C-1 (輸送機)

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川崎 C-1

C-1

C-1

C-1は、日本航空自衛隊が保有する中型戦術輸送機

概要[編集]

離陸するC-1輸送機

戦後初めて開発された国産の中型輸送機である。アメリカ軍(米軍)から供与されていた輸送機の老朽化およびYS-11の性能不足を受け、防衛庁技術研究本部および日本航空機製造(日航製)が開発を行い、川崎重工業(川重)が製造を担当した。初飛行は1970年昭和45年)11月12日。試作機を含む31機が製造され、一機あたりのコストは約45億円とされる。

人員のほか、物資や小型車両等の輸送を担う。また、C-1をベースとした短距離離着陸(STOL)実験機である飛鳥や、ECM装置を搭載したEC-1が開発された。

近年では機体の老朽化および自衛隊海外派遣の開始など運用形態の変化に伴う航続距離不足等の問題から、後継機としてC-Xが開発中である。

導入経緯[編集]

アメリカ軍から供与された航空自衛隊カーチスC-46輸送機は、第二次世界大戦前の機体のため、老朽化が著しかった。このため代替となる次期輸送機(C-X)の導入が急務となった。輸入か国産か検討した結果、アメリカ空軍C-130輸送機を退けて国産とすることになり、戦後初の国産輸送機YS-11を製作した日航製に発注することにした。なお、空自ではC-46の用途廃止からC-X導入までのつなぎとして、1965年昭和40年)からYS-11も13機導入した[1]

日航製はYS-11に続く機体として、C-Xを民間機に転用することも考えており、基本設計は1966年(昭和41年)から行われ、1967年(昭和42年)9月に終了、10月より細部設計に移り、試作も日航製が行うことが決まった。だが、日航製の中枢である三菱重工業の機体部門は、C-Xと同時に国産製作が決定した超音速練習機T-X(後のT-2高等練習機)を受注していたので、三菱をT-Xに集中させると同時に、日航製を構成する各社への見返りとして、川重を中心として、富士重工業新明和工業日本飛行機昭和飛行機の5社が分担生産することが決定、川重で総組み立てが行われた。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーJT8D-9ターボファンエンジンを三菱のエンジン部門がライセンス生産することとなった。

試作1号機(XC-1)の製造は1969年(昭和44年)夏から始まり、川重の岐阜工場で最終組み立てが行われ、1970年(昭和45年)8月にロールアウト、11月12日に初飛行した。

しかし、日航製は設立立法によって民間機のみを製造するとなっていたため、しばらくしてこれを指摘されると、折りしも国会ではYS-11赤字問題が追及されていたところで、野党議員によってC-Xも議題に上り、違法であるとの追及が巻き起こった[2]。時は70年安保直前で、ベトナム戦争反対運動から続く左翼運動が最高の盛り上がりを見せていた頃であったこともあり、政府と防衛庁は問題打破のため、C-X開発・製造を他の企業に担当させなければならなくなった。このときにC-Xの民間機転用計画は実質放棄された。日航製が主契約企業とされた試作機2機を除き、量産は川重を主契約企業とすることとなった。1972年(昭和47年)年3月に先行量産契約(通算3・4号機)が防衛庁と川重との間で締結した。

試作1号機は1971年(昭和46年)2月14日XC-1として空自へ引き渡され、2号機と共に岐阜基地の実験航空隊(当時)で各種試験が行われた。1973年(昭和48年)6月30日に防衛庁長官の部隊使用承認を受けてC-1となった。12月13日に量産1号機(通算3号機)が入間基地の第402飛行隊で運用試験に入り、1975年(昭和50年)4月1日に基地間の定期運航を開始、1976年(昭和51年)1月1日に正式運用を開始した。

機体[編集]

基本構造[編集]

機体は軍用輸送機としては標準的な形態であり、高翼配置にT字尾翼、胴体のバルジ(膨らみ)に主脚を収容している。主翼の後退角は20度、アスペクト比は7.8である。YS-11と違い、噴射式のターボファンエンジンボーイング727DC-9と同じエンジン)を採用し、これを主翼のパイロンに2基搭載している。この強力なエンジンによって、C-1は600メートルの滑走路で離着陸が可能であり、高空での高速性能にも優れている。また、中型機であるにも関わらず、空中で機体を90度近く傾けての急旋回が可能[3]な高機動能力を持つ。

反面、騒音が大きく、基地近隣の住民から苦情が寄せられたり、騒音被害を理由とした飛行反対運動が起こったりもした。本機に限った事ではないが軍用輸送機であるため乗員に対する騒音、振動などへの配慮は最低限のものであり、特に民間の便乗者[4]には評判が悪い。ただし貨物室は空調・与圧はされている。

ペイロード[編集]

ペイロードは、通常人員なら60名、完全武装の空挺隊員ならば45名(1個小隊)、床に金属ロッドを立てて担架を取り付けると36名の患者を輸送できる。車両ならば、ジープクラスの小型車3台を搭載可能である。

後部の貨物ドアの一部分は傾斜ランプを兼ね、飛行中にも開くことが可能である。ここから空挺降下や、パレットに搭載した貨物(榴弾砲やジープを含む)の空中投下を短時間・効率的に行うことができる。

塗装[編集]

塗装は、初期は全身銀色であったが、後に試作2号機を含めた量産機は、迷彩色(緑と茶の濃淡)に塗り替えられ、岐阜基地の飛行開発実験団(ADTW)に配備された試作1号機C-1FTBのみ現在も全身銀色である。1983年(昭和58年)よりC-1FTB以外の機体は、胴体上部に夜間・悪天候時の編隊飛行や物資投下精度を向上させるSKE装置を設置している。

C-1量産機のうち1機は後に電子戦訓練機EC-1に改造され、入間基地の総隊司令部飛行隊に配備されている。また、STOL実験機「飛鳥」はC-1の機体設計をベースに開発された。(既存の機体からの改造機ではない)

航続距離[編集]

C-1は内部燃料タンクのみの場合、その航続距離は岐阜を中心として北海道・九州までであり、当時の技術力でも、C-1の航続距離は他国の輸送機よりも極端に短く、沖縄県や訓練区域の硫黄島へ飛行する場合は増槽を必要とする。

一般的に、計画当初の国会の討論で、「航続距離の長い輸送機の導入は覇権主義の再来ではないか」と野党から批判された事が影響したとされているが、ベトナム反戦運動70年安保闘争沖縄返還闘争によって革新勢力と鋭く対立した佐藤栄作内閣下において、以前から防衛庁内局により、社会党などの批判をかわすため、意図的にC-Xの航続距離を短縮するよう計画された[5]。この結果、1972年(昭和47年)に沖縄が本土に復帰すると航続距離不足が問題となり、C-1の量産は29機で打ち切られた。沖縄や硫黄島へ飛行するC-1は、貨物室に増槽が取り付けられた特別仕様機となっているが、航空機は増槽を取り付けると貨物搭載量が減るため、輸送機にとって航続距離不足は致命的であった。

航空自衛隊では更なる長距離輸送のため、1984年(昭和59年)から1998年(平成10年)にかけて、かつてC-1導入のために退けたアメリカ・ロッキードC-130H輸送機を16機購入(完成品の輸入でライセンス生産ではない)した。とくに、1992年平成4年)からは自衛隊の海外派遣が開始されたが、C-1は上述の性能上使用できないので、C-130Hが運用されている。

大型化計画[編集]

C-1の能力不足は導入以前から指摘されており、自主防衛を掲げる中曽根康弘防衛庁長官の下で、ストレッチタイプとして大型輸送機も計画されており、早期警戒機(AEW)や空中給油機も計画されていた。

早期警戒機計画[編集]

防衛庁は1972年(昭和47年)から総額120億円で、グラマンE-2の円盤型レドームとは異なるフェーズド・アレイレーダーを搭載した早期警戒機の国産化を決定し、5次防期間中の1978年(昭和53年)からC-1を母機とした早期警戒機にフェーズド・アレイレーダーを搭載して、第一線に配備する計画を立てていた。当時、航空幕僚監部ではアメリカ軍も採用しているグラマンのE-2の導入を望む声が強かったが、E-2は非常に高額な機体のため、4次防の全体予算規模5兆8千億円の範囲内での導入が難しく、当時の防衛庁長官である中曽根康弘も判断に苦慮していたという。その後、防衛庁は、早期警戒機の第一線配備の緊急性は薄いとして、外国機のAEWの導入を見合わせることとし、国内技術開発能力の向上を図るとして、自主開発に踏み切ることになった[6]。フェーズド・アレイ方式のレーダーに関しては、当時の日本企業に自主開発は困難との見方が強く、アメリカのヒューズ社製のレーダーを川重機 (C-1) に搭載することを検討していた。川重とヒューズ社の試算では、導入数15機で1機あたり60億円程度と試算していた[7]

その後、国産早期警戒機計画は、中曽根長官と対立関係にあった防衛官僚海原治による露骨な妨害工作(海原はC-1開発そのものに反対していた一人でもある)や、当時AEWとしてE-2を日本へ売り込んでいたグラマンによる国産機潰し、また、社会党ら左派の反発を恐れた防衛庁内局によって実施されずに終わった。今のところ実施されていないが、されればE-2より優れたSTOL機能を持つ早期警戒機が誕生することになる。

機雷敷設機化計画[編集]

C-1を改造した機雷敷設機の導入が、4次防に盛り込まれていたという[8]

後継機導入[編集]

C-1も導入から30年を経過し老朽化が激しいこと、航続距離の短さによって現状に見合った運用がしづらい事などから、2011年(平成23年)度より退役が始まる予定である。

2000年(平成12年)に後継機の導入が決定し、2001年(平成13年)から国内開発が始まった。このC-X次期輸送機ではC-130Hを上回る航続距離と積載量を目指し、2010年(平成22年)1月26日に初飛行を行い成功している。

運用[編集]

第4次防衛力整備計画(4次防)によって50機の整備が決定していたが、日本の特殊な事情(#航続距離を参照)によって製造は通算31機(試作2機、量産29機)で打ち切られ、1980年(昭和55)3月に最終契約、1981年(昭和56年)10月に最終号機が納入され、C-1の生産は終了した。C-1は小牧基地の第401飛行隊(1978年(昭和53年)まで美保基地)と入間基地の第402飛行隊および美保基地の第403飛行隊に配備されたが、401飛行隊は1989年(平成元年)までに逐次C-130Hへ変更、機体は402・403両飛行隊へ振り分けられた。

試作1号機は飛行試験機C-1FTBに、量産機のうち1機(21号機)は電子戦訓練支援機EC-1に改造され、C-1FTBは岐阜基地の飛行開発実験団に、EC-1は入間基地の総隊司令部飛行隊に、当初より配備されている。

4機が事故で失われた上に用途廃止も始まっていることから、2013年平成25年)3月末時点の保有数は25機となっている[9]

本来業務として、空自基地間を結ぶ定期・不定期の貨物輸送と、第1空挺団空挺降下などの戦術訓練・支援を行っている。人員輸送は主任務ではないが、空自高級幹部や基地間相互の隊員移動に用いられることもある。また、2002年(平成14年)7月から2007年10月末まで、テロ特措法に基づくアメリカ軍への輸送支援のため、402・403飛行隊のC-1が日本国内の在日米軍横田基地岩国基地嘉手納基地間で運用された。

事故概略[編集]

詳細は、菅島事故を参照。
詳細は、C-1隠岐諸島沖墜落事故を参照。

派生型[編集]

XC-1
試作機、飛行試験機。当初呼称はC-X。2機(18-1001/002)#001号機はC-1FTBへ、#002号機は量産化改造。
C-1
量産機。量産29機製造(#003~031)最終製造の5機(#027~031)は沖縄への飛行のため1250ガロン(4730リットル)増槽を中央翼内に設置した。#021号機はEC-1に改造。4機損失(#009・010・015・027)
C-1FTB
C-1FTB
試作1号機(XC-1:#001)を1973年(昭和48年)の試験終了後にシステム・エンジン・装備品の飛行実験機としたもの。FTBはフライング・テスト・ベッドの略。外観はナチュラルメタルのままで、機首に装着された長い計測プローブが特徴。機内も実験飛行用に改修されている。
当機を使用して、T-4中等練習機F3飛鳥FJR710/600SP-1哨戒機XF7-10と言った各エンジン空中試験が行われた(この時はテストエンジンを片翼に増設するので片翼だけがエンジン2基の3発機に見える)また、エンジンの他にもミサイル部品や機体装備品などの試験に使用されている。
飛行開発実験団(岐阜基地)に配備。1機のみ。スペック等は公開されていない。


EC-1
正面から見たEC-1
EC-1
C-1量産機の78-1021号機にECM(妨害電波)装置J/ALQ-5(後にJ/ALQ-5改)を搭載して、空自の航空電子戦要員の育成に用いられる電子戦訓練機(ECM訓練)に改造した機体。
機首と胴体後部に大型のアンテナフェアリング、胴体側面にも左右2つずつに小型アンテナフェアリングを設置し、周囲に対して妨害電波を発信する。胴体の前方下部にチャフポッドを設置することも可能である。1984年(昭和59年)改造。
J/ALQ-5の能力向上のための開発が2002年(平成14年)度から2009年(平成21年)度までに行われ、2011年(平成23年)度からJ/ALQ-5改の運用が開始された[10]
総隊司令部飛行隊(入間基地)に配備。1機のみ。スペック等は公開されていない。


飛鳥
C-1をベースにした短距離離着陸(STOL)実験機。C-1の改造ではなく飛鳥として新規に製造された。実験終了後「かかみがはら航空宇宙科学博物館」に展示。1機のみ。

諸元・性能[編集]

出典: JASDF. “主要装備 - JASDF 航空自衛隊” (英語). 2011年12月26日閲覧。, Taylor (1976). Jane's All The World's Aircraft 1976-77. Jane's Information Group. pp. 124—125. 

諸元

性能

  • 最大速度: 815 km/h (440 kn)
  • 巡航速度: 650 km/h (350 kn)
  • 航続距離:  
    • 空荷時: 2,400 km (1,300 nmi)
    • 積載重量6.5t時: 2,185 km (1,180 nmi)
    • 積載重量8t時: 1,500 km (810 nmi)
  • 実用上昇限度: 11,600 m (38,100 ft)
  • 離陸滑走距離: 最短460 m (1,510 ft)
  • 着陸滑走距離: 最短600 m (2,000 ft)


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主な中型戦術輸送機の比較
C-1
日本の旗
G.222
イタリアの旗
C-27J
イタリアの旗
C-295
スペインの旗
An-26
ソビエト連邦の旗
An-72
ソビエト連邦の旗
乗員 5名 4名 3名 2名 5名 3〜5名
全長 29.0 m 22.7 m 24.50 m 23.80 m 28.07 m
全幅 30.6 m 28.7 m 25.81 m 29.20 m 31.89 m
全高 9.99 m 9.8 m 8.60 m 8.58 m 8.65 m
空虚重量 23,320 kg 14,590 kg 17,000 kg 11,000 kg 15,200 kg 19,050 kg
最大離陸重量 38,700 kg 28,000 kg 30,500 kg 23,200 kg 24,000 kg 34,500 kg
最大積載量 8,000 kg 9,000 kg 11,500 kg 9,250 kg 5,500 kg 10,000 kg
発動機 P&W JT8D ×2 GE T64-GE-P4D ×2 RR AE 2100-D2A ×2 P&Wカナダ PW127G ×2 プログレスAI-24VT ×2 I-P D-36 ×2
ターボファン ターボプロップ ターボファン
巡航速度 650 km/h 439 km/h 583 km/h 480 km/h 440 km/h 600 km/h
航続距離 0 t/2,400 km
6.5 t/2,185 km
8 t/1,500 km
フェリー時/4,633 km
9 t/1,371 km
フェリー時/5,926 km
6 t/4,260 km
11 t/1,852 km
フェリー時/5,220 km
4.5 t/4,300 km
9.2 t/1,445 km
0 t/2,550 km
5.5 t/1,100 km
フェリー時/4,800 km
10 t/800 km
最短離陸
滑走距離
460 m 662 m 580 m 670 m 1,240 m 400 m
初飛行 1970年 1999年 1997年 1969年 1977年

配備基地[編集]

主な登場作品[編集]

小説
OVA版終盤で4発機として登場(1パイロンにエンジン2基)
異世界に派遣された自衛隊機として登場する。異世界への入り口である門(ゲート)が銀座のど真ん中にあることから、バラバラにして再度異世界で組み立てを行った。派遣されたのは、万が一放棄しても惜しくないからと、GPS等の支援がなくても運用に支障が少ないからとの判断からである。
映画
避難民輸送シーンにて登場。
ドラマ
アニメ
ゲーム

脚注[編集]

  1. ^ YS-11を推進した通産省の強い要求で購入に至ったという裏話がある。
  2. ^ 昭和48年3月30日 衆議院予算委員会議事録(発言247あたり。)
  3. ^ 自衛隊が各地で主催する航空祭での飛行展示でも見ることができる。
  4. ^ 特に自ら望んで乗るものではなく業務として離島などに行く人。
  5. ^ 同時期に導入したF-4も、野党の批判をかわすために、いくつかの措置がとられている。
  6. ^ 毎日新聞 1971年(昭和46年)4月2日付 1面
  7. ^ 毎日新聞 1971年(昭和46年)4月2日付 2面
  8. ^ 毎日新聞 1971年(昭和46年)4月28日付 4面
  9. ^ 平成25年度防衛白書 資料13 主要航空機の保有数・性能諸元 - 防衛省
  10. ^ 平成24年度政策評価 事後の事業評価 訓練用ECM装置J/ALQ-5の能力向上に関する開発 - 防衛省

参考文献[編集]

  • 世界航空機年鑑 1988 P.108 酣燈社
  • 世界航空機年鑑 1998 P.155 酣燈社

関連項目[編集]

外部リンク[編集]