日航機事故
日本航空の事故は、日本航空（略称 日航、JAL、旧称日本航空インターナショナル）の航空機墜落または全損事故、およびオーバーラン事故などの重大なインシデントの一覧である。
登場する機体は、特に断らないかぎり、日本航空のもの。社名は事故当時の「日本航空」と表す。
日本航空に吸収合併された日本エアシステムが起こした航空事故については次の項目を参照されたい。→日本エアシステム機事故
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[編集] 1950年代
[編集] 日本航空「もく星」号墜落事故
詳細は「もく星号墜落事故」を参照
1952年（昭和27年）4月9日。「もく星」号マーチン2-0-2型機 (N93043) が、伊豆大島の三原山御神火茶屋付近に墜落し、搭乗員37名の全員が死亡した。ボイスレコーダー、フライトレコーダーともに搭載されていなかったこともあり、事故原因は不明。
[編集] 日本航空「雲仙」号不時着事故
詳細は「日本航空雲仙号不時着事故」を参照
1957年（昭和32年）9月30日。「雲仙」号（機体記号：JA6011）ダグラスDC-4B。伊丹空港を離陸後間もなくエンジン4発のうち3発が不調となり、空港から南約1kmの豊中市付近の耕作地に不時着して炎上した。乗客51名乗員4名のうち5名が重軽傷を負った。
[編集] 1960年代
[編集] 日本航空羽田空港オーバーラン事故
1961年（昭和36年）4月24日。サンフランシスコ発羽田行きとして運航中のDC-8-32 (JA8003、箱根号)が、羽田空港に着陸したところ滑走路を30mオーバーランし、排水溝に突っ込み、機首や左主翼、胴体下部、車輪などを破損し中破した。滑走路路面が雨で濡れており、着陸後の制動に失敗したためであった。
本機は、事故後、修復工事及びエンジン換装や航続距離アップなどの改造が行われ、形式名がDC-8-53に変更された。また日本航空は事故のゲン直しのため、1963年2月に機体記号をJA8008として登記し、愛称を「松島号」に改称した。事故で機体記号と愛称を変更した初めてのケースであった。
[編集] 日本航空壱岐空港墜落事故
1965年（昭和40年）2月27日。コンベア880-22M (JA8023、KAEDE)が、当時建設中だった長崎県壱岐空港でタッチアンドゴーの訓練中、降下率過大から尾部を滑走路手前の土手に接触、ハードランディングになり降着装置が破壊され、墜落炎上し、乗員6名中2名が重傷を負った。操縦ミスと断じられたが、CV880の失速特性も一因に指摘された。
[編集] 日本航空オークランド空港緊急着陸事故
1965年（昭和40年）12月25日。DC-8-33（JA8006，KAMAKURA）が、813便としてアメリカのサンフランシスコから羽田に向けて離陸して間もなく第1エンジン爆発炎上し、対岸のオークランド空港に緊急着陸した。負傷者はいなかった。定期点検の際に低圧圧縮機のトルクリングの取り付け方が悪く、エンジン構造が分解して爆発したものとされた。
[編集] 日本航空羽田空港墜落事故
詳細は「日本航空羽田空港墜落事故」を参照
1966年（昭和41年）8月26日。コンベア880-22M (JA8030、銀座号)が、羽田空港でワン・エンジン・クリティカル・カット・アウト（離陸時風下外側一発故障停止）の訓練中、急激な片滑りから滑走路を逸脱し、降着装置が破壊され墜落炎上し、乗員4名および運輸省航空局係官1名の全員が死亡した。
[編集] 日本航空サンフランシスコ湾着水事故
詳細は「日本航空サンフランシスコ湾着水事故」を参照
1968年（昭和43年）11月22日。DC-8-62 (JA8032、SHIGA)が、サンフランシスコへの着陸降下中、オートパイロットの不適正な操作のため所定の飛行方式から逸脱し、空港から5km離れたサンフランシスコ湾上に着水した。けが人はいなかった。
[編集] 日本航空モーゼスレイク墜落事故
1969年（昭和44年）6月24日。コンベア880-22M (JA8028、KIKYO)が、アメリカのモーゼスレイク・グラントカウンティ空港でワン・エンジン・クリティカル・カット・アウトの訓練中、急激な片滑りから滑走路を逸脱し、僅かに離陸したもののバランスを崩したまま墜落炎上し、搭乗員5名中3名が死亡した。上記の羽田空港事故と全く同じ態様であり、操縦ミスが主因とされたが、上記のCV880固有の問題の他に、マイクロバースト原因説も挙げられた。
[編集] 1970年代
[編集] 日本航空羽田空港かく座事故
1972年（昭和47年）5月15日。東京発福岡行きのDC-8型機が、羽田空港を離陸中に2000フィート付近から滑走路を逸脱し、エンジン火災が発生。16名が負傷した。
[編集] 日本航空ニューデリー墜落事故
詳細は「日本航空ニューデリー墜落事故」を参照
1972年（昭和47年）6月14日。日本航空471便DC-8-53型 (JA8012)が、ニューデリーのパラム空港への着陸進入中に空港の約24キロ手前のジャムナ河畔に墜落。搭乗員89名中86名と地上の工事作業員4名が死亡した。
[編集] 日本航空ボンベイ空港誤認着陸事故
詳細は「日本航空ボンベイ空港誤認着陸事故」を参照
1972年（昭和47年）9月24日。日本航空412便DC-8-53型 (JA8013)が、ボンベイ（現ムンバイ）のサンタクルズ国際空港（現 チャットラパティー・シヴァージー国際空港）へ着陸進入の際、誤って手前約3.7kmにある小型機専用のジュフ空港に着陸し、滑走路を逸走して大破した。乗員2名と乗客9名の計11名が負傷した。
[編集] 日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故
詳細は「日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故」を参照
1972年（昭和47年）11月29日。日本航空446便DC-8-62型 (JA8040)が、モスクワのシェレメーチエヴォ国際空港を離陸直後にエンジンから出火し、失速し墜落した。搭乗員76名中62名が死亡した。
[編集] 日本航空アンカレッジ空港滑落事故
1975年（昭和50年）12月17日。東京行きとしてアンカレッジ国際空港を離陸しようとしたB747-200型機が、誘導路の北側に逸脱し平均傾斜13度の積雪の土手を滑落し停止。乗客8名乗員3名が負傷した。
[編集] 日本航空アンカレッジ墜落事故
1977年（昭和52年）1月13日。日本航空1054便DC-8-62AF (JA8054) （貨物便）が、テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港を離陸直後に墜落炎上し、乗員5名の全員が死亡した。 バルク（バラ積み）搭載された貨物の牛が離陸時に移動したため機体がバランスを崩したのが原因といわれているが、墜落後機長の遺体からアルコールが検知されたため、飲酒による判断力の低下が原因との説もある（尤もアルコール分は遺体腐敗の段階で分泌されるもので、飲酒の事実は不明である）。 この事故以降同社では（当時国際線で貨物便を運航していたのは同社のみであった）貨物機の積み荷を移動しないように固定することが義務付けられた。
[編集] 日本航空クアラルンプール墜落事故
詳細は「日本航空クアラルンプール墜落事故」を参照
1977年（昭和52年）9月27日。日本航空715便DC-8-62型 (JA8051)が、悪天候の中クアラ・ルンプール国際空港 (現・スルタン・アブドゥル・アジズ・シャー空港) に着陸進入中、空港手前7.7km付近にあるゴム園（標高約80mの丘）に墜落した。搭乗員78名中34名が死亡した。悪天候により航路を見失ったことが原因とされる。
[編集] 日本航空115便しりもち事故
詳細は「日本航空115便しりもち事故」を参照
1978年（昭和53年）6月2日。日本航空115便ボーイング747SR-46型(JA8119)が、伊丹空港に着陸する際、機体尾部を滑走路面に接触させた事故。3名が重軽傷を負った。原因は接地時における返し操作が適切でなかったためとされた。
[編集] 1980年代
[編集] 日本航空羽田空港沖墜落事故
詳細は「日本航空350便墜落事故」を参照
1982年（昭和57年）2月9日。日本航空350便DC-8-61型 (JA8061) 福岡空港発 東京国際空港行が東京国際空港への着陸進入中に突然失速して滑走路沖の東京湾に墜落した。搭乗員174名中乗客24名が死亡した。機長が着陸直前に逆噴射をするなどの異常操作が原因であった。
[編集] 日本航空上海空港オーバーラン事故
1982年（昭和57年）9月17日。上海から成田に向かっていたDC-8-61（JA8048、旧愛称ひだか）が、離陸直後に主翼にとりつけられていた部品が爆発し油圧系統に損傷を受けたため、離陸したばかりの上海虹橋国際空港へ3200m滑走路を南側から緊急着陸した。だが、油圧系統故障のためにフラップが充分だせなかったため、オーバーランし空港脇の土手に機体を激突させ中破した。乗員乗客124名のうち18名が重傷、29名が軽傷を負った。
なお、事故機は日本航空のDC-8の事故抹消7番目かつ最後の機体となった。この年の日本航空にとって4件目の重大事故であり、社会的批判を受けた。なおこの機材は現地でスクラップとなったが、破損しなかった機内客室の一部が、現在も上海自動車展示場内部に展示されている。
[編集] 日航ジャンボ機墜落事故
詳細は「日本航空123便墜落事故」を参照
1985年（昭和60年）8月12日に発生。日本航空123便ボーイング747SR100型機 (JA8119) 羽田空港18:00発 伊丹空港行が、離陸12分後から32分間の迷走飛行の末、群馬県多野郡上野村の山中に墜落した。搭乗員524名中520名が死亡した。旅客機の単独事故としては、世界でも最大の犠牲者数を出した事故である。
1978年に伊丹空港でしりもち事故を起こした際の圧力隔壁の修理ミス（ボーイングによる修理ミス）による飛行中の圧力隔壁の破損が原因とされているが、飛行中に破損し相模湾に落下した部品が全て回収されていないことや、生存者の証言と調査報告書内容が異なることなどから、他の原因を唱える説もある。
[編集] 1990年代
[編集] 日本航空MD11機乱高下事故
詳細は「日本航空MD11機乱高下事故」を参照
1997年（平成9年）6月8日。日本航空706便マクドネル・ダグラスMD-11 (JA8580、エトピリカ号) 香港発・名古屋行きが名古屋空港への着陸進入中であったが、三重県志摩半島上空で突然急激に機首が跳ね上がり自動操縦が外れたため機体が乱高下した。搭乗員180名中乗客14名が重軽傷を負った。重傷の客室乗務員1名が1年8ヵ月後に多臓器不全で死亡したため、人身死亡事故となった。
運輸省航空事故調査委員会（当時）の報告書は、機長の操縦ミスを原因と推定したが、刑事裁判においては機長の刑事責任はないとされた。
[編集] 2000年代
[編集] 日本航空機駿河湾上空ニアミス事故
詳細は「日本航空機駿河湾上空ニアミス事故」を参照
2001年（平成13年）1月31日。日本航空907便、日本航空958便が駿河湾上で異常接近し、衝突回避動作をとった907便の乗員16名乗客411名のうち、重軽傷者100名を出した事故。管制官のミスが原因。
[編集] 日本航空356便
2002年（平成14年）10月21日、日本航空356便（ボーイング747-400D、福岡→羽田）が、浜松市上空付近にてウインドシアに巻き込まれ、乗客3名と客室乗務員1名が重傷、乗客18名と客室乗務員11名が軽傷を負った。また、機体の一部が損傷した。事故原因の一つとして、操縦士が自動操縦から手動操縦に切り替わる際の要領、および手動操縦における操縦特性を体得する機会がなかったことが挙げられている[1]。
[編集] 日本航空322便
2004年（平成16年）3月26日、日本航空322便（ボーイング767-300、福岡→関西）が、福岡空港の滑走路に向けてタキシング中、停止位置標識で止まるために急ブレーキをかけた。客室乗務員1名が重傷、3名が軽傷を負った。[2]
[編集] JALウェイズ58便エンジン爆発事故
詳細は「JALウェイズ58便エンジン爆発事故」を参照
2005年（平成17年）8月12日、JALウェイズ58便が、福岡空港離陸後に左エンジンから出火した。落下物により5名が軽いやけどを負った。
[編集] 日本航空ジャパン2408便
2005年（平成17年）9月30日、日本航空ジャパン2408便（MD90-30、鹿児島→伊丹）が、伊丹空港へ向けて降下中、タービュランスに巻き込まれた。その結果、客室乗務員が持っていたコーヒーを乗客にむけて掛けてしまい、熱傷を負わせた。運航乗務員による気象レーダーの運用が不適切であったためである。[3]
[編集] 参考文献
- 『機長の真実―墜落の責任はどこにあるのか』デヴィッド・ビーティ 講談社 2002 ISBN 4062111195
- 『日本航空事故処理担当』山本善明 講談社+α新書 2001 ISBN 4062720647
- 『大事故の予兆をさぐる』 宮城雅子 講談社（ブルーバックス） 1998 ISBN 4062572095
- 『死角 巨大事故の現場』 柳田邦男（著）文庫 1988 新潮社 ISBN 4101249083
- 『マッハの恐怖』柳田邦男（著）文庫 1986 新潮社 ISBN 4101249059
- 『続・マッハの恐怖』 柳田邦男（著）文庫 1986 新潮社 ISBN 4101249067
- 『疑惑―JAL123便墜落事故』 角田四郎 1993 早稲田出版 ISBN 4898271529
- 『クライマーズ・ハイ』 横山秀夫 2003 文藝春秋 ISBN 4163220909
