車軸懸架

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動: 案内検索
代表的なリジッドアクスル
代表的なリジッドアクスル
リジッドアクスルの方式のひとつである、ド・ディオンアクスル(ド・ディオン式サスペンション)青色が車軸、赤色がドライブシャフト
リジッドアクスルの方式のひとつである、
ド・ディオンアクスル(ド・ディオン式サスペンション)
青色が車軸、赤色がドライブシャフト

車軸懸架(しゃじくけんか)とは、自動車のサスペンション形式をいう。リジッドアクスル(rigid axle)、固定車軸式等ともいう。

これに対するのは独立懸架。独立懸架式は左右のサスペンションが個別にストロークすることが可能であるのに対し、車軸懸架式は左右の車輪車軸でつながっているため、互いの影響を受ける。また、アクスルビームやアクスルハウジング自体が重く、ばね下重量が大きくなりがちである。

馬車を含め、古くは、ほとんどの自動車のサスペンションが前後ともに車軸懸架方式であった。構造が単純かつ堅牢(頑丈)であるため、現在では主にトラックに見られる。小型車から中型車では後輪に、大型車では前後とも車軸懸架となっている。

概要[編集]

ラテラルロッド(パナールロッド)
ラテラルロッド(パナールロッド)
ワッツリンク
ワッツリンク
ビーム型車軸のリーフリジッド式

車軸は、左右の車輪を結ぶ一本の棒と考えることができるが、この両端の車輪付近にサスペンションと、ばねショックアブソーバー等を取り付けて構成する。

構造上、左右の車輪の動きが制限されることと、ばね下重量が大きくなることから、乗り心地は独立懸架式に劣るが、独立懸架と比べ、対地キャンバー変化が少ないこと、ロールセンターが高いこと、ホイールトラベルが大きく取れることなどの利点もある。

操安性と居住性の向上のため、FR車の前車軸が独立懸架方式へ移行した後も、後車軸にはコストや耐久性の面で有利な、この車軸式が長く使われてきた。

現在では、乗用車ではバスや一部のFR普通乗用車とそれに共通設計タクシー教習車、一部のオフロード四輪駆動車以外では見られなくなったが、貨物車ではいまだに広く採用されており、小型トラックライトバンなどでは後車軸に、2tクラスから大型トラックでは前、後軸ともに採用されている。

また、トヨタでは高級車や一部の車種(スポーツカーなど)以外の車種で未だに非常に多く採用されている。

英国などに倣い、非駆動軸をデッドアクスル、駆動軸をライブアクスルと呼ぶこともある。

アクスルと左右の車輪のハブベアリング部は剛結となり、ステアリング機構の備わる場合はナックルを介し、水平方向にのみ首を振る(スイベルアクション)。

非駆動軸の場合、左右の車輪は丸あるいは角断面の鋼管パイプ・チューブ)かI形断面のビームで結ばれる。ビームはI形鋼では無く、専用の鋳造鍛造品である。アクスルビームは正面視でU字形となっており、操安性と居住性の向上のため、ばねとショックアブソーバー、それぞれの着力点は低くされている。操舵のための首振り機構は、二股に開いたステアリングナックルで車軸端をはさみこむ「逆エリオット型」と呼ばれるものがほとんどである。

駆動軸の場合、ドライブシャフトデファレンシャル・ギアを内包する、丸や角鋼管の溶接品や鋳造品が用いられる事が殆どだが、一般的にアクスルチューブ、アクスルハウジングと呼ばれる。 旧運輸省などの自動車用語では「ホーシング」と呼ばれていた。 ばね下重量の軽減を目的とし、デフをアクスルと分離してばね上(車体)装架としたド・ディオンアクスル方式は例外で、左右輪を結ぶ車軸とは別に車体側にデファレンシャル・ギアが設置され、ジョイントを持ったドライブシャフト(ハーフシャフトとも)で駆動する。

垂直荷重のみを担う空気ばねやコイルばねを用い、アクスルの位置決めには複数のロッドを組み合わせたリンク式と、リーフスプリング(半だ円・1/4だ円重ね板ばね)自体が位置決めリンクを兼ねるリーフ式がある。

関連項目[編集]