青函連絡船
 青函連絡船（青函航路） | |||
|---|---|---|---|
 羊蹄丸（2代目） | |||
| 概要 | |||
| 現況 | 廃止 | ||
| 起終点 |
起点：青森駅・青森桟橋（北緯40度49分54.1秒 東経140度44分11.1秒） 終点：函館駅・函館桟橋（北緯41度46分22.6秒 東経140度43分19秒） | ||
| 駅数 | 2駅 | ||
| 運営 | |||
| 開業 | 1908年3月7日 | ||
| 民営化 | 1987年4月1日 | ||
| 廃止 | 1988年3月14日 | ||
| 所有者 |
 帝国鉄道庁→鉄道院→鉄道省→運輸通信省→運輸省→ 日本国有鉄道（国鉄）→.svg){kind=logo} 北海道旅客鉄道（JR北海道） | ||
| 路線諸元 | |||
| 路線総延長 |
113.0 km (70.2 mi) 航路距離（営業キロ） | ||
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青函連絡船（せいかんれんらくせん）は、1908年（明治41年）から1988年（昭和63年）までの間、青森県の青森駅と北海道の函館駅との間を結んでいた日本国有鉄道（国鉄）・北海道旅客鉄道（JR北海道）の航路（鉄道連絡船）である。
航路の名称は青函航路、実距離は61海里[1][2]、旅客営業キロ程113.0km[3]、貨物営業キロ程300km[4]で、津軽海峡は陸岸から20海里以内のため就航船は沿海区域航行資格を持っていた。旅客輸送と鉄道車両航送の他に乗用車の航送も行っており、指定駅のみどりの窓口で予約が可能だった。
国鉄・JR以外の会社が青森港 - 函館港間に運航する航路は「津軽海峡フェリー」「青函フェリー」を、鉄道院による連絡船就航以前の沿革については「青函航路」を参照。
概要
（青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸展示）
青函連絡船は、旅客に加え、船内に鉄道車両をそのまま積み込んで津軽海峡を渡っていた鉄道連絡船である。
運航区間は青森と函館（含む有川桟橋）の間である。また、夏期を中心に貸切の周遊船として航路外の港へも運航されていた。終戦直後のごく短期間のみ、小湊発着の航路も存在した。
桟橋
青函連絡船は貨車航送用の可動橋が設置された岸壁を使用していた。可動橋は青森側の3岸壁、函館側の4岸壁（函館桟橋と有川桟橋に各2岸壁）に設置されていた。
- 青森桟橋
- 青森駅に接続していた桟橋（青森第1〜第3岸壁）。第1〜第2岸壁は貨客共用、第3岸壁は貨物専用だった。1岸には、自動車航送用のスロープ（津軽丸型用と石狩丸型用の2基）があった。
- 函館桟橋
- 函館駅に隣接する函館港若松ふ頭にあった桟橋（函館第1・第2岸壁）。2岸壁とも貨客共用。2岸には、自動車航送用のエレベータ設備（津軽丸型用、石狩丸型用の2基）があったほか、隣接して函館船員区をはじめとした連絡船関係の機関があった。
- 有川桟橋（函館桟橋有川支所）
- 函館港有川埠頭にあった貨物専用桟橋（函館第3・第4岸壁）。五稜郭駅の貨車操車場（通称有川操車場、五稜郭貨物駅）に直結していた。1944（昭和19）年1月開設、1984（昭和59）年2月1日廃止。
- 小湊桟橋
- 1943（昭和18）年、軍需工場への石炭輸送のため建設が始まったが、敗戦で中断していたものを、GHQの命令で再開し、1946（昭和21）年2月に完成した木造桟橋。平内町大字東滝字浅所にあり、現在は漁港となっている[5]。
- 西の小湊駅と、東の貨物駅への支線も造られ、1946（昭和21）年7月2日からGHQより貸与されたLST21,22号（3,590t、20両積載）を使用し函館5岸（有川桟橋）との間で貨車航送を開始したが、8時間もかかる上に横須賀まで給油に戻らなければならないなど問題が多く、1948（昭和23）年2月で運行休止した。1948（昭和23）年10月には連絡船用岸壁も完成したが、使用されないまま1949（昭和24）年7月にさん橋の使用中止となった[6]。
- 代行貨物輸送等
- 1949（昭和24）年2月〜3月、岩手県宮古〜青森間で、山田線の台風災害により孤立した機関車、貨車の仮設可動橋による搬出・航送を、十勝丸（初代）により行った。5往復で機関車8両、貨車55両（資料によっては61両）。
- 1966（昭和41）年8月、集中豪雨による東北線、奥羽線不通のため、車両甲板に枕木を敷きつめ、空知丸（初代）による函館〜川崎間トラック輸送、檜山丸（初代）による青函間トラック輸送が行われた。
- 1967（昭和42）年9月、室蘭本線の豊浦 - 洞爺間が集中豪雨で不通となったため、室蘭港に未使用の橋梁を運び込んで臨時の簡易可動橋を設置し、10月13〜18日まで、青森との間で代行輸送が行われた。使用船は檜山丸（初代）・空知丸（初代）[7][8]。
- これらのほかに、鉄道不通区間の代行として旅客のみの航路外輸送なども行った。
-
青森桟橋（1975年） -
函館桟橋（1976年） -
有川桟橋（1976年）
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
運賃・料金
運賃・料金はすべて廃止時のものである。普通運賃はこども半額で、それ以外の料金は大人子供同額。
なお、国鉄（JR）の鉄道・バス路線と航路とを乗り継ぐ場合には、それぞれ別々に運賃・料金を計算したが、航路を間に挟んで国鉄（JR）の鉄道路線を利用する場合、前後の鉄道路線の営業キロは通算し、そこに青函航路の運賃を加算する方法がとられていた。通過連絡運輸に準じた取扱いである。例えば東京から東北本線・青函航路・函館本線経由で札幌に行く場合、運賃は東北本線と函館本線の営業キロ数を通算した運賃と、青函航路の運賃の合計となった。
乗用車の航送は、車の長さが3mまでが9,700円、4mまでが12,900円、5mまでが16,200円、5mをこえ5.3mまでが21,100円で、航送料金には運転する人1名の運賃が含まれ、往復割引も設定されていた。航送申込の際には車検証を提示する必要があった。自動車以外は、自転車は700円、オートバイ・スクーターは125cc以下のものが1,100円、125ccをこえるものは2,200円だった。なお、いずれも乗船者の運賃別である。
旅客輸送と利用状況
最盛期
青函航路は、本州・北海道間の一般的な移動手段が鉄道だった時代には、メインルートの一部を担っていた。青森発着の「はつかり」「みちのく」「白鳥」などの特別急行列車や特急「はくつる」、「ゆうづる」、急行「八甲田」、「十和田」などの夜行列車、函館発着の特急「おおぞら」、「北斗」、「北海」、「おおとり」、急行「宗谷」、「ニセコ」、「すずらん」などの優等列車や夜行普通列車は、青函連絡船との接続を重視したダイヤを組んでいた。青森と函館では深夜・早朝に発着する例（下記の1・2便接続）も見られたが、札幌での時間を有効に使えることから、利用率はかなり高かった。
なお、上野駅 - 青森駅を結ぶ寝台特急「ゆうづる」は、最盛期には7往復が設定され、青森県内での有効時間帯を重視したダイヤ以外に、電車寝台を使用した列車を中心として青函連絡船接続（3・4便）を意図したダイヤも組まれていた。また、各列車の列車番号と、接続する青函連絡船の便名は揃えられており、下りの1便接続を例にとると、本州側がはつかりの「1M」や白鳥の「4001M」など、北海道側がおおぞらの「1D」や北海の「11D」などとなっていた（同時間帯の上りはそれぞれが「2」となる）。
青函航路と接続列車との間には最短でも20分程度の乗り換え時間が取られていたが、列車が青森駅や函館駅に到着した際、あるいは連絡船がそれぞれの桟橋に着岸した際には、目指す船や列車の席（自由席）を確保しようとする乗客でプラットホームや跨線橋がごった返す様子もみられ、荷物を抱えた乗客が競って駆け出すことから「桟橋マラソン」と呼ばれる光景を見せていた。ときには接続する連絡船が定員を超えて乗船できない「積み残し」が起こることもあった。なお、鉄道の座席指定券の発売は乗車1か月前からが原則であるが、青函連絡の乗客の座席を最優先に確保するため、本州・北海道の指定券を乗継割引で購入する場合は、指定券は1か月1日前から発売された。国鉄・JRの規則では、航路の乗船券の名称も「乗車券」だった。
多数の乗客を安定的に輸送するため、本航路では、青森駅・函館駅での接続列車の指定券を持つ乗客を最優先に乗船させる施策をとった。航路廃止時（1988年（昭和63年）3月13日）には、函館と札幌方面を結ぶ函館本線の特急「北斗」には、青函航路連絡の乗客の乗車を確実なものとするために全車指定席の便が1往復設定されていた。次に優先されたのは優等列車の乗客で、青森、函館着の特急列車・急行列車の車内では、優等列車からの乗継を区別するため、「特」の文字や赤い線が印刷された乗船名簿を配布する方法が用いられた。
末期の状況
本州・北海道を結ぶ動脈の役割を担った青函連絡船は、貨物が1971年（昭和46年）に855万3033トン、旅客が1973年（昭和48年）に利用者498万5695人を数え、それぞれピークを迎えたが、航空機とフェリーの利用の増加、国鉄の鉄道利用客（旅客と荷主）の減少などの要因により、1974年（昭和49年）以後は利用が減少傾向に転じ、「国鉄離れ」の加速で歯止めが効かずに末期には閑散としていた。末期でも、青森ねぶた、函館港まつりの行われる旧盆、弘前・函館の観桜と時期が一致するゴールデンウィーク、年末年始などの最多客期には超満員となり、臨時便（臨時客扱）の運航や、乗船名簿に便名、または出航時刻をスタンプで押印した乗船名簿を配布する措置がとられることがあったが、通常期の利用状況は悪かった。
利用客数は最末期で年間に約200万人だった。しかし廃止が決定されてからの1年間は260万人に利用客が増えた。その多くが青函連絡船に別れを惜しんでやってきた者たちであり、それまで一度も連絡船に乗ったことのない者までが、「お別れ乗船」のために全国から訪れた。普段であれば冬季間は閑散としていたが、1988年（昭和63年）1月から3月の土日には、臨時客扱（臨時便）を行うほどの活況を呈した[9]。
廃止とその後
1988年（昭和63年）3月13日の青函トンネルの開通に伴い、同日をもって青函航路の通常運航が終了し、青森 - 函館間の連絡は青函トンネルにゆだねられた。
その後、青函トンネル開通記念博覧会に合わせて同年6月3日から9月18日まで1日2往復の暫定運航（復活運航）がなされた。これが終了した翌9月19日付で青函連絡船は正式に廃止となり、津軽海峡から完全に姿を消した。なお、この期間は通常営業時は入ることができなかった操舵室や車両甲板が公開された。また、船尾扉を航海中に開いて見せることも行ったが、監督官庁の指導により中止された。
廃止後20年以上が経過した現在でも、青森駅には連絡船の案内表示や桟橋の可動橋へ向かう線路など、青函連絡船の痕跡が数多く残っており、函館駅や有川桟橋周辺にも着岸の際に目標として用いていた標識などが今でもわずかに残っている。
貨物・荷物・郵便輸送の状況
1986年（昭和61年）には、国鉄が荷物・郵便輸送から撤退したのに伴い、青函連絡船での郵便輸送が廃止され、貨物輸送も廃止前日の1988年（昭和63年）3月12日に終了した。
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自動車航送（二輪車等含む）の状況
1967（昭和42）年6月1日より乗用車の航送を開始。当初は2往復のみの取り扱いだった。自動車航送は1便あたりの搭載台数こそ少なく、積載台数は当初は6台、後に12台、末期には最大13台搭載だった。また車両寸法にも規定があり、全長5300mm、車幅2100mm、車高1850mm、車両重量2.5t未満の車両しか積載できず、そのため小型トラックやワンボックスカーでもトヨタ・ハイエースや日産・キャラバンなど車高1850mmを超える自動車は積載できなかった。しかし、積み下ろしの待ち時間が少ないこと、発着場所がそれぞれの都市の中心駅であることなどから、ターミナルが郊外に位置する東日本フェリーとの棲み分けが成立しており、固定需要があった。
津軽丸型で行われていた自動車航送は、露天の遊歩甲板後部に乗用車を搭載していたため、荒天時には、波しぶきが航送車両にかかることもあった。1982（昭和57）年に石狩丸と檜山丸が貨客船に改造され、自動車航送も取り扱うようになると、石狩丸（3代）・檜山（2代）の両船では船体内部（船楼甲板後部）に自動車を収容して航送を行うようになった。搭載台数は20台で、末期には最大22台搭載可能だった。
自動車の航送は青森1岸、函館2岸に着岸する甲便、丙便で行われていたため、通常、客扱いをしていない便でも行われていた。そのため日本交通公社などから発売されていた日本国有鉄道監修時刻表の、国鉄の営業案内ページの連絡船に関する部分には航送船の時刻表が掲載されており、欄外には「時刻表本文に載っていない便は、乗用車・自転車・オートバイ・スクーター航送の運転者・同乗者以外はご利用になれません」と書かれていた。
航送予約に関しても自動車の航送予約は乗船日の14日前からの受付で、一部の駅の窓口や一部の旅行センター、一部旅行会社の営業所しか取り扱わなかった。1982年当時、窓口で航送予約取り扱っていたのは青森・函館両駅の他に、釧路・帯広・旭川・札幌・東室蘭・長万部・森・浅虫・一戸・盛岡・弘前・大館・秋田の北海道・青森・岩手・秋田の4道県の15駅のみだった。乗用車は、青森1岸ではスロープによる乗降、函館2岸ではエレベーターによる乗降だった。
その他
船内の廃棄物は海峡の途中で投棄していたが、下北半島の国定公園等に漂着して美観を損ねたり、陸奥湾内の沿岸に漂着するなどして漁業被害も出るようになったため、1971年（昭和46年）12月1日より船内の廃棄物は函館に陸揚げし陸上で処理するようになった[10]。
歴史
- 1908年（明治41年）
- 1910年（明治43年）12月15日：函館停車場構内の連絡船係留用木造桟橋、使用開始[11]。これに伴い、函館側における艀（はしけ）による乗客の乗降を岸壁からの直接乗降に変更。
- 1914年（大正3年）
- 1915年（大正4年） 6月16日：函館桟橋の連絡船接岸場所付近に函館桟橋仮乗降場（はこだてさんばしかりじょうこうじょう）を設置[11][13]。連絡船との接続列車のみ入線し、運賃計算上は函館駅と同一とされた[14]。
- 1919年（大正8年）5月1日：官制改革。北海道鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道管理局を設置[11]。
- 1920年（大正9年）5月15日：札幌鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道局を設置[11]。
- 1924年（大正13年）
- 5月21日：初の自航形鉄道車両渡船「翔鳳丸」が就航[11]。
- 10月1日：函館係船岸壁の一部が竣工し、使用開始。同時に木造桟橋を廃止[11]。
- 10月2日：「比羅夫丸」が着岸し、乗客岸壁からの乗下船を開始[11]。
- 10月4日：函館桟橋連絡待合所がコンクリート3階建てに改築され、函館桟橋駅（はこだてさんばしえき）として使用開始[14]。函館桟橋駅 - 函館駅間が開業し (0.29km) 、函館桟橋駅が函館本線の起点駅となる[15]。
- 10月11日：「津軽丸」（初代）が就航[11]。
- 11月11日：「松前丸」（初代）が就航[11]。
- 11月18日：地盤が悪く工事が難航していた青森岸壁の連絡待合所が竣工、使用開始[11]。
- 12月30日：「飛鸞丸」が就航[11]。
- 1925年（大正14年）8月1日：青森駅 - 函館駅間で本格貨車航送開始[11]。車両渡船に貨車を直接車載できることから、従前のはしけによる貨物輸送に比して輸送効率が著しく改善された。
- 1926年（大正15年）12月12日：「第一青函丸」が就航[11]。
- 1927年（昭和2年）6月8日：「車運丸」が終航[11]。
- 1929年（昭和4年）7月8日：「比羅夫丸」・「田村丸」が大阪商船に売却[11]。
- 1930年（昭和5年）
- 1931年（昭和6年）10月5日：青森 - 函館間直通の荷物車を航送開始[11]。
- 1934年（昭和9年）3月21日：低気圧による荒天で浸水・座礁など相次ぎ被害多数。「飛鸞丸」は浸水による操舵困難に加え、アンテナ線が切れたため通信不能となって一時遭難が疑われる事態となった。なお、この日は函館大火が発生している。
- 1939年（昭和14年）11月25日：「第三青函丸」が就航[11]。
- 1943年（昭和13年）
- 1944年（昭和19年）
- 1945年（昭和20年）
- 2月27日：就航予定だった「第九青函丸」が函館へ回航中、千葉県勝浦沖で座礁・沈没[11]。
- 3月6日：青森港内にて、戦時設計（戦時標準船W型）の「第五青函丸」が防波堤に接触し沈没。死者・行方不明者82名[11]。
- 6月1日：「第十青函丸」が就航[11]。
- 7月14日：アメリカ海軍艦載機の空襲により全連絡船12隻が被害を受け（8隻沈没、2隻大破炎上、2隻航行不能、352人死亡）、壊滅状態となる[16][11]。
- 7月15日：「第一青函丸」がアメリカ海軍艦載機の空襲により沈没[11]。
- 8月10日：「亜庭丸」が陸奥湾でアメリカ海軍艦載機の空襲により沈没[11][17]。
- 10月9日：「第十一青函丸」が就航[11]。
- 10月：伝染病の伝播防止のため乗船客に対しDDT散布を義務付け。1950年（昭和25年）4月まで実施。
- 1946年（昭和21年）
- 4月22日：連合軍専用列車1201・1202列車を上野駅 - 札幌駅間で運転開始。青森駅 - 函館駅間は青函連絡船（当時はW型船、後H型石狩丸も加わる）に客車を積み込ませたが、これが初の客車航送となった[18][19]。この列車は後に「Yankee Limited」（北部特急）と命名されている。
- 3月18日：航路を所管する函館船舶管理部が発足。
- 5月15日：「第十二青函丸」が就航[17]。
- 7月1日：青森県小湊にLST用岸壁完成。翌2日より函館 - 小湊間で貨物車両航送を開始（1948年（昭和23年）2月まで運航）。
- 7月23日：「石狩丸」（初代）が就航[17]。
- 10月14日：函館桟橋駅の戦災復旧工事を開始[14]。
- 1947年（昭和22年）
- 1948年（昭和23年）
- 1949年（昭和24年）
- 1950年（昭和25年）2月3日：連絡船内にて、食堂の営業を開始[17]。
- 1951年（昭和26年）
- 1952年（昭和27年）4月1日：連合軍専用列車1201・1202列車が特殊列車に改称。日本人の乗車も許可され、同列車のマイネフ38形1等寝台車の航送再開[24]。
- 1953年（昭和28年）4月5日：函館桟橋駅の出札再開に伴い、本州方面の乗車券発券を函館駅から同所に変更[14]。
- 1954年（昭和29年）9月26日：台風15号（洞爺丸台風）に伴う暴風雨が原因で、航行中の「洞爺丸」が函館郊外の七重浜に座礁し転覆・沈没。他に「第十一青函丸」・「北見丸」・「十勝丸」（初代）・「日高丸」（初代）の4隻も沈没。あわせて1,430人の犠牲者を出した[16][17]。いわゆる国鉄戦後五大事故の一つに数えられる洞爺丸事故である。これを機に客車航送は中止。この事故を契機に青函トンネル計画が具体化されることになった。
- 1955年（昭和30年）
- 1956年（昭和31年）
- 1957年（昭和32年）10月1日：「十和田丸」（初代）が就航[17]。
- 1961年（昭和36年）7月：1等指定席を新設。自在腰掛（リクライニングシート）で座席確保が確実なため好評となる。
- 1964年（昭和39年）
- 5月8日：「第六青函丸」が終航（同年6月10日廃止）[17]。
- 5月10日：「津軽丸」（2代）が就航[17]。
- 7月12日：函館桟橋で「津軽丸」（2代）から乗客が転落し、死亡する事故が発生。これに伴い、「別れのテープ」が禁止される。
- 8月12日：「八甲田丸」が就航[17]。
- 8月31日：「大雪丸」（初代）が終航（同年10月16日廃止）[17]。
- 9月17日：1964年東京オリンピックの聖火を津軽丸で輸送。陸奥湾平舘海峡入口で北海道、青森県の聖火ランナーが洋上で聖火を引き継ぎ。
- 10月1日：寝台特急「はくつる」に接続する3・4便に限り運航時間を3時間50分に短縮。初めて4時間の壁を破る。
- 10月26日：「摩周丸」（初代）が終航（同年12月7日廃止）[17]。
- 11月30日：「第八青函丸」が終航（同年12月14日廃止）[17]。
- 12月1日：「松前丸」（2代）が就航[17]。
- 12月31日：「第七青函丸」が終航（翌年1月16日廃止）[17]。
- 1965年（昭和40年）
- 1966年（昭和41年）
- 1967年（昭和42年）
- 1968年（昭和43年）
- 1969年（昭和44年）
- 1970年（昭和45年）
- 1970年代前半には1日30往復もの運航が行われることもあったが、その後は旅客需要の航空移転や民間フェリー航路の整備に伴い、客貨ともに輸送量が急激に減少した（最盛期は1973年（昭和48年）の約498万人）。
- 1975年（昭和50年）8月27日 - 8月31日：函館本線・室蘭本線土砂崩れで不通のため、函館港 - 室蘭港間で連絡船による列車代行を実施。「摩周丸」（2代）・「十和田丸」（2代）が就航し、上下あわせて約15,000人を輸送[17]。
- 1976年（昭和51年）
- 1977年（昭和52年）
- 1978年（昭和53年）10月1日：「渡島丸」（2代）が休航[17]。
- 1980年（昭和55年）
- 1982年（昭和57年）
- 1984年（昭和59年）
- 1986年（昭和61年）10月6日：70万キロ航海達成（羊蹄丸）。
- 1987年（昭和62年）
（右は第2岸壁に係留された八甲田丸）
- 1988年（昭和63年）
- 1月6日：「大雪丸」（2代）が終航。有川第3岸壁に係船[17]。
- 3月1日：1964年（昭和39年）以来、四半世紀ぶりに「別れのテープ」の使用を解禁。
- 3月12日：「空知丸」（2代）が終航。有川第4岸壁に係船[17]。
- 3月13日：青函トンネルを含む海峡線（津軽海峡線）の開業に伴い[17]、鉄道連絡船としての使命を終え、同日限りで運航を終了。最終は函館発が「羊蹄丸」（2代）、青森発が「八甲田丸」[25]。3月13日のみ青函トンネルと青函連絡船の両方が営業を行った。「摩周丸」（2代）・「十和田丸」（2代）・「石狩丸」（3代）・「八甲田丸」・「羊蹄丸」（2代）が終航。「摩周丸」（2代）・「八甲田丸」・「羊蹄丸」（2代）はドック岸壁、「十和田丸」（2代）は函館第1岸壁、、「石狩丸」（3代）は函館第2岸壁にそれぞれ係船[17]。
- 6月3日：暫定（復活）運航を開始。使用船は「羊蹄丸」（2代）・「十和田丸」（2代）。
- 9月18日：暫定運航を終了。
- 9月19日：暫定運行に使用されていた「十和田丸」（2代）が函館に回航されたのを最後に、青函連絡船は津軽海峡から完全に消えた。また、青函連絡船が正式に廃止され、名実共に80年の歴史に幕を閉じる。
就航船（就航順）
1908年 - 1923年
日本初の蒸気タービン船を導入して運行を開始。
- 新製配属
-
- 貨客船 比羅夫丸型
- 艀
- 車運丸
- 艀型（無動力）貨車航送船。1914年（大正3年）12月、就航。1927年（昭和2年）6月8日、終航。
- 桜島丸
- 艀曳船。1920年（大正9年）8月1日、就航。1927年（昭和2年）6月8日、終航。
- 貨物船
- 航路転属
-
- 貨客船
1924年 - 1945年7月
日本の連絡船として初めて車両渡船を導入し、1925年（大正14年）8月から車両航送を開始した。1942年（昭和17年）以降は戦時下の鉄道貨物輸送の増加に対応するためW型戦時標準船が急ピッチで建造されたが、1945年（昭和20年）7月の空襲で青函連絡船は全滅し、戦後に残ったのは修理復帰した第六・第七・第八青函丸の3隻のみである。
- 新製配属
-
- 車載客船 翔鳳丸型
- 貨車航送船 青函丸戦前型
- 第一青函丸
- 第二青函丸
- 第三青函丸（浦賀）
- 1939年（昭和14年）11月25日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
- 第四青函丸（浦賀）
- W型戦時標準船の原型。1943年（昭和18年）3月6日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
- 貨車航送船 W型戦時標準船
- 航路転属
-
- 貨物船
- 新羅丸
- 元・関釜連絡船。1942年（昭和17年）6月10日、転属就航。1945年（昭和20年）5月25日、触雷沈没。
- 貨客船
- 亜庭丸
- 元・稚泊連絡船。1945年（昭和20年）7月23日、転属就航。1945年（昭和20年）8月10日、空襲沈没。
1945年8月 - 1947年
戦災による輸送力不足を補うため休止状態の関釜航路・稚泊航路から連絡船を転属させると共に、貨車航送船にも客室（デッキハウス）が造設された。戦争中に着工していた戦時標準船3隻が就航。
- 航路転属
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- 客船
- 貨物船
- 壱岐丸（第2代目）
- 元・関釜連絡船。1945年（昭和20年）8月24日、転属就航。1948年（昭和23年）6月5日、終航。1950年（昭和25年）3月1日、国家賠償として朝鮮郵船へ譲渡。
- 貨客船
- 新製配属
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- 貨車航送船 W型戦時標準船
- 貨車航送船 石狩丸型（H型戦時標準船）
1948年 - 1953年
1946年にGHQが建造を許可した客貨船4隻・貨物船4隻が急ピッチで建造された。設計期間短縮のため戦時標準船の設計を踏襲している。
- 貨車航送船
-
- 石狩丸型
- 十勝丸（初代）
- 渡島丸（初代）
- 1948年（昭和23年）7月26日、就航。1965年（昭和40年）8月31日、終航。同年11月19日、久保忠義に売却。
- 1950年（昭和25年）9月、洞爺丸と同時に日本の商船初のレーダーを取り付け。
- 北見丸型
1954年 - 1960年
1954年の洞爺丸事故で喪失した3隻の代船が建造された。船尾扉を設けるなど事故を教訓に設計が改められている。以降の新造船は全てディーゼル船。
- 航路転属
-
- 客船
- 徳寿丸（客船）
- 元・関釜連絡船。1954年（昭和29年）10月1日、洞爺丸の代船として転属し、旅客便に限定就航。1957年（昭和）8月31日、終航。青函航路撤退後下関に係留。1961年（昭和34年）6月16日、老朽船として三井商事に売却・解体。
- 新製配属
-
- 貨車航送船 檜山丸型
- 車載客船
- 十和田丸（初代）→石狩丸（2代）（新三菱重工業神戸）
1961年以降
- 車載客船 津軽丸型[注釈 1]
-
- 津軽丸（2代）（浦賀）
- 1964年5月10日就航[32]。青函航路初の自動化第1船。客船ながら、これまでの貨車航送船よりも多い48両の貨車を積載する大型船。運航時間も在来船の4時間30分から3時間50分に短縮され「海の新幹線」といわれた。以後建造された客貨船はすべて津軽丸型。1982年（昭和57）3月4日、下り5便で運航終了[32]。同年12月24日、東京の大久保商店（大久保尚志）に売却[32]。1983年（昭和58年）3月25日、北朝鮮に転売。1987年（昭和62年）3月、サウジアラビアの船舶会社に売却され、メッカ巡礼船となったが、1996年（平成8年）、納付金滞納によりエジプト政府に差し押さえられた。1998年（平成10年）5月21日、係留中に火災が発生し、同年12月14日にスエズで解体された。函館桟橋跡地に津軽丸の錨があるが、売却の際に取り外された本物であるという説と、各船の予備錨のひとつであるという説がある。
- 八甲田丸
- 1964年（昭和39年）8月12日、就航[33]。1988年（昭和63年）3月13日、下り7便（青森側最終便）として運航終了[33]。現在、青森駅北側の旧桟橋に係留され、「メモリアルシップ八甲田丸」として見学可能[33]。自力航行は不可能な「係留船」である。
- 松前丸（2代）
- 大雪丸（2代）
- 摩周丸（2代）
- 1965年（昭和40年）6月30日、就航[33]。1988年（昭和63年）3月13日、下り5便として運航終了[33]。現在、函館駅近くの「函館市青函連絡船記念館摩周丸」として見学可[33]。八甲田丸と同様、係留船である。
- 羊蹄丸（2代）
- 1965年（昭和40年）8月5日、就航[35]。1988年（昭和63年）3月13日、上り22便（函館側最終便）として運航終了（青森到着後、夜半に函館に回航）[35]。同年の暫定運航でも使用された。終航後は日本海事科学振興財団が取得。1992年（平成4年）5月にジェノヴァ国際博覧会 日本館パビリオンとして使用後[35]、1996年（平成8年）3月から2011年（平成23年）9月まで東京港に係留されて船の科学館別館「フローティングパビリオン羊蹄丸」として展示公開された。2012年（平成24年）3月に新居浜東港へ回航、一般公開後、解体。
- 十和田丸（2代）
- 1966年（昭和41年）11月1日、就航[34]。1988年（昭和63年）3月13日、上り20便として運航終了[34]（青森到着後、夜半に函館に回航）。同年の復活運航でも使用された。
- 「津軽丸」型では最も新しく、1981年（昭和56年）に、横揺れを軽減するフィンスタビライザーが装着された。羊蹄丸などとともに、周遊船として夏期などを中心に航路外運航にも活躍していた。売却後、1990年（平成2年）3月にクルーズ客船「ジャパニーズドリーム」となり[34]、同年6月には函館及び青森に寄港し、里帰りを果たした。その後、1995年（平成7年）からはフィリピンのマクタン島にホテルシップとして係船されていたが[34]、2008年（平成20年）にバングラデシュで解体された。
- 津軽丸（2代）（浦賀）
- 貨車航送船 渡島丸型[注釈 2]
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- 渡島丸（2代）（貨車55両）
- 日高丸（2代）（貨車55両）
- 十勝丸（2代）（貨車55両）
- 1970年（昭和45年）6月30日、就航。1984年1月終航。1987年売却、台湾にて解体。
- 空知丸（2代）（貨車55両）
- 1976年（昭和51年）4月5日、就航[36]。空知丸以降に建造された3隻は、渡島丸とは各部の仕様が異なる。1988年（昭和63年）3月12日、終航[36]。
- 売却後1991年（平成3年）に石狩丸（3代）と同じギリシャの海運会社「ポセイドンライン」に転売された。そこで客室新設改造をされ、地中海航路で活躍したが、その後航路休止にともない2004年（平成16年）以降係船され、韓国の会社へ転売、さらに2006年（平成18年）に係船のまま転売されパナマ船籍となる。2011年（平成23年）、トルコの会社に売却された。2012年（平成24年）1月初旬にイスタンブール近郊のドックに移動。その後、同年7月に解体された。
- 檜山丸（2代）（貨車55両）
- 石狩丸（3代）（貨車55両）
補助汽船
青函航路廃止時の補助汽船
脚注
注釈
出典
- ^ 青函連絡船史p207～211 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
- ^ 基準航路長は青森→函館61.46海里、青森→有川59.72海里、函館→青森60.83海里、有川→青森59.72海里：古川達郎 続連絡船ドックp87 船舶技術協会1971
- ^ a b 今尾恵介 編『日本鉄道旅行地図帳 1号 北海道』新潮社、2008年、25頁。ISBN 978-4-10-790019-7。
- ^ 北海道鉄道百年史下巻p198 日本国有鉄道北海道総局1981
- ^ 1948/05/22撮影の航空写真 - 地図・空中写真閲覧サービス（国土地理院）
- ^ 青函船舶鉄道管理局『青函連絡船史』1970年。ASIN B000J9SAI6。
- ^ 『青函連絡船史』
- ^ 青函船舶鉄道管理局『航跡 青函連絡船七〇年のあゆみ』1978年。ASIN B000J8NUFA。
- ^ 1988年（昭和63年）3月6日放送 NHK総合「さよなら青函連絡船」
- ^ 1971年11月11日第067回国会 公害対策特別委員会 第2号
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 202頁
- ^ 「青函間水陸連絡」1914年6月21日付神戸又日報（神戸大学附属図書館新聞記事文庫）
- ^ 今尾恵介 編『日本鉄道旅行地図帳 1号 北海道』新潮社、2008年、26頁。ISBN 978-4-10-790019-7。
- ^ a b c d e f g 道南鉄道100年史「遥」 北海道旅客鉄道函館支社 2003年2月発行。
- ^ 1928年 札幌鉄道局発行 線路一覧略図による。
- ^ a b 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 196-197頁
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk bl bm bn bo bp 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 203頁
- ^ KE生 駐留軍専用列車 鉄道ピクトリアル15巻8号p61 1965
- ^ 三宅俊彦 特殊仕様車両 寝台車p74～80 講談社2012
- ^ 当初は特別寝台車、1949.5.1.から1等寝台車と呼称：三宅俊彦 特殊仕様車両 寝台車p80、81 講談社2012
- ^ 上野発12月15日：古川達郎 鉄道連絡船細見p146、147 JTBパブリッシング2008
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船細見p146 JTBパブリッシング2008
- ^ 三宅俊彦 戦後1等寝台車（イネ・ロネ）運転概史 鉄道ピクトリアル37巻8号p52 1987
- ^ 古川達郎 鉄道連絡船細見p147 JTBパブリッシング2008
- ^ 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 198-201頁
- ^ a b c d e f 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 184頁
- ^ a b c d e f 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 185頁
- ^ a b c d e f g h 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 186頁
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- ^ a b c d e f g h i j 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 189頁
- ^ a b c d e f g 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 190頁
- ^ a b c d e f g h i 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 191頁
- ^ a b c d e f g h 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 192頁
- ^ a b c d 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 193頁
- ^ a b c d 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 194頁
- ^ a b c d e f 『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他 195頁
関連項目
参考文献
書籍
- 田中和夫（監修）『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他、北海道新聞社（編集）、2002年12月5日、156-203頁。ISBN 978-4-89453-237-3。ISBN 4-89453-237-9。
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