MU-2

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三菱 MU-2

MU-2B

MU-2B

MU-2は、日本三菱重工業が製造した多目的小型ビジネス飛行機で、双発のプロペラ機1963年昭和38年)初飛行。

経緯[編集]

日本初のビジネス飛行機[編集]

三菱から多数の技術者が出向し、日本航空機製造YS-11開発が行われていた1960年昭和35年)ごろから企画が始まった。三菱はF-86FS-55ライセンス生産を通じて戦前の自信を取り戻しつつあり、次期主力戦闘機の調査団として参加した三菱の池田研爾課長は、アメリカで多数の小型ビジネス機を目撃し、「この程度なら三菱でもできるのでは」と考えて、帰国すると早速、若手技術者らに自分の見たものを説明し、独自に計画を進めた。

コンセプトとしては、両用の小型ターボプロッププロペラ機で、市場北米の社用・自家用のビジネス向けとした。また、日本の現状を考えて、技術的にも経営的にも背伸びしないもの、欧米その他、海外輸出可能なものとして設計を進めた。

なるべく欧米の真似ではなく、三菱らしさを前面に出すため、基礎技術など以外はほとんど独自に設計を行った。参考として役立ったのが、三菱が保管してきた戦前および戦中軍用機図面で、若手技術者は陸軍の「キ83」試作遠距離双発戦闘機を参考にしたほか、アメリカの航空雑誌の断片記事のコピーで勉強したという。

当時の小型飛行機は、戦前のレシプロエンジンをそのままターボプロップに載せ変えているだけという場合が多く、全く最初から設計した三菱は、それだけで注目を集め、有利だと考えられた。

1963年(昭和38年)9月14日に試作1号機(JA8620)が初飛行したが、いろいろと不具合が見つかり、また、量産方式に不慣れな点があったことから、ライセンス生産していたF-86Fの方式を参考にした。1965年(昭和40年)2月19日MU-2A運輸省(現国土交通省)航空局の型式証明を取得し、9月には米国向けにギャレットエンジンに変更したMU-2Bも取得、11月にアメリカの連邦航空局(FAA)の型式証明も取得でき、翌1966年(昭和41年)に発売を開始した。

型式証明に先立って、1964年(昭和39年)に西ドイツハノーファーでの航空ショーに出品、「ゼロ戦を作った三菱のビジネス機」として注目を集め、翌1965年(昭和40年)からは欧米各地へデモフライトを行い、前宣伝を行ってきた。日本国内では陸上自衛隊航空自衛隊作戦機として、そして毎日新聞社が社機として採用を決定、これも相当な宣伝になった。

なお、1966年(昭和41年)には、日本での公演の為に来日していた当時のベルリン・フィルハーモニー管弦楽団の常任指揮者ヘルベルト・フォン・カラヤンが三菱重工小牧工場を訪れ、MU-2のコックピットに座ったという出来事もあった。カラヤンのMU-2に対しての感想は上々であったという(前間孝則『日本はなぜ旅客機をつくれないのか』より)

アメリカでの販売[編集]

また、三菱は北米に販売網を持たないため、販売アフターサービスを小型機業界4位のムーニ社に委託して、三菱は機体を半完成状態で輸出し、ムーニでアメリカ製の装備品調達と最終組み立てを行うことになった。

万全の体制で販売に臨んだはずであったが、ムーニが販売開始間もなく、MU-2には関係ないところで経理上の問題を起こして急速に経営難に陥り、倒産寸前となってしまった。三菱は余波を避けるために1967年(昭和42年)、ムーニのあるテキサス州サンアンジェロ市に、三菱重工が8、三菱商事が2の割合で出資した現地法人三菱アメリカ・インダストリー(MAI)を設立し、直後、ムーニが倒産したので、ムーニのサンアンジェロ工場を購入し、ムーニの業務を全て引き受けた。販売には航空機セールスマンクラブで人材を探し、全てアメリカ人に営業をさせることで、未知の民間機業界に乗り込んだ。同時に機体のファミリー化を図り、長胴型や出力増強型を販売し、顧客のニーズに応えられるようになった。

ところで、アメリカには国内で飛ばす航空機は、その50パーセント以上を米国製の部品で作られていなければならないという法律(バイアメリカン法)があり、そのためにムーニに現地委託して部品を調達してもらったのであったが、三菱が自らやらねばならなくなった。しかし部品企業は、民間航空機事業を初めて行う三菱を信用せず、なかなか調達できなかったり、できても異常に値を吊り上げられてしまう有様だった。そこで、三菱はそれまでの日本人ではなく、アメリカ人営業マンに買い付けに行かせると、それだけで部品価格が下がったという。

三菱が販売を開始した1967年(昭和42年)、ようやく5機を受注して以降、安定性の高い飛行機として評判が広がり、年産40機から50機にまで成長した。ところが、ベトナム戦争によって米政府は財政赤字に陥り、1971年(昭和46年)、米政府はドル防衛策としての固定相場制を変動為替に移行すると発表した。いわゆるニクソン・ショック、ドル・ショックであった。円は急速に値上がりし、輸出するだけで高い利益を得ていた日本経済は大打撃をこうむった。MU-2も、アメリカに輸出という形をとっていたため、採算割れを起こしてしまい赤字が増大(航空機は初期投資が膨大なため、多少の売上では黒字にならない)、コストダウンを迫られた。それでも1972年(昭和47年)は月産6機、1973年(昭和48年)には月産8機を維持し、赤字ながら販売は好調だった。この様子は、米国に挑戦する日本企業として注目を浴び、CBSは特別番組を制作するほどだった。

生産中止[編集]

だが、1973年(昭和48年)秋に起きた中東戦争は、世界的なオイルショックをもたらし、原材料人件費が暴騰して、急激なインフレーションが起こった。燃料費の高騰によってエアラインは軒並み経営不振となり、また、販売を委託していた北米の各社も経営不振に陥って、MU-2の受注が急減した。そこで、委託販売を止めて再びMAIが直接販売を開始したが、売れ行きは伸び悩んだ。

1987年(昭和62年)、新型機MU-300に販売を集中するため、MU-2の生産を終了した。総生産数は762機、世界27カ国で販売され、世界の小型機の中でもベストセラーであった。三菱はその後もMU-2のプロダクトサポートを担当していたが、一度MU-300と共にビーチクラフトに移管された。1998年(平成10年)に再度三菱に移管され、名古屋航空宇宙システム製作所から業務の拠点とするダラスへ社員2名が派遣され、現地社員と共にサポートを行った。2002年平成14年)と2005年(平成17年)には米国航空雑誌として著名な『アビエーション・インターナショナル・ニュース』誌で、自家用機プロダクトサポートのターボプロップ部門において第1位の評価を得た。

機体[編集]

愛知県豊山町航空館boonに展示されるMU-2A

外見は高翼・双発エンジンの常識的なものであるが、小型軽量な機体の割に室内容積は大きく、市場では特に500km/hを越える高速巡航性能、航続力、悪天候下でも良好な操縦・安定性等が好評であった。エンジン、内装、燃料タンクなどに改良を加えながら短胴型6種と長胴型4種(自衛隊向けを除く)が生産され、海外向け商品名は、短胴型がSolitaire、長胴型がMarquiseとされていた。

構造や技術には独自のものを取り入れた。最大の特徴である主翼後縁全長に渡るダブル・スロッテッド・フラップは、同級機に比べて5割程度翼面荷重を大きくし、強力な短距離離着陸(STOL)特性・速度性能・高い運動性を保っている。このフラップによって、通常の補助翼は使用できず、横方向の操縦にはスポイラーを使用する。主翼を小型化したことで、尾翼も小さくなり、機体の軽量化によって、高性能低価格の飛行機を実現した。

エンジンは、このクラスとしては世界に先がけてターボプロップエンジンを採用、試作・試験機であるMU-2Aはチュルボメカ社のアスタズII K(715馬力)を搭載していたが、主たる輸出先であるアメリカ合衆国向けの量産機は、米国製ギャレット・エアリサーチ TPE331とした。このため、A型は試作2機・量産1機の3機で生産中止となっている。

降着装置は地上での視界に優れる前脚式で、全てがドアを持った引き込み式である。

MU-2が持つ高速性と機動性は、殊に北米において評価が高く、この機体を形容する言葉として"Hot rod"(ホットロッド)が用いられるほどである。低空でも高速飛行できる特性から、近年では小口輸送用の高速輸送機として貨物機に改造される機体も増えている。

スペック[編集]

  • 定員 - 7-9(用途別)
  • 全長 - 長胴12.03m、短胴10.13m
  • 全幅 - 11.95m
  • 全高 - 長胴4.17m、短胴3.9m
  • 自重 - 3.2t (種別により多岐)
  • 最大離陸重量 - 5250kg (種別により多岐)
  • エンジン - ギャレット・エアリサーチ TPE331-10-501M×2
  • 最大速度 - 571km/h
  • 航続距離 - 2780km

各型[編集]

MU-2A
最初の生産型。チュルボメカ「アスタズ-II」Kエンジン(562馬力)を搭載。
MU-2B
アメリカ合衆国向けにエンジンをギャレット・エアリサーチ TPE331-25A(705馬力)に変更。
MU-2C
防衛庁向け。Bの陸上自衛隊仕様。制式名称LR-1
MU-2D
防衛庁向けにBを出力増強したもの。三菱社内呼称。
MU-2E
防衛庁向け。Dの航空自衛隊仕様。
MU-2F
Dを出力増強・長胴(ストレッチ)化したもの。
MU-2G
Fの長胴タイプ。胴体下部にバルジを設けて車輪を格納した。乗員2名・乗客4-12名。
MU-2J
Fを出力増強したもの。
MU-2K
Jの長胴タイプ。
MU-2L
Jを出力増強したもの。
MU-2M
Lの長胴タイプ。
MU-2N
Lを出力増強したもの。最終生産型。
MU-2P
Nの長胴タイプ。

各自衛隊での運用[編集]

MU-2販売当時の日本ではビジネス機の市場が小さかったため、民間ではそれほどの売上にはつながらず、専ら自衛隊への納入となった。

航空自衛隊[編集]

MU-2S[編集]

MU-2S救難捜索機

航空自衛隊では、三菱がMU-2Dを自衛隊仕様にしたMU-2Eを、1967年(昭和42年)にMU-2S救難捜索機遭難機の乗員を捜索する任務)として採用し、1987年(昭和62年)までに29機を導入、全国の救難隊に1-2機ずつを配備した。機体は与圧キャビンの廃止、航法・通信装備の強化、救命具・マーカーラック設置、投下用スライドドアの増設、77ガロン入り燃料タンクの増設、胴体両側面には水滴型の大型観測窓を設置するなど、多岐の改造点があるが、外見の特徴は機首に搭載されたドップラー・レーダーで、レドームにより通常より50cmほど長くなっている。

老朽化のため、1995年平成7年)からU-125Aに順次交代し、2008年(平成20)10月22日に退役した[1]

機体概要
  • 全長10.7m
  • 全幅11.9m
  • 全高3.9m
  • 自重3.6t
  • 運用重量2.9t
  • 最大離陸重量4.6t
  • エンジン TPE331-25AB ターボプロップ2基搭載(605shp×2)
  • プロペラ ハーツェルHC-B3TN-5
  • 直径2.29m/3枚羽根
  • 燃料容量 375gal(機内298gal+増加タンク77gal)
  • 最大速度460km/h
  • 航続距離1750km
  • 海面上昇率1,400ft/分
  • 乗員4名
事故
  • 1970年(昭和45年)9月 2日 新田原基地の新田原救難隊機が滋賀県彦根市で、小松基地への航行訓練中に墜落し、乗員4名が死亡した。
  • 1973年(昭和48年)4月11日 新田原救難隊機が宮崎県尾鈴山で訓練飛行中に墜落、乗員4名が死亡した。
  • 1994年(平成6年)10月19日 浜松基地の浜松救難隊機が遠州灘で試験飛行中に墜落し、乗員4名が死亡した。
  • 2005年(平成17年)4月14日 新潟分屯基地の新潟救難隊機が訓練中に墜落し、乗員4名が死亡した。このため同年7月末まで全機が運用停止となった。

MU-2J[編集]

MU-2J飛行点検機

1975年(昭和50年)には長胴のMU-2GをMU-2J飛行点検機(航法用などの航空設備の動作をチェックする任務)として採用、4機導入した。外観はMU-2Gと大差ないが、機体構造が一部強化され、機内に航法・通信機器、オシロスコープ、グラフィックレコーダーなどの機材が搭載された。老朽化のためU-125に交代し、1994年(平成6年)3月22日に用途廃止となった。

機体概要
  • 全幅11.94m
  • 全長12.03m
  • 全高4.17m
  • 主翼面積16.55m²
  • 運用重量2,915kg
  • 最大離陸重量4,700kg
  • エアリサーチTPE-331-1-151Aターボプロップ×2
  • プロペラ ハーツェルT10178HB-11
  • 直径2.29m/3枚羽根
  • 燃料容量 366gal
  • 巡航速度525km/h
  • 実用上昇限度27,000ft
  • 海面上昇率1,400ft/分
  • 飛行航続距離2,500km
  • 乗員2名、乗客10名

陸上自衛隊[編集]

陸上自衛隊ではMU-2Cを連絡偵察機(駐屯地の連絡輸送と偵察を行う任務)LR-1として採用した。1号機は1967年(昭和42年)5月11日に初飛行、1969年(昭和44年)から量産2号機以降が引き渡され、1984年(昭和59年)までに20機を導入した。機体は空自のMU-2Sと同様にキャビン与圧を廃止し、(ただし、後期に製造された機体は与圧キャビンを持つ)乗員2席・乗客5席とした。偵察時は JKA-30A カメラ2基と12.7mm重機関銃M2を2挺装備できる。

沖縄県第101飛行隊に配備されていたLR-1では、通常の迷彩塗装ではなく、オリーブドラブを基調とした白とオレンジ色に塗られた沖縄仕様となっていた。2010年5月に配備替えとなったため現在は保有していない。

老朽化に伴い、2000年(平成12年)からレイセオンビーチ 350 キングエアを後継機LR-2として導入、調達はやや遅れ気味であったが、順次更新が進み、2015年に全機が用途廃止となる予定。2013年3月末の保有機数は2機[2]

機体概要
  • 全長12.0m
  • 全幅10.1m
  • 全高3.9m
  • TPE331-6A-251M ターボプロップ2基を搭載(715shp×2)
  • 最大離陸重量4750kg
  • 最大速度539km/h
  • 巡航速度440km/h
  • 航続距離2000km
事故
1990年(平成2年)2月17日宮古島へ向かったLR-1(MU-2C)が海上に墜落。乗員3名と添乗医師1名が死亡した。

ティルトローター試作機案[編集]

アメリカ陸軍では、1971年(昭和46年)にティルトローター機の開発検討を開始し、翌1972年(昭和47年)春にV/STOL・テイルトローター計画をNASAと共同で発表した。これに対して4社が仕様書を提出し、その中でベルエアクラフト案の「モデル300」とボーイング・バートル案の「モデル222」が選定された。この「モデル222」は、研究開発費を低減させる為に、「MU-2Jの胴体・尾部・降着装置を利用する」と明記していた。1973年(昭和48年)4月にはベル案が採用されることが決定し、MU-2Jの利用は無くなったが、XV-15と名づけられた「モデル300」の胴体形状はMU-2に類似しており、XV-15はMU-2を利用していると言う俗説も生まれた。ベルの説明書などには、MU-2について一切書かれていない。

登場作品[編集]

  • 『MU-2』(1965年)
三菱重工業の制作したPR映画。「日本で戦後初めて設計開発された多用途小型航空機」としてのMU-2を、「独自の優れた性能のビジネス・プレーン」としてパイロットの目を通して描いた。日本産業映画大賞、通商産業大臣賞、第19回広告電通賞、日本短編映像秀作百選。
千葉真一扮するパイロット主人公が、台湾へ運ぶ航空機として登場する。
東宝制作の劇場映画。陸上自衛隊のLR-1が登場。突如出現した「雲」を確認するべく出動した偵察機として2機が飛行、1機が「雲」に突入し爆発する。撮影にはプロペラが回転し、警戒灯が点滅する精巧なプロップモデルが使用されている。
角川映画製作の劇場映画。航空自衛隊のMU-2Sが登場。

関連項目[編集]

参考文献[編集]

出典・脚注[編集]

  1. ^ ありがとうMU-2(航空自衛隊浜松基地、2008年10月。リンク切れ)
  2. ^ 平成25年度 防衛白書 資料13 主要航空機の保有数・性能諸元

外部リンク[編集]