石狩丸 (初代)

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石狩丸(いしかりまる)は、日本国有鉄道青函航路鉄道連絡船客載車両渡船である。準姉妹船に十勝丸(初代)・渡島丸(初代)があり、いずれも三菱重工横浜造船所で建造された。

石狩丸は第二次世界大戦中の1945年(昭和20年)3月に起工し、戦後の1946年(昭和21年)7月に就航した。

準同型の十勝丸・渡島丸は、1946年(昭和21年)7月に運輸省 鉄道総局がGHQより許可を得て建造した青函航路用の車載客船4隻、車両渡船4隻のうちの2隻である[1]

ここでは石狩丸のほか、十勝丸・渡島丸についても記述する。

概要[編集]

石狩丸建造の経緯[編集]

長期化する日中戦争太平洋戦争勃発による船腹不足は、満州(現在の中国東北部)方面から日本本土への農産物や鉱物資源の海上輸送を、朝鮮半島経由の鉄道輸送へと転移させた。このため1943年(昭和18年)7月には関釜航路の補完増強の目的で、既に1942年(昭和17年)7月の関門トンネル 開通で本州の鉄道と繋がっていた博多釜山を結ぶ博釜航路が開設された。しかし当時の運輸通信省は、更に増加する貨物輸送に対応するには4000総トン級の車両渡船による車両航送導入が必要と考え、海軍艦政本部にその建造を要請した。紆余曲折の末、1944年(昭和19年)8月に1945年(昭和20年)度分として車両渡船7隻の建造が了承された。

この車両渡船は、W型戦時標準船とほぼ同じ設計で、博釜航路で使用できない時は青函航路への転用が可能な構造とする、という海軍側が提示した案に沿ったもので、船内軌道は狭軌とし、釜山で大陸の標準軌貨車と貨物の積替えをすることとした。博釜青函に比べ外海長距離航路のため、ボイラーは4缶から6缶へと増強され煙突も4本にはなったが、第六青函丸以降のW型戦時標準船同様過熱器は省略されおり、タービンも第八青函丸以降と同様、右回り回転のものしかない甲25型衝動タービンを使用し、左右両軸とも右回転での運航となった[2]。更に凌波性向上のため、車両甲板船首部幅を狭めて船首部フレアーを小さくした[3]。このため積載車両数はW型より2両減のワム換算42両となった。これがW型戦時標準船博釜航路版で、博釜“HAKUHU”に因んで「H型戦時標準船」と呼ばれた。設計段階では船尾閉鎖装置が装備されていたが、青函航路では必要ないため装備されなかった[4][5]。 新造時は単底であった。

このH型戦時標準船は、当時浦賀船渠W型戦時標準船の建造で余力がなかったため、三菱重工横浜造船所で建造されることになり、1945年(昭和20年)3月1日に第1船が起工された。しかし、同年4月には博釜航路の陸上施設建設のめどが立たなくなり、同航路での車両航送計画は消滅した。これにより、このH型第1船の青函航路への転用が確定した。同年8月15日の終戦時には船台上で建造中で、その後も工事は続行され、翌1946年(昭和21年)3月15日進水した。従来このクラスの車両渡船は第○青函丸と命名されていたが、本船は北海道の旧国名から石狩丸と命名され、本船建造以降に建造されたH型、W型の車両渡船もこれに倣うこととなった。

同時期竣工のW型戦時標準船 第十二青函丸と同様、船員居室の部屋割は高級船員室の一部に相部屋は残ったが、概ね第四青函丸の水準に戻り[6]、更に第四青函丸にはあった船員居室の車両甲板下への設置もなくなった。

青函航路は、1945年(昭和20年)7月14日の空襲で翔鳳丸型4隻を失い、自前の旅客輸送力は皆無となっており、これを補うため、戦後竣工や戦後まで残ったW型戦時標準船同様、船楼甲板の本来の甲板室の前後に3等のみ定員394名の旅客用甲板室(デッキハウス)を設置し、客載車両渡船として1946年(昭和21年)7月6日竣工した。しかし、竣工と同時に進駐軍専用船に指定されたため旅客輸送力増強の目論見は失敗、この指定はサンフランシスコ講和条約発効目前の1952年(昭和27年)4月1日まで続いた。

十勝丸・渡島丸の建造の経緯[編集]

戦災で落ち込んだ青函航路の貨車航送能力回復のため、1946年(昭和21年)7月に運輸省 鉄道総局がGHQの許可を得て、H型戦時標準船の基本設計をほぼそのまま引き継ぎ[7]、同じ三菱重工横浜造船所で建造されたのが十勝丸と渡島丸であった。

この2隻は1946年(昭和21年)10月と12月に起工し、1948年(昭和23年)4月と7月に就航した。両船ともデッキハウス設置のない車両渡船で、ボイラーも過熱器付きに戻り、戦時標準品ではないタービンを採用し、プロペラも互いに外転する通常の形に戻され、船底も二重底であった[8]が、終戦後間もないこの時期製造の機械部品は材料、工作とも、不良で後年取り換えられたものも多かった。

洞爺丸事件とその後の対策[編集]

石狩丸は1954年(昭和29年)9月26日の洞爺丸台風では函館港防波堤内に錨泊し沈没を免れた。事故後の車両甲板への浸水対策として、当初は、1955年(昭和30年)建造の檜山丸に倣い、車両甲板船尾部舷側への放水口設置だけを考えていたが、これだけでは、車両甲板全幅にわたる広い車両格納所を持ち、更に船楼甲板上にも客室を持つデッキハウス船では、復原性が確保できないことが判明し、1958年(昭和33年)7月、放水口設置に加え、デッキハウスも撤去され[9]、本来の車両渡船に戻った。更に1959年(昭和34年)6月二重底化工事も施工された。

十勝丸は洞爺丸台風の日は、下り53便として夕刻函館港外に到着したが強風で着岸不能と判断し、函館港防波堤外で錨泊するも、船尾開口部からの大量の海水の車両甲板上への浸入滞留による復原力低下と、その滞留水の機関室への流入による機関停止により、23時42分右舷側に転覆沈没した。

1955年(昭和30年)9月20日引き揚げられ、11月20日に飯野重工舞鶴造船所へ入り修復工事を受けた[10]。車両甲板より上を喪失しており、喪失部分は1955年(昭和30年)当時の様式で新造され、外舷上部も白く塗装されたため、檜山丸を4本煙突にしたような外観となり、新造時とは異なった印象となった。また損傷の激しかった船尾部修復時に、従来の1枚舵から操縦性の良い2枚舵に改修された。船尾扉は設置されず、檜山丸に倣い、車両甲板船尾部舷側に放水口が設置され、1956年(昭和31年)8月31日 再就航した。

渡島丸は洞爺丸台風当日は62便として強風高波の中難航しながら45分遅れで16時20分青森到着、以後停泊で難を免れた。1956年(昭和31年)10月に車両甲板船尾部舷側への放水口設置し、船尾扉は設置されなかった。

事故後は3隻とも客扱いしない車両渡船として使用されることになり、いずれの船にも車両甲板船尾部舷側への放水口が設置されたが、車両甲板から機関室への開口部の水密化も必須であるため、車両甲板の石炭積込口を含む機関室への開口部の敷居の高さを61cm以上に嵩上げし[11][12]、車両甲板から機関室への通風口も閉鎖して電動通風とし、水密化した。これに伴い発電機も250kVA 2台に交換増強のうえ機械室中段に設置された[13]

津軽丸型当初計画の6隻の就航を見届けた1965年(昭和40年)8月31日と9月30日に渡島丸と石狩丸が順次終航した。この前年の12月3日の第八青函丸終航直後の試験に引き続き、やはり終航直後の渡島丸を使い、1965年(昭和40年)9月4日に水中傘使用による貨車投棄試験が実施された[14]。この試験の成功により、既に就航していた船も含め、車両甲板船尾端、エプロン甲板との段差部分に、貨車引き出し投棄用の水中傘を格納するようになった。

十勝丸は1970年(昭和45年)3月31日、2代目日高丸就航を前に国鉄連絡船最後の蒸気タービン船として勇退した。

沿革[編集]

石狩丸[編集]

  • 1945年(昭和20年)3月1日 - 起工(三菱重工横浜造船所)
  • 1946年(昭和21年)7月6日 - 竣工
  • 1946年(昭和21年)7月23日 - 就航、進駐軍専用船指定
  • 1947年(昭和22年)12月12日 -【石狩丸難航】西高東低の気圧配置で、前日より強い西風を伴う猛吹雪が続き、全船運航見合わせしていた。石狩丸船長も出港見合わせを主張したが、占領下の当時は進駐軍函館RTO( Railway Transportation Office、鉄道輸送事務所)の出港命令には逆らえず、進駐軍専用の上り1202便として、進駐軍兵士115名、貨車38両、客車3両を積載して、函館第1岸壁を11時19分出港した。11時51分穴澗岬航過後南30度西に針路をとり14時19分、航程29海里で平館灯台北側の石崎無線標識を南25度東に測定したため、針路を南40度東に転針し平館海峡へ向かった。しかし17.4~24.5mの強い西風を船尾から受け、船首が風に切上がって針路保持ができず[15]、猛吹雪で視界もきかず、船体動揺も最大36度にも達したため、14時50分南70度西へ転針し、三厩湾への避難を決意した。しかし視界不良で陸岸への接近もできず、15時17分より蜘躊開始した。15時30分一瞬の晴れ間に竜飛岬灯台真方位80度3海里と船位測定した。蜘躊継続中の19時23分には左舷後方近距離に陸岸を視認、予想外の圧流のため、これ以上の蜘躊は擱坐の危険を伴うと判断し、19時30分に北70度東に針路をとり青森へ向かうことにした。しかし19時33分には強い追い風で針路維持できず、車両甲板への波の打ち込みもあり、北30度西に転針後三厩錨地仮泊を決断し、21時に一時視界確保された機会に、錨を引きずりながら前進し、錨が海底に触れた後直ちに投錨、21時35分三厩灯台真方位30度0.8海里水深18m地点に錨泊できた。翌12月13日8時15分抜錨し吹雪の中、石崎無線標識を測定しつつ9時33分平館灯台航過し、11時35分青森第1岸壁に到着できた[16][17]。難航中は船上の進駐軍乗船隊長と函館RTOの間には頻繁な電報のやり取りがあり、陸奥湾に入って動揺の収まった船内では、進駐軍兵士が船橋や船員室まで押しかけ、無事を喜び、船員の労苦に感謝した。これ以降は函館RTOも船長判断を尊重するようになった[18][19]
  • 1949年(昭和24年)3月 - 主機換装(三菱神戸式1段減速歯車付衝動反動タービン2250軸馬力2台)、発電機増設50kVA2台から3台へ(三菱重工横浜造船所)[20]
  • 1952年(昭和27年) 4月1日-サンフランシスコ講和条約発効による占領終了を前に、進駐軍専用船指定解除。
  • 1954年(昭和29年)9月26日 -洞爺丸台風来襲の日、11時00分下り1201便として青森第1岸壁を出港し、15時30分函館第1岸壁着岸予定であったが、そこには洞爺丸が出港見合わせ停泊中で、第2岸壁には先船の大雪丸が着岸用意中のため、15時40分防波堤外に投錨待機した。 17時25分の大雪丸沖出しを待って17時45分抜錨し入港、しかしその頃から南南西の風が強くなり、第2岸壁着岸時には岸壁側から強風を受けながら補助汽船5隻で船体を押し、18時40分かろうじて着岸できた。しかしその後も風は更に強くなり、船体動揺激しく、旅客の下船はできたものの、貨車引き出し作業は難渋、やがて8本の係留索が次々と切断される事態となったため、20時15分 船内に貨車21両を残したまま離岸し、20時25分防波堤内第2航路上に錨泊する形となり沈没を免れた[21][22]
  • 1957年(昭和32年)2月 - ボートダビット取替(函館ドック[23]
  • 1958年(昭和33年)7月 - デッキハウス撤去、車両甲板放水口設置、客載車両渡船から車両渡船に変更、総トン数2,913.1tとなる(函館ドック[24][25]
  • 1959年(昭和34年)6月 - ストーカー装備[26]、二重底化改造(函館ドック[27]
  • 1965年(昭和40年)9月30日 - 終航
  • 1965年(昭和40年)11月27日 - 三菱商事に売却[28]

十勝丸[編集]

  • 1946年(昭和21年)10月1日 - 起工(三菱重工横浜造船所)
  • 1948年(昭和23年)3月15日 - 竣工
  • 1948年(昭和23年)4月7日 - 就航
    • 9月17日-アイオン台風による風水害で岩手県内の山田線が全線にわたり寸断され、復旧のめども立たず、宮古付近に数多くの機関車や貨車が取り残された。
    • 11月9日-検査工事のため三菱重工横浜造船所への回航途中、宮古港で接岸試験施行。
  • 1949年(昭和24年)2月14日23時 –函館出港(第1次航海)
    • 2月15日12時20分-宮古港着、
    • 2月16日-0時45分~0時50分-低潮時に仮設可動橋を用い貨車20両積込みに成功、20時-宮古港発
    • 2月17日13時10分-青森着
    • 2月18日14時55分-青森発(第2次航海)
    • 2月19日6時30分-宮古港外着、18時-着岸
    • 2月20日5時30分~10時09分-機関車4両積込み、18時-宮古港発
    • 2月21日10時30分-青森着
    • 2月22日13時55分-青森発(第3次航海)
    • 2月23日6時30分-宮古港外着、8時10分-着岸、10時~10時25分-機関車4両積込み、20時55分-宮古港発
    • 2月24日-青森着
    • 2月26日14時55分-青森発(第4次航海)
    • 2月27日7時25分-宮古港着、9時50分~10時08分-貨車22両積込み、11時10分-港外錨泊、荒天のため出港見合わせ
    • 3月2日5時-宮古港発、20時-青森着
    • 3月4日14時-青森発(第5次航海)
    • 3月5日7時-宮古港外着、10時45分~10時53分-貨車13両積込み、16時-港外錨泊、
    • 3月6日13時-宮古港発
    • 3月7日5時30分-青森着 以上5回の航海で機関車8両、貨車55両を搬出した[29]
  • 1950年(昭和25年)9月15日 -キジア台風来襲時、59便として4時10分函館有川第3岸壁着岸、東南東の風7mで波もなく貨車積卸し作業中、4時30分頃より15~18mの突風が吹き始め、5時頃には南南西25m、突風33mとなり波も出てきたため船体動揺激しく、5時40分、貨車積み作業中止し2線分の貨車積載で急遽離岸、波高く港内外とも錨泊不能と判断し、以後約3時間防波堤外で蜘躊、船体ローリング34~35度にも達したが、機関室への浸水はなくボイラー焚火も継続でき、8時33分港内へ戻り投錨した[30][31]
  • 1954年(昭和29年)9月26日 -洞爺丸台風来襲の日、14時20分 53便として青森第3岸壁を出港、18時18分葛登支航過したが、有川桟橋強風のため着岸不能で、18時50分函館港防波堤外に投錨仮泊。19時20分頃より風速増大し車両甲板への海水打ち込み増大、機関運転再開。19時50分頃から機械室の排気通風筒から海水の打ち込みが始まり、その後その他の空気口からも浸水、20時頃からはボイラー室への浸水も始まり、機械室右舷出入口周縁からも激しい浸水あり、ビルジ貯留増加。 20時15分頃から適宜ヒーリングポンプを使用して右舷傾斜を矯正。20時30分頃には車両甲板上は60cmの海水滞留となった。21時頃には右舷40度左舷25度の動揺あり、21時過ぎた頃石炭取出口から海水と石炭が流出し右舷側ボイラー焚火不能、22時頃には左舷ボイラーも焚火困難となり、22時15分には蒸気圧低下のため潤滑油ポンプが2台とも停止し、22時20分両舷主機停止、22時30分発電機停止し、22時45分頃機関室から退避。その後右舷への傾斜増大し、23時41分積載車両横転、23時43分、右舷へ横転沈没。乗組員76名中59名が死亡[32][33][34]
    • 11月10日 - 船体浮揚作業開始[35]
  • 1955年(昭和30年)9月20日 - 船体浮揚[36]
  • 1956年(昭和31年)8月21日 - 修復工事完工、車両甲板より上部を新造、舵を2枚舵とした 総トン数3048.4トン 車両積載数 ワム44両
  • 1956年(昭和31年)8月31日 - 再就航
  • 1958年(昭和33年)9月 - ストーカー装備(函館ドック)[37]
  • 1970年(昭和45年)3月31日 - 終航、これにより青函連絡船から蒸気タービン船が姿を消した。
  • 1970年(昭和45年)8月28日 - 佐野安商事に売却[38]

渡島丸[編集]

  • 1946年(昭和21年)12月10日 - 起工(三菱重工横浜造船所)
  • 1948年(昭和23年)7月10日 - 竣工
  • 1948年(昭和23年)7月26日 - 就航
  • 1950年(昭和25年)9月 - 日本の商船で初めてレーダー装備、ストーカー装備(東日本重工横浜造船所)[39][40]
  • 1954年(昭和29年)9月26日-洞爺丸台風来襲の日、62便として10時55分函館有川第3岸壁を出港、12時40分、強い東風を受け船長自ら無線電話で「風速25m、波8うねり6、動揺22度、針路南東で難航中」と発信[41]、難航しながらも45分遅れで16時20分青森第1岸壁着、以後運航休止で損傷受けず。
  • 1956年(昭和31年)2月 -ボートダビット取替え(函館ドック)[42]
  • 1956年(昭和31年)10月 -車両甲板放水口設置(函館ドック)
  • 1965年(昭和40年)8月31日 - 終航
  • 1965年(昭和40年)9月4日 - 貨車投棄試験
  • 1965年(昭和40年)11月19日 - 久保忠義に売却[38]

石狩丸型一覧表[編集]

石狩丸 十勝丸 渡島丸
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概歴
建造所 三菱重工横浜造船所
起工 1945(昭和20)年3月1日 1946(昭和21)年10月1日 1946(昭和21)年12月10日
進水 1946(昭和21)年3月15日 1947(昭和22)年3月22日 1947(昭和22)年7月30日
竣工 1946(昭和21)年7月6日 1948(昭和23)年3月15日 1948(昭和23)年7月10日
就航 1946(昭和21)年7月23日 1948(昭和23)年4月7日 1948(昭和23)年7月26日
終航 1965(昭和40)年9月30日 1970(昭和45)年3月31日 1965(昭和40)年8月31日
要目(新造時)
船種 客載車両渡船 車両渡船
総トン数 3146.32トン 2911.77トン 2911.81トン
全長 118.00m
垂線間長 113.20m
幅(型) 15.85m
深さ(型) 6.80m
満載喫水 5.00m
ボイラー (台数) 乾燃式円缶( 過熱器なし)(6) 乾燃式円缶(6)
主機械 (台数) 日立製作所製2段減速歯車付戦時標準甲25型衝動タービン(2) 三菱神戸式1段減速歯車付衝動反動タービン(2) 石川島式2段減速歯車付衝動タービン(2)
公試最大出力 4645軸馬力 5445軸馬力 5665軸馬力
定格出力 2000軸馬力×2 2250軸馬力×2
公試最大速力 16.91ノット 17.09ノット 17.17ノット
航海速力 14.5ノット
旅客定員 394名
貨車積載数 ワム換算42両
船名符字 JWSZ(JIZE)[43] JGUD JDSQ
石狩丸 十勝丸 渡島丸

脚注[編集]

  1. ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p114 成山堂書店1988
  2. ^ 山本煕 車両航送巻末表30 日本鉄道技術協会1960
  3. ^ 山本煕 車両航送p259 日本鉄道技術協会1960
  4. ^ 鉄道技術発達史 第6篇(船舶)p25 日本国有鉄道1958
  5. ^ 青函連絡船栄光の航跡p63 北海道旅客鉄道株式会社1988
  6. ^ 青函連絡船史p159 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  7. ^ 青函連絡船史p160 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  8. ^ 山本煕 車両航送p253 日本鉄道技術協会1960
  9. ^ 古川達郎 連絡船ドックp69 船舶技術協会1966
  10. ^ 青函連絡船洞爺丸等の遭難経過とその後の浮揚作業の概要について 船の科学9巻9号p80 1956
  11. ^ 山本煕 車両航送p292 日本鉄道技術協会1960
  12. ^ 古川達郎 連絡船ドックp73 船舶技術協会1966
  13. ^ 青函連絡船史p162 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  14. ^ 古川達郎 続連絡船ドックp177 船舶技術協会1971
  15. ^ 2軸1枚舵の連絡船は船速の4倍弱以上の風を真横から受けると“風に切り上がって”風下に回頭できなかった: 古川達郎 連絡船ドックp34 船舶技術協会1966
  16. ^ 青函連絡船50年史p177、178 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
  17. ^ 青函連絡船史p462~464 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  18. ^ 航跡p211~214 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
  19. ^ 坂本幸四郎 青函連絡船p98~100 朝日イブニングニュース社1983
  20. ^ 青函連絡船史p157国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  21. ^ 洞爺丸台風海難誌p70~72 国鉄青函船舶鉄道管理局1965
  22. ^ 台風との斗いp18 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011
  23. ^ 航跡p313 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
  24. ^ 古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p322 成山堂書店1988
  25. ^ 古川達郎 連絡船ドックp69 船舶技術協会1966
  26. ^ 航跡p26 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
  27. ^ 古川達郎 連絡船ドックp126 船舶技術協会1966
  28. ^ 青函連絡船栄光の航跡p369 北海道旅客鉄道株式会社1988
  29. ^ 青函連絡船史p273~276 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  30. ^ 青函連絡船50年史p180 国鉄青函船舶鉄道管理局1957
  31. ^ 青函連絡船史p465 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  32. ^ 洞爺丸台風海難誌p79、80国鉄青函船舶鉄道管理局1965
  33. ^ 台風との斗いp12、13 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011
  34. ^ 復刻・台風との斗いp101~107 特定非営利活動法人語りつぐ青函連絡船の会2011
  35. ^ 洞爺丸台風海難誌p224国鉄青函船舶鉄道管理局1965
  36. ^ 洞爺丸台風海難誌p225国鉄青函船舶鉄道管理局1965
  37. ^ 青函連絡船史p217p479国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  38. ^ a b 青函連絡船栄光の航跡p370 北海道旅客鉄道株式会社1988
  39. ^ 古川達郎 連絡船ドックp50 船舶技術協会1966
  40. ^ 青函連絡船史p216p479国鉄青函船舶鉄道管理局1970
  41. ^ 田中正吾 青函連絡船洞爺丸転覆の謎p51 成山堂書店1997
  42. ^ 航跡p313 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
  43. ^ 1949年1月から( )内の符字へ変更:古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p260 成山堂書店1988