共にUターンが可能なため、海ほたるPAを境にトンネル側は神奈川県警、橋の部分（連絡道も含む）を千葉県警が常時覆面パトカーによる速度取締を行っている。全線に渡ってほぼ直線であり見通しも良いために速度超過が後を絶たず、全国的にみても取り締まりによる検挙率が圧倒的に高く、特にトンネル内は覆面パトカーの識別が困難なため違反車両による検挙が大変多い。なおトンネル内で違反車両がいた場合は安全な場所が確保できないため、赤色回転灯を点けながら海ほたるPA（下り）や川崎浮島JCT（上り）まで覆面パトカーが誘導するようになっている。

工法・構造

アクアラインは船舶の航行が多い川崎側はシールドトンネル、木更津側は橋梁を採用しているが、この構造は当初の工法・構造から一大転換されて採用されたものである。1971年頃の構想では、川崎側と木更津側を橋梁構造とし、中央部を沈埋トンネルとするものであった^[3]。全ての区間で橋梁構造を採用すると大型船舶の航行に支障をきたし、大型船舶が航行可能となる長大な橋も羽田空港を離着陸する航空機の障害となり不可能であるため、トンネルと橋梁を組み合わせた構造が構想された^[3]。この構想は更に2つあり、A案は当時のトンネル換気技術を元に中央部に3kmの沈埋トンネルを建設し、盛り土構造の2つの人工島で橋梁と接続するものであった。B案は中央部5kmをトンネル構造とし、トンネル中央部にも換気用の人工島を設置して2本の沈埋トンネルを接続する案であった。工費の優位性からA案が検討され、1975年に建設省が中央部をトンネル構造とする案を発表して以来、A案を前提として事業の調査が進められた。1981年頃には換気技術の進歩を反映して中央部5kmを1本の沈埋トンネルとした案に変更されたが、中央部が沈埋トンネルの構造に変わりはなかった。

中央部を沈埋トンネルとする案から川崎側10kmを全てシールドトンネルの構造とする計画変更がなされたのは1985年度であった。建設予定地には1日に1300隻もの船舶が通過しているとされたが、川崎側の橋梁予定部分に全体の約7割が集中していた^[4]。川崎側の橋梁と中央部の沈埋トンネルをシールドトンネルに変更すれば建設時・供用開始後の航行する船舶への影響を少なくできるとされた^[4]。当時シールド工法は小口径のトンネルに多く採用されるなど発展途上で、大口径の海底トンネルに採用された事例は無かったが、構想中にもシールド技術には進歩が見られた。トンネル構造に変更した場合、川崎側は軟弱な地盤のため下部工の施工費用がかさむとされた橋梁構造と施工費用に大きな差は無いことも判明^[4]し、現在の構造が採用されるに至った。

シールドトンネル（アクアトンネル）と橋梁（アクアブリッジ）は長さ約650メートル、幅約100メートルの木更津人工島（海ほたるPA）で結ばれ、アクアブリッジも小型船舶が航行する部分は橋げたが高くなっている。アクアトンネルは浮島、川崎人工島（風の塔）、木更津人工島の3か所から8機のシールドマシンが発進した^[5]。川崎人工島はトンネルの中間地点に位置するドーナツ型の縦穴基地で、シールドマシンが発進するため木更津人工島とともに最初に建設された。川崎人工島は供用開始後換気塔として使用され、人工島の中心には排気ガスと新鮮な空気を入れ替える機械が設置されている。東京湾に吹く風を利用して換気するため、換気塔の傾斜などは、季節ごとに変わる風の向きや強さを全て空気力学的に計算された結果である^[6]。また、川崎人工島は羽田空港を離着陸する飛行機のレーダーを乱反射しない素材が使用されている。トンネルの換気塔は川崎側にも設置され、浮島換気口として機能している（その後羽田空港D滑走路供用開始時には換気口上部が航路の障害となったため、上部を取り払う改修工事が行われた。）。シールド工法の断面は円状であるため、アクアトンネルの車道下側は緊急車両などが通る管理用道路や光ファイバーなどの通信ケーブルが設置されている。火災発生時には下層部の気圧を高めて煙の侵入を防ぎ、スロープで降りられる避難路として機能する^[7]。

東京湾アクアライン・川崎側入り口がある浮島JCT（画面右下）
風の塔（川崎人工島）
東京湾アクアライン橋梁部（左端は海ほたるPA）
浮島換気口（最上部がカットされる前の状態）
浮島換気口（最上部がカットされる前の状態）

沿革

1966年4月 - 建設省が調査を開始
1971年4月 - 建設省が「民間事業主体の活用による東京湾横断道路の建設について」の中間報告
1972年7月 - 東京湾横断道路研究会設立
1973年3月 - 建設省が東京湾横断道路調査中間報告書を作成
1973年6月 - 研究会が東京湾横断道路事業計画案をまとめる
1973年12月 - 石油ショックの影響により、政府予算編成方針で大型プロジェクトの新規着工延期を決定
1974年12月 - 木更津市促進期成同盟が建設大臣宛に要望書
1975年8月 - 建設省が技術会議において「技術的には建設可能」との結論を得る
1976年8月 - 日本道路公団に東京湾横断道路調査室を設置
1978年5月 - 第8次道路整備5カ年計画において、「調査を進め事業化を図る」と位置づけられる
1979年7月 - 日本道路公団東京第一建設局に東京湾横断道路調査課を設置
1980年8月 - 日本道路公団が海上ボーリングを実施
1981年4月 - 川崎-木更津-成田間を国道409号に指定
1981年6月 - 国土庁首都圏整備計画で「調査を進め計画の具体的推進を図る」と位置づけられる
1981年11月 - 日本道路公団が「東京湾横断道路の調査概要」をまとめる
1982年8月 - 第9次道路整備5カ年計画案において「調査を完了し、建設に着手する」と明記される
1989年5月 - 着工
1997年12月 - 開通

東京湾横断道路株式会社

東京湾横断道路株式会社（とうきょうわんおうだんどうろ、Trans-Tokyo Bay Highway Corporation）は、1986年10月に商法上の株式会社として設立された。1987年 7月13日、東京湾横断道路の建設に関する特別措置法に基づき日本道路公団と建設協定を締結し、東京湾横断道路建設事業者となった。開通前日の1997年12月17日、改めて公団と管理協定を締結し、日常的管理業務をおこなっている。本社は東京都大田区大森北1丁目18番18号NJビル7F。

業務

建設協定に基づく横断道路の新設工事 : 会社は横断道路のうち海上部の詳細設計および工事を行い、陸上部や基本設計、漁業補償については直接公団が行った。1997年12月1日に道路価額1.2兆円として公団に引渡済であり、現在、公団の債務を承継した日本高速道路保有・債務返済機構から長期の割賦による工事代金の支払いが行われている。
管理協定にもとづく維持、修繕等の管理
休憩施設事業 : 海ほたるPAの営業

インターチェンジなど

IC番号	施設名	接続路線名	起点から (km)	BS	備考	所在地
首都高速(K6)川崎線殿町・大師方面
1	浮島IC 川崎浮島JCT.	国道409号首都高速(B)湾岸線	0.0			神奈川県	川崎市
-	東京湾アクアトンネル	-		-	長さ約9,600m 危険物積載車両通行禁止トンネルのほぼ中間地点に川崎人工島（風の塔）	神奈川県	川崎市
-	海ほたるPA	-	9.8	○	木更津人工島　Uターンが可能	千葉県	木更津市
2	木更津TB 木更津金田IC	国道409号	15.1				木更津市
3	袖ケ浦IC	国道409号国道410号	19.0	●			袖ケ浦市
16	木更津JCT.	館山自動車道	23.7				木更津市
圏央道木更津東・茂原方面

東京湾アクアトンネルは水底トンネルである（長さが約10kmに及ぶ長大トンネルでもある）ため、浮島JCT-海ほたるPAは危険物積載車両の通行は禁止されている。該当車両は東関東道ルートで迂回しなければならないが、高速湾岸線の東京港トンネル・空港北トンネル・多摩川トンネルも危険物積載車両の通行は禁止されている。なお、上り線は、規制区間の手前である木更津金田ICに、該当車両の退出を促す注意標識と、「トンネル内」の補助標識が設置された規制標識があるほか、その手前である袖ケ浦ICにも該当車両の退出を促す注意標識がある。

道路管理者

NEXCO東日本関東支社
- 東京湾アクアライン管理事務所 : 全線
（東京湾アクアライン管理事務所管理区間はこの他、館山自動車道木更津北IC-富津竹岡IC、圏央自動車道木更津東IC-木更津JCT、富津館山道路富浦IC-富津竹岡IC）

ハイウェイラジオ

アクアトンネル（川崎浮島JCT-海ほたるPA）
アクアブリッジ（海ほたるPA-木更津金田IC）

料金

東京湾アクアライン料金
車種	通常料金	ETCアクアライン特別割引	ETC社会実験割引（2009年8月 - ）
普通車	3,000円	2,320円	800円
中型車	3,600円	2,780円	960円
大型車	4,950円	3,830円	1,320円
特大車	8,250円	6,380円	2,200円
軽自動車等	2,400円	1,860円	640円

アクアライン特別割引（割引率約23%）は、2002年 7月19日から実施していた社会実験割引が 2006年 4月1日から恒久化されたものである。その後もETC車を対象にした社会実験割引が相次いで実施され、2007年 8月20日から通勤割引を開始、同年9月25日からは特定区間割引が実施されていた^[8]。

2009年 3月、生活対策に基づく高速道路料金の引き下げ開始と同時に、各種時間帯割引が本格的に開始された。まず、3月20日から休日特別割引（上限1,000円）がアクアラインで先行実施され^[9]、3月28日からは深夜割引・通勤割引、3月30日からは平日夜間割引・平日昼間割引も開始された。

2009年8月1日からは、毎日終日800円（普通車）と、より大きく料金を引き下げる社会実験を実施している。当初予定は2011年3月末までであったが、さらに3年間延長された。

交通量

平日24時間交通量（平成17年度道路交通センサス）

川崎市・千葉県境-海ほたるPA : 11,462
海ほたるPA-木更津金田IC : 11,661
木更津金田IC-袖ヶ浦IC : 8,291
袖ヶ浦IC-木更津JCT : 8,340

平日は上下線概ね順調だが、休日は房総方面へ観光に向かう行楽客で、朝は木更津方面が混雑、夕方には川崎方面に激しい渋滞が発生する。 ETC割引800円を開始してからの交通量が数倍に伸びており、連休最終日の夕方には木更津から海ほたるまでの旅行時間が1時間半以上になることがしばしば発生している。また、渋滞が最も酷い時（ゴールデンウィークの夕方）には、渋滞が湾岸浮島JCTを先頭にアクアライン連絡道にまで伸びる全線渋滞が発生した。

建設の効果

総工費は約1兆4,409億円だが、実際の利用は推定交通量を大幅に下回り、その費用対効果の面で批判がある。これは料金が非常に高いためと言われ、数回の料金改定を経て普通車料金で開通当時は4,000円の通行料金は3,000円となる（なお、アクアライン開通前は普通車料金で5,000円を予定していた）。さらに2009年8月1日からはETC搭載車に限り普通車で800円の暫定的な通行料金が適用されている。普通車の海上部は通常料金で1km当たり198.68円で、同様に高額な料金の本州四国連絡道路より若干低い。その結果採算性に重大な問題が生じているが、これはもともとの推定交通量の見通しがでたらめだったという指摘がある^[10]（開通20年後には上下線合わせて一日64,000台、すなわち片側2車線上を24時間休みなしに2.7秒に1台の車が通過するという交通量が推定されていた）。

建設の目的の一つとして、東京湾環状道路を構成し、また圏央道とともに3環状道路の一番外側の環状道路の一部を担い、首都高速湾岸線等の混雑緩和に役立つことが期待されていたが、アクアラインに利用転換する車両が少ないため、目立った成果はない。

しかし、館山自動車道の全線開通もあり、東京から南房総までの所要時間が約1時間前後短縮された。

なお、2009年からの社会実験による引き下げ（前述）により、アクアラインを利用するタクシーが増加する一方で、競合する東京湾フェリーの輸送台数が2008年度に比べて約3割減少したり、高速バスや内房線の特急利用者も若干減少するといった影響があらわれている^[11]。

鉄道併設案

アクアラインに鉄道を開通させようという意見もある^[12]。 2008年に東京新聞紙面にてアクアラインのコースを用いて、千葉県木更津から羽田空港を経て東京都新宿区を在来線規格にて直通させるという案が報じられ、一部テレビの報道番組等でも紙面が取り上げられるなどした。しかし、今のところ実現に向けた具体的な事業案や行政的な動き、および大規模な市民運動等も起こっておらず、現実性は皆無に等しい。

高速バス

交通量が想定を下回る一方、運賃が比較的安価な高速バスの路線は充実しており、木更津駅から横浜駅・新宿駅・川崎駅・羽田空港など、あるいは東京駅から木更津駅・君津駅・安房鴨川駅・勝浦駅・館山駅など房総半島各地への路線が運行されている。また、アクアライン開通後パークアンドライドを想定した木更津金田バスターミナル、袖ケ浦バスターミナル、君津バスターミナル、市原バスターミナルも設置された。なお羽田空港、横浜方面および新富士駅から成田空港へのリムジンバスは、通常ルートである首都高速湾岸線が大混雑や通行止めとなった際にアクアラインを経由する場合がある。

東京都心 - 房総半島

東京 - 木更津線（京成バス・日東交通）: 東雲車庫-東京駅⇔木更津金田BT-木更津駅-君津製鐵所
東京 - 三井アウトレットパーク線（京成バス・日東交通）: 浜松町BT-東京駅⇔三井アウトレットパーク
東京 - 君津線（京成バス・日東交通）: 東雲車庫/浜松町BT-東京駅⇔木更津金田BT-木更津羽鳥野BS-君津BT-君津駅-青堀駅
東京 - 館山線【房総なのはな号】（JRバス関東・日東交通）: 東京駅⇔上総湊駅-ハイウェイオアシス富楽里-館山駅-千倉駅前-安房白浜
東京 - 鴨川線【アクシー号】（京成バス・日東交通・鴨川日東バス）: 浜松町BT-東京駅⇔木更津金田BT-かずさアーク-久留里駅前-安房鴨川駅-鴨川シーワールド-亀田病院
東京 - 勝浦線（京成バス・鴨川日東バス）: 浜松町BT-東京駅⇔木更津金田BT-上総牛久-大多喜-勝浦駅-御宿/安房小湊
品川 - 木更津線（京浜急行バス・日東交通・小湊鐵道）: 品川駅⇔袖ケ浦BT-木更津駅
品川 - 長浦線（京浜急行バス・日東交通・小湊鐵道）: 品川駅⇔袖ケ浦BT-袖ヶ浦駅-長浦駅
新宿 - 木更津線（小田急シティバス・小湊鐵道）: 新宿駅⇔袖ケ浦BT-木更津駅
新宿 - 木更津線（小田急シティバス・小湊鐵道）: 新宿駅⇔三井アウトレットパーク-袖ケ浦BT-木更津駅

羽田空港 - 房総半島

羽田空港 - 木更津線（京浜急行バス・東京空港交通・日東交通・小湊鐵道）: 羽田空港⇔木更津金田BT-袖ケ浦BT-木更津駅
羽田空港 - 君津線（京浜急行バス・日東交通）: 羽田空港⇔君津BT-君津駅-君津製鐵所
羽田空港 - 五井・東金線（京浜急行バス・小湊鐵道）: 羽田空港⇔市原BT-五井駅-東金駅
羽田空港 - 蘇我線（京浜急行バス・小湊鐵道）: 羽田空港⇔蘇我駅
羽田空港 - 大網線（東京空港交通・千葉中央バス）: 羽田空港⇔鎌取駅-誉田駅-土気駅-大網駅

神奈川 - 房総半島

川崎 - 木更津線（京浜急行バス・川崎鶴見臨港バス・日東交通・小湊鐵道・東京ベイサービス）: 川崎駅-浮島BT⇔袖ケ浦BT-木更津駅
川崎 - 三井アウトレットパーク線（京浜急行バス・川崎鶴見臨港バス・小湊鐵道）: 川崎駅⇔三井アウトレットパーク
横浜 - 木更津線（京浜急行バス・日東交通・小湊鐵道）: 横浜駅東口BT⇔袖ケ浦BT-木更津駅
横浜 - 三井アウトレットパーク線（京浜急行バス・小湊鐵道）: 横浜駅東口BT⇔三井アウトレットパーク
横浜 - 五井線（京浜急行バス・小湊鐵道）: 横浜駅東口BT⇔市原BT-五井駅
横浜・羽田空港-茂原線（京浜急行バス・小湊鐵道）: 横浜駅東口BT-羽田空港⇔上総牛久駅-茂原駅
横浜・羽田空港-館山線（京浜急行バス・日東交通）: 横浜駅東口BT-羽田空港⇔君津BT-ハイウェイオアシス富楽里-館山駅