スズキ・カルタス

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カルタスCultus )とは、スズキ1983年昭和58年)から2002年平成14年)にかけて製造販売していた乗用車である。スズキが送り出した小型乗用車は、1965年(昭和40年)から1969年(昭和44年)にかけて製造・販売されたフロンテ800以来、2車種目。また、低価格からパトロールカーとして交番などによく配備された車でもある。

尚、当項では「カルタス クレセント」(その後、マイナーチェンジでカルタスに変更)についても説明する。

車名の由来[編集]

造語。「崇拝」を意味するラテン語が語源の英語CULT」(カルト)は、「CULTURE」(カルチャー = 文化) につながる接頭辞で、文化・教養に関係が深く「思想のあるクルマは文化だ」という主張と、「現代のクルマ文化に貢献したい」というスズキの願いを込めたもの[1]

歴史[編集]

初代(1983年 - 1988年)[編集]

スズキ・カルタス
AA41S型(初代)
前期型 GL
Suzuki-Cultus1st.JPG
販売期間 1983年 - 1988年
乗車定員 5名
ボディタイプ 3ドア/5ドア ハッチバック
エンジン G10 直3SOHC 1.0 L 60 PS/5,500 rpm 8.5 kgf·m/3,500 rpm
G13 直4SOHC 1.3 L 75 PS/5,500 rpm 11.0 kgf·m/3,500 rpm
変速機 5速MT/4速MT/3速AT
駆動方式 FF
4WD
サスペンション F:ストラット式独立
R:リーフリジッド
(前期型)
R:アイソレーテッド・トレーリング・リンク(コイルスプリング+車軸懸架)
(後期型)
全長 3,585 mm
(前期型3ドアハッチバック)
全幅 1,530 mm
(前期型3ドアハッチバック)
全高 1,350 mm
(前期型3ドアハッチバック)
ホイールベース 2,245 mm(3ドアハッチバック)
車両重量 620 kg
-自動車のスペック表-


2代目(1988年 - 1999年)[編集]

スズキ・カルタス
AA44S型(2代目)
後期型(1991年-1999年)
2nd generation Suzuki Cultus.jpg
後期型 リア
2nd generation Suzuki Cultus rear.jpg
販売期間 1988年 - 1999年
(ハッチバック)
1989年 - 1995年
(セダン)
1992年 - 1994年
(コンバーチブル)
乗車定員 5名
ボディタイプ 3ドア/5ドア ハッチバック
4ドア セダン(エスティーム)
2ドアコンバーチブル
エンジン G10 直3SOHC 1.0 L 58 PS/6,000 rpm 8.0 kgf·m/3,500 rpm
G13 直4SOHC 1.3 L 82 PS/6,500rpm 10.6 kgf·m/4,000 rpm
変速機 5速MT/3速AT/CVT
駆動方式 FF/4WD
サスペンション ストラット式
全長 3,745 mm
全幅 1,590 mm
全高 1,350 mm
ホイールベース 2,265 mm
車両重量 760 kg
-自動車のスペック表-
  • 1988年(昭和63年)9月、フルモデルチェンジ実施ならびに製造開始。廉価な世界戦略車というコンセプトは先代から引き継がれた。ゲタ代わりの初代に高級感が加わり、価格帯も上昇したことから、しばらくの間、初代も並行して販売されている。日本国外市場では引き続き主に「スイフト」の名で販売されたが、北米ではGMの「キャプティバ・インポートモデル」として、意匠を変更したジオ・メトロポンティアック・ファイアーフライが販売された。
  • 日本国内向けは1.0 L がメトロ・コンバーチブルと同じフロントデザインでフロントグリルなし、1.3 L はフロントグリル付きでヘッドランプなどフロント回りが別意匠であった。両方に、3ドアと5ドアのハッチバックモデルがあり、1.3 L DOHC 搭載モデルのホットモデル「GTi」は3ドアのみの設定で、純正エアロが標準で付いていた。
  • 1989年平成元年)6月 スズキとしては、フロンテ800以来のノッチバックセダン(3ボックススタイル)となる「エスティーム」を1.3 L と1.6 L の設定で販売開始。フロントグリル付きで、特別仕様車では、「コシノヒロコリミテッド」(1.3 L)があり、彼女がデザインしたシート表皮であった。マイナーチェンジで、1.6 L は自動車税の区分に合わせた1.5 L へ変更になった。
  • 1990年(平成2年)の後半からはインドマルチ・スズキでも「マルチ・1000」として製造・販売が開始された。
  • 1991年(平成3年)、マイナーチェンジで内外装の変更があり、リアコンビネーションランプが当時のアメリカ車によく見られたグリッドモールド(格子柄)から日本車風の上下2分割レンズの水平基調になり、リアナンバー位置もリア・ガーニシュからバンパー下部に変更された。内装は一新され、アメリカ車風の独特のダッシュボードが、この当時の一般的な日本車風になった。後に限定車の『エレッセ』仕様が販売された。
  • コンバーチブルが設定され、北米市場ではコンバーチブルだけでも1万台を超える販売台数となる大ヒットとなった。日本国内向けは1992年(平成4年)2月に登場した。オートマチックはスズキ初のCVT(SCVT、湿式多板クラッチ+サイレントチェーン式CVT、ボルグワーナー製)が採用され、純正車体色は青メタリックと赤の2色のみの設定となる。
  • 1994年(平成6年)コンバーチブル生産中止。
  • 同年ホールデンは、OEMのバリーナをオペル・コルサ(B)に切り替えたため、スズキからの供給は中止した。
  • 1995年(平成7年)から欧州市場向けに2代目スバル・ジャスティとしてOEM供給が開始され、2003年(平成15年)まで続いた。
  • 1995年(平成7年)カルタス・クレセントの登場によりラインナップを縮小、セダンのエスティームが日本市場から廃止される。
  • この当時、世界で一番安い小型車として「カルタス1000F」が、パワーステアリングエアコン付き68万円で登場し、3代目にモデルチェンジ後も国内で継続、製造販売されていた。
  • スイフトの名称で販売されていた国外仕様車は北米市場向けは1995年にジオ・メトロをベースとした新型に変更されたが、欧州市場向けは2003年までモデルチェンジされずに製造が続けられた。
  • 警視庁ではクレセント登場後に5ドアハッチバックをパトロールカーとして導入したため、2002年(平成14年)以降、他県でクレセントのパトカーの廃車が進む中(一部駐在所には2013年(平成25年)現在でも存在)、2007年(平成19年)時点でも旧型が残るという逆転現象が生じた。

3代目(1995年 - 2002年)[編集]

スズキ・カルタス(クレセント)
GA11S型(3代目)
セダン
'99-'00 Suzuki Esteem Sedan.JPG
ワゴン
99-02 Suzuki Esteem wagon front.jpg
販売期間 1995年 - 2002年
乗車定員 5名
ボディタイプ 3ドアハッチバック
4ドア セダン
5ドア ステーションワゴン
エンジン G13B 直4SOHC 1.3L 85PS/6,000rpm 10.8kgf·m/3,000rpm
G15A 直4SOHC 1.5L 97PS/6,000rpm 12.8kgf·m/3,200rpm
J18A 直4DOHC 1.8L 135PS/6,500rpm 16.0gf·m/3,000rpm
変速機 5MT/4AT/3AT
駆動方式 FF/4WD
サスペンション ストラット式
全長 3,870mm(3ドアハッチバック)
4,195mm(セダン)
4,345mm(ステーションワゴン)
全幅 1,690mm(3ドアハッチバック)
全高 1,395mm(3ドアハッチバック)
1,390mm(セダン)
1.460mm(ステーションワゴン)
ホイールベース 2,380mm(3ドアハッチバック)
2,480mm(セダン,ステーションワゴン)
車両重量 890kg
後継 ハッチバック:スズキ・スイフト
セダン:スズキ・エリオ
ワゴン:スズキ・エリオ、シボレー・オプトラ
-自動車のスペック表-
  • 1995年(平成7年)1月、カルタスの上位機種としてカルタス・クレセントの販売を開始。ボディタイプは当初3ドアハッチバック(1.3 L、1.5 L)と4ドアセダン(1.5 L、1.6 L)の2種。
  • 1996年(平成8年)2月、ワゴン(1.5 L、1.8 L、4WD専用の1.6 L)追加。ワゴンの目標月間販売は500台と発表された。3ドア1.5 L 車廃止。3ドアハッチバック&4ドアセダン1.6 L(4WD専用)追加。
日本国外の一部の地域(北米等)向けでの車名がスイフトから2代目セダンのサブネームである「エスティーム」に変更された。欧州では「バレーノ」の名称で販売され、3ドア、セダンにも1.8 L 搭載車が存在する。
上位機種ではない従来モデルは日本国内向けは1999年まで併売された。北米向けのスズキ・スイフトはジオ・メトロをベースとしたハッチバックのみがモデルチェンジされ、日本国外専売車種となった。
  • 1997年(平成9年)5月、マイナーチェンジ。内装変更。ワゴンに1.8 L エアロ設定。
  • 1998年(平成10年)5月、マイナーチェンジ。同時に「カルタス・クレセント」を「カルタス」に、従来のカルタスを「カルタス Mシリーズ」に名称変更。この時一部グレードに標準装備だったエアバッグABSオプション設定となった。
  • 1999年(平成11年)8月、ハッチバック生産終了。同じ頃旧カルタスも生産を終了している。後継車はスイフト
  • 2001年(平成13年)11月、エリオセダンの登場により、セダン生産終了。
  • 2002年8月、ワゴン生産終了。これで全てのモデルが生産を終え、19年続いたカルタスの車名に終止符が打たれる。後継車種はエリオ及び、GM大宇が製造し、スズキが輸入販売する、シボレー・オプトラである。


モータースポーツ[編集]

パイクスピーク[編集]

スズキスポーツ・ツインエンジン・カルタス TYPE2 SPEC,93(1993年)
乗車定員 1名
ボディタイプ ハッチバック
エンジン G16A型 水冷L型4気筒4バルブSOHC+TURBO 1,590cc×2
400PS/7,500rpm×2
46.15kgf·m/6,200rpm×2
変速機 5速MT
駆動方式 4WD
サスペンション 前:ダブルウィッシュボーン
後:ダブルウィッシュボーン
全長 4,180 mm
全幅 1,750 mm
全高 1,550 mm
車両重量 873 kg
後継 スズキスポーツ・ツインエンジン・エスクード SPEC,94(1994年)
-自動車のスペック表-

アメリカコロラド州で毎年アメリカ独立記念日の前後に開催されるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム1989年及び1991年 - 1993年までの間、2代目カルタスをベースとしたスペシャルマシン「スズキスポーツ・ツインエンジン・カルタス」が参戦している。ただし、ベースと言ってもそれは外観だけであり、軽量なパイプフレームシャシに400 PS を発生する直列4気筒 1.6 L エンジンを前後に搭載し、合計800 PS/92.3 kgf·m に達するというオリジナルとは似ても似つかぬモンスターマシンであった。この2基のエンジンは電子制御とEMCDと呼ばれる電磁クラッチ式センターデフで制御されていた。当時のスズキは大排気量エンジンを開発、製造しておらず、エンジン2基搭載という破天荒発想は適当なエンジンがない故の苦肉の策でもあった。また極端とも言える馬力設定も、パイクスピーク山頂付近では空気が薄く、高度が上がるにつれてエンジンパワーが低下していくため、予め高めの設定としたためである。

そして、一連のスズキ・パイクスピーク用マシンの外観的な特徴でもある巨大なウイングも、空気の薄くなる山頂付近においてもダウンフォースを得られるよう風洞実験を繰り返し作られたものである。

このマシンの開発した田嶋伸博は自らドライバーとして乗り込み、パイクスピークに挑んだ。初参加の1989年はリタイアであったが、改良を加えTYPE2となって2年越しの1991年に12分34秒51で完走を果たし、パイクスピークオープンクラスで3位という好成績を挙げた。1992年1993年共にアンリミテッドクラス(改造無制限)で完走、1993年は総合2位の成績であった。
スズキ及びスズキスポーツは、この経験を元に後のエスクードSX4等の数々のモンスターマシンを作り上げていくこととなる。
ちなみに1990年は2代目カルタスベースのスズキスポーツ・カルタスGT-iでオープンラリークラスで参戦。2000年には3代目ベースのスズキスポーツ・ツインエンジン・カルタスでパイクスピークオープンクラスに挑んだが、どちらも決勝でリタイアしている。

関連項目[編集]

脚注[編集]

  1. ^ スズキ四輪車 車名の由来 - スズキ公式サイト