青函連絡船
 青函連絡船（青函航路） | |||
|---|---|---|---|
 羊蹄丸（2代目） | |||
| 基本情報 | |||
| 国 |
 日本 | ||
| 所在地 | 青森県-北海道 | ||
| 種類 | 鉄道連絡船航路 | ||
| 起点 | 青森駅・青森桟橋（北緯40度49分54.1秒 東経140度44分11.1秒 / 北緯40.831694度 東経140.736417度） | ||
| 終点 | 函館駅・函館桟橋（北緯41度46分22.6秒 東経140度43分19秒 / 北緯41.772944度 東経140.72194度） | ||
| 駅数 | 2駅（他に貨物用として有川桟橋、小湊桟橋があった） | ||
| 開業 | 1908年（明治41年）3月7日 | ||
| 民営化 | 1987年（昭和62年）4月1日 | ||
| 廃止 |
1988年（昭和63年）3月13日（通常運航の終了） 1988年（昭和63年）9月19日（正式廃止） | ||
| 運営者 |
帝国鉄道庁→鉄道院→鉄道省→運輸通信省→運輸省→ 日本国有鉄道（国鉄）→ 北海道旅客鉄道（JR北海道） | ||
| 路線諸元 | |||
| 路線距離 | 航路営業キロ 113.0 キロメートル | ||
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青函連絡船（せいかんれんらくせん）は、1908年（明治41年）から1988年（昭和63年）までの間、東北本線（現在の青い森鉄道）及び奥羽本線の終点である青森駅と、津軽海峡を隔てた北海道、函館本線の起点である函館駅とを結んでいた鉄道連絡船。鉄道国有化直後の国鉄により開設され、国鉄分割民営化後、間もなく開業した青函トンネルにその役割を譲って終航した。
航路の名称は青函航路、実距離は61海里[1][2]、旅客営業キロ程113.0km[3]、貨物営業キロ程300km[4]で、青函航路は陸岸から最も離れる津軽海峡中央部でも20海里以内のため、就航船の航行資格は沿海区域であった。
国鉄・JR以外の組織が青森港 - 函館港間に運航する航路は「津軽海峡フェリー」「青函フェリー」を、帝国鉄道庁（国鉄）による連絡船就航以前の沿革については「青函航路」を参照。
概要
（青函連絡船メモリアルシップ八甲田丸展示）
イギリスで建造された当時最新鋭の蒸気タービン船比羅夫丸型2隻を擁して、国鉄直営航路として1908年（明治41年）に開設されて以来、本州と北海道の鉄道を連絡する基幹ルートとして、客貨双方の輸送を担って来た。1925年（大正14年）には、日本初となる大型車載客船 翔鳳丸型4隻による 鉄道車両航送を開始し、貨物輸送効率の画期的な向上を達成した[5]。
しかし第二次世界大戦末期の1945年（昭和20年）における空襲と、1954年（昭和29年）の洞爺丸台風では、多くの尊い人命と連絡船を失い、そこからの復興に努めながら、その後の日本の高度経済成長を支える大動脈として、当時の最先端技術を駆使した連絡船を多数就航させた。1972年（昭和47年）には、1日最大30往復もの運航をする最盛期を迎えたが[6]、この頃から開設され始めた長距離フェリー航路の影響、日本航空のジャンボジェット就航などによる国鉄運賃に対する航空運賃の相対的低下、1973年（昭和48年）秋の第1次オイルショックに続く景気低迷、更には、度重なる労働争議による「国鉄離れ」もあって、1970年代後半（昭和50年代）以降は、旅客、貨物とも急激に減少し、減船、減便を重ねながら、1988年（昭和63年）3月13日の青函トンネル開業まで、この基幹ルート維持の使命を全うした。
運航区間は全期間を通して、青森と函館間であったが、1944年（昭和19年）から1984年（昭和59年）までは函館港内有川埠頭の貨物専用岸壁も使用された。また、青森側でも、1946年（昭和21年）から1948年（昭和23年）にかけての短期間、夏泊半島東側の小湊にLST改装貨車渡船用の桟橋を急造し、上記の有川埠頭との間にLST改装貨車渡船航路が開設されていたことがあった。また、夏期を中心とした連絡船による航路外の港への周遊運航は、1926年（大正15年）以来、 終航まで、1936年（昭和11年）から1947年（昭和22年）の輸送力不足と戦争、混乱の時代を除いて度々実施された[7]。
桟橋
1908年（明治41年）3月7日の開設当初は、青森、函館とも連絡船が着岸できる岸壁はなく、沖繋りで、旅客、貨物は小蒸気船や艀を用いて乗下船、荷役が行われた。
- 青森桟橋
- 開設当初は連絡船着岸岸壁はなく、連絡船は数100m沖に錨泊し、小蒸気船や艀が、後に建設される、最も南側に位置した車載客船・車両渡船岸壁（建設当初は第2岸壁、戦後は第1岸と呼ばれた[8]）の向かい側付近にあった第2船入澗に着岸していた。ここは青森駅至近のため、1898年（明治31年）、当時青函航路を経営していた日本郵船と、青森に至る鉄道を経営していた日本鉄道が共同で築造したもので、国鉄連絡船開設当初も日本郵船と共用で、国鉄は西と南側の岸壁を使用した。しかしここだけでは狭隘なため、1908年（明治41年）5月、青森駅駅裏に貨物専用の艀岸壁として第1船入澗も完成させ、艀岸壁の客貨分離を行った。1910年（明治43年）には第2船入澗南側に食堂併設の連絡船待合所を設けた。1914年（大正3年）12月開始された鉄道車両艀車運丸による車両航送用の桟橋は、この第1船入澗内に木製門構えに鋼製桁を用いて建設された[9]。1921年（大正10年）1月、西防波堤の一部完成を受け、防波堤内に係船浮標を設置し、比羅夫丸型で運航される客便の1便・2便に限りここに係留した。1923年（大正12年）12月15日からは、一部完成した車載客船・車両渡船岸壁（南側から2番目、建設当初は第1岸壁、戦後の第2岸壁と呼ばれた[8]）を先行使用する形でようやく直接着岸可能となった[10][11]。
- 上記の岸壁は1924年（大正13年）3月31日竣工した後、引き続き車載客船・車両渡船の船尾部を係留するポケット部分と可動橋設置工事が行われ、1925年（大正14年）4月25日竣工し、青森駅の航送線完成を待って、同年5月21日から試験車両航送が開始された。さらに同年7月17日の本州以南の自動連結器への一斉交換作業完了により、北海道内外の車両の連結器が統一され、相互運行が可能となり、同年8月1日から車両航送が正式に開始された[12]。
- 桟橋待合所は、この岸壁上に1923年（大正12年）11月19日に着工され、1924年（大正13年）11月18日竣工使用開始、これにより青森駅プラットホームから階段と跨線橋を通って乗船可能となった[13][14]。
- しかし、函館の2岸壁に対し、青森側1岸壁では容量不足のため、1926年（大正15年）9月、この岸壁の南側、第2船入澗の入江を更に南西に掘り込む形で岸壁増設工事が始まり、 1928年（昭和3年）8月11日に岸壁工事が、9月20日には可動橋が竣工し、同年10月から使用開始された。これが青森第2岸壁で、戦後は第1岸壁と呼称された最も南側の岸壁で、対岸の安方岸壁は補助汽船岸壁として使用された[15][14]。なお、この第2岸壁への手荷物昇降機設置遅れのため、恒常的な旅客扱い便の発着は1929年（昭和4年）からとなった[16]。
- 1936年（昭和11年）以降、貨物輸送量が急増し、1937年（昭和12年）の日中戦争勃発以降は前年比120％前後の伸びを示し、1940年（昭和15年）の貨物輸送量は213万トンと、1936年（昭和11年）の110万トン弱の2倍に達し、更に増加を続けていた。このための、車両渡船増強による運航便数増加が図られ、これに対応するため、1940年（昭和15年）11月、第1岸壁の北側に延びる西防波堤の外側に、埋め立てにより貨物専用の第3岸壁の建設工事に着手し、1944年（昭和19年）3月完成。その後、西防波堤を撤去して同年5月1日から昼間のみ使用開始し、7月20日から昼夜の使用開始した[17]。しかし1945年（昭和20年）7月の空襲で、可動橋が大破、使用不能となり、終戦後の1946年（昭和21年）3月末から6月末まで、後述のLST改装貨車渡船の青森側専用桟橋になったこともあったが、1946年（昭和21年）11月には修復工事完了[18]。
- この3岸壁体制は、その後1988年（昭和63年）3月の終航まで続いたが、戦後は南側から順に、第1、第2、第3岸壁と呼ばれ、第1岸壁と第2岸壁には旅客乗降設備があり、北端の第3岸壁は貨物便専用であった。
- 更に津軽丸（2代）型によって、1967年（昭和42年）6月1日開始された乗用車航送に対応するため、第1岸壁船尾右舷の副岸から、津軽丸型の遊歩甲板に至る斜路が設置された。しかし当初、青森駅から東へ向かう臨港線を渡る踏切があったため、1970年（昭和45年）1月19日、この部分の道路を高架化して踏切を解消した[19]。更に1982年（昭和57年）4月1日開始の 石狩丸（3代）型 による乗用車航送のため、同じく第1岸壁船尾右舷副岸に、津軽丸型用の斜路の船首側に隣接して石狩丸型の船楼甲板舷門に至る斜路も設置された[20]。
- 函館桟橋
- 函館側も開設当初は連絡船着岸岸壁はなく、連絡船は数100m沖合に錨泊し、小蒸気船や艀に乗換える必要があった。函館駅裏の海岸には、後に第1船入澗の北側護岸となる防波堤が1905年（明治38年）完成し、これに守られた小桟橋があり、小蒸気船や艀はここに着岸した[21]。
- 1910年（明治43年）12月15日、その後の若松埠頭の基部から西方に342m突き出したT字型の木造桟橋を建設し、先端部即ち西面に連絡船が1隻着岸できるようにした[22]、更に1914年（大正3年）2月26日には桟橋及び通路を拡張し、桟橋北側を浚渫して、北面にも1隻着岸できるようにた[23]。1913年（大正2年）5月の函館大火で駅本屋が類焼したのを機に、1914年（大正3年）12月25日には連絡船待合所を桟橋先端付近に新設[23]、翌1915年（大正4年）6月16日には、この桟橋上まで鉄道を延長し、函館桟橋乗降場が開業、船車連絡時間の画期的短縮が図られた[24]。また1914年（大正3年）12月就航の鉄道車両艀車運丸用桟橋が、木造桟橋の北で、後に第3船入澗となる海岸に木製門構えに鋼製桁を用いて建設された[9]。
- 木造桟橋完成後も、貨物の荷役には艀が使用され、1915年（大正4年）には駅裏の防波堤周囲を埋め立てて第1船入澗が築造され、小蒸気船や艀はここに着岸し、中継貨物ホームも建設された。更に、第1次世界大戦（1914年～1918年）による船腹不足は、海運貨物の鉄道への転移を招き、青函航路も増大する貨物需要に対応しきれず、混乱状態に陥った[25]。1921年（大正10年）には第1船入澗の北側に第2船入澗、第3船入澗が相次いで築造され[26]、第3船入澗には車運丸用の可動橋が設置されていたが、これは車運丸終航後、1927年（昭和2年）7月11日から終戦まで函館ドックへの貨車艀桟橋として使用された[27][28]。
- この貨物輸送混乱が契機となって、青函航路の車両航送が開始されたが、このための車両渡船用岸壁を2バース持つ若松埠頭が木造桟橋のすぐ南側に建設された。この埠頭建設にあたり、1924年（大正13年）4月25日より木造桟橋西面バースを使用停止し撤去開始。一部客貨便を沖繋りに戻し、同年5月1日には桟橋乗降場への列車運転も停止。同年10月1日には若松埠頭先端部の岸壁（当時は第1岸壁と呼称、1945年（昭和20年）6月以降は第2岸壁と呼称[29]）が一部竣工し使用開始、これに伴い同日木造桟橋は廃止された。同年10月4日には若松埠頭上に建設された鉄筋コンクリート3階建ての連絡船待合所1階に完成した1面2線の新しい函館桟橋駅も使用開始した。翌1925年（大正14年）5月20日には、同岸壁の可動橋が竣工したため、同年5月21日より翔鳳丸型による試験車両航送が開始され、同年8月1日から正式に車両航送が開始された。また同年6月1日からは手前側の岸壁（当時は第2岸壁と呼称、1945年（昭和20年）6月以降は第1岸壁と呼称[29]）の使用も開始されたが、可動橋使用は同年9月5日からで、同年10月14日を以って若松埠頭築造工事は完了した[30]。
- これら2岸壁はともに旅客乗降設備を備えていた。更に津軽丸（2代）型によって1967年（昭和42年）6月1日開始された乗用車航送に対応するため、第2岸壁左舷船尾岸壁に乗用車を津軽丸型の遊歩甲板まで上昇させるエレベーターが設置された。更に1982年（昭和57年）4月1日開始の 石狩丸（3代）型 による乗用車航送のため、同じく第2岸壁左舷船尾岸壁に、津軽丸型用のエレベーターのすぐ船首側に隣接して石狩丸型の船楼甲板までのエレベーターが設置された[20]。
- 有川桟橋（函館桟橋有川支所）
- 青森第3岸壁と同じ理由で、1941年（昭和16年）4月、若松埠頭の約3km北の港口近くを埋め立てる有川埠頭建設工事に着手[31]、 1944年（昭和19年）1月3日には埠頭基部の有川第1岸壁が、1944年（昭和19年）11月17日には先端側の有川第2岸壁が竣工した[32]。翌1945年（昭和20年）5月にはそれぞれ、函館第3岸壁、函館第4岸壁へ呼称変更された[33]。これに合わせ、有川桟橋と直結する五稜郭操車場新設工事が1942年（昭和17年）4月に着工され、1944年（昭和19年）9月に完成している[34]。
- しかし、太平洋戦争勃発と、その後のおびただしい商船の喪失により、北海道炭の本州への輸送の大部分を鉄道が担うことになり、青函航路の一層の増強が求められた。このため、有川埠頭では、第4岸壁の裏側に、従来とは逆の右舷着けの第5岸壁を建設する工事が続けられ、岸壁の本工事は完成したが、船尾部未完成で終戦を迎えた[31]。
- 戦後、一向に回復しない青函航路の貨車航送能力に業を煮やした進駐軍は、1945年（昭和20年）12月24日、自ら貸与するLST（戦車揚陸艦）（排水量（計画満載）3,590トン）を速やかに貨車渡船に改装して就航させよ、との命令を下した[35][36]。このため、無蓋貨車トム換算20両積載のLST Q021、LST Q022号のLST改装貨車渡船2隻を使用した貨車航送が1946年（昭和21年）3月31日から開始された。函館側はこの未完の第5岸壁がLST用岸壁として使用され、青森側は当初、空襲で可動橋が大破していた青森第3岸壁が使用されたが、7月1日以降は小湊に変更された。しかしLST Q022号は翌1947年 1月末、平館海峡東岸、貝埼沖で座礁大破し、以後稼働することなく同年8月返還されたが[37]、LST Q021 はその後も稼働し、1948年（昭和23年）2月末返還された[38][39]。
- 戦後も有川桟橋は函館第3岸壁、第4岸壁の2岸壁を擁し、貨物便専用桟橋として長らく青函航路の一角を担ってきたが、1970年代後半（昭和50年代前半）以降の国鉄貨物の急激な減少による貨物便の削減により、1984年（昭和59年）2月1日を以って廃止された。
- 小湊桟橋
- 北海道炭の鉄道輸送に対応するため、1943年（昭和18年）12月に着工された。東に突出する長さ128mの突堤の両側に車両渡船を停泊させる2岸壁構造の車両渡船桟橋と、その南に隣接して南側へ突出する機帆船用岸壁で、工事は遅々として進まず、終戦で以後工事は中断していた。戦後、1945年（昭和20年）12月末、上記進駐軍貸与のLST改装車両渡船の青森側桟橋に小湊が選ばれ、これに対応する桟橋設置工事が未完の車両渡船桟橋の北側で直ちに開始された。コンクリートケーソン2個を海岸から直角に沈埋してドルフィン代用とし、橋台もコンクリート製で[40]、1946年（昭和21年）3月完成し、小湊駅からの小運転線利用で、1946年（昭和21年）7月1日から、運航開始された。しかし片道8時間もかかる上、給油のため往復8日もかけて横須賀まで戻らなければならないなど問題が多く、1948年（昭和23年）2月には運航休止となった[41]。この間に本来の車両渡船桟橋や機帆船岸壁の工事も再開され[42]、機帆船岸壁は青函航路補完の石炭・魚類・雑貨輸送の機帆船で一時活況を呈していた[36]。また東北本線の小湊-清水川間には、小湊桟橋の航送貨車を扱う小湊操車場が、桟橋と同じ1943年（昭和18年）12月に着工されており、そこから桟橋に至る臨港線工事も含め、1948年（昭和23年）10月27日に竣工したが、翌1949年（昭和24年）からは撤去工事が開始された[43]。この直前の1948年（昭和23年）10月10日、ほぼ完成した小湊桟橋の左舷着けの岸壁では第六青函丸による着岸試験も行われたが、以後工事は見合され、本格的な車両航送は行われないまま、1949年（昭和24年）7月15日、桟橋は業務停止となった[44][45][46][47][48]。
- なおLST用桟橋跡と、ほぼ完成しながら放棄された車両渡船桟橋、機帆船桟橋は平内町大字東滝字浅所にあり、現在は漁港となっている[49]。
- 代行貨物輸送等
- 1949年（昭和24年）2月〜3月、岩手県内の山田線における、前年9月のアイオン台風被害により孤立した機関車と貨車を、宮古港から仮設可動橋により船積みし、青森まで十勝丸（初代）で航送した。5往復で機関車8両、貨車55両（資料によっては61両）。
- 1966年（昭和41年）8月、集中豪雨による東北本線、奥羽本線不通のため、空知丸（初代）による函館 - 川崎間貨車22両バラ積輸送、檜山丸（初代） 車両甲板に枕木を敷きつめ、青函間トラック輸送が行われた。
- 1967年（昭和42年）9月、室蘭本線の豊浦 - 洞爺間が集中豪雨で不通となったため、9月28日～10月11日は貨車バラ積み輸送。 10月12〜18日は室蘭港に未使用の橋梁を運び込んで仮設可動橋を設置し、青森との間で車両航送が行われた。使用船は檜山丸（初代）・空知丸（初代）[50][51]。
- これらのほかに、鉄道不通区間の代行やイベント運航（東京晴海埠頭〜函館、十和田丸 (2代)）として旅客のみの航路外輸送なども行った。
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![青森桟橋の航空写真（1975年）。車両航送開始以前に、ハシケを着岸させていた第2船入澗は、第1岸壁前水面の東側半分付近に位置した。駅西側の入江が貨物ハシケ用の第1船入澗で、かつて車運丸用可動橋も設置されていた[23]。入江内北側の弧を描く岸壁線は昔の防波堤である。青森第1岸壁は長さ137m、第2岸壁は284m、第3岸壁は165mであった[52]。第3岸壁建設以前は、第2岸壁北端手前付近から西防波堤が東へ延びていた[53]。画面右端にわずかに見えるのが旧北防波堤で、現在はこれより南側が埋め立てられて公園になっている。なおこの写真で第1岸壁停泊中の津軽丸型連絡船船尾右舷へ、乗用車積載用斜路が伸びているが、この斜路は途中で東方へ向かう臨港線も跨いでいる。第2岸壁停泊船も津軽丸型で、第3岸壁停泊船は旧型ディーゼル船の檜山丸型である。また第2岸壁先端付近に綱取り艇、第1岸壁向かいの安方岸壁には補助汽船が停泊している。](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5c/JNR_Aomori_pier_1975.jpg/260px-JNR_Aomori_pier_1975.jpg)
青森桟橋の航空写真（1975年）。車両航送開始以前に、ハシケを着岸させていた第2船入澗は、第1岸壁前水面の東側半分付近に位置した。駅西側の入江が貨物ハシケ用の第1船入澗で、かつて車運丸用可動橋も設置されていた[23]。入江内北側の弧を描く岸壁線は昔の防波堤である。青森第1岸壁は長さ137m、第2岸壁は284m、第3岸壁は165mであった[52]。第3岸壁建設以前は、第2岸壁北端手前付近から西防波堤が東へ延びていた[53]。画面右端にわずかに見えるのが旧北防波堤で、現在はこれより南側が埋め立てられて公園になっている。なおこの写真で第1岸壁停泊中の津軽丸型連絡船船尾右舷へ、乗用車積載用斜路が伸びているが、この斜路は途中で東方へ向かう臨港線も跨いでいる。第2岸壁停泊船も津軽丸型で、第3岸壁停泊船は旧型ディーゼル船の檜山丸型である。また第2岸壁先端付近に綱取り艇、第1岸壁向かいの安方岸壁には補助汽船が停泊している。 -
![函館桟橋の航空写真（1976年）。若松埠頭北側の入江が第1船入澗で、その防波堤と北側岸壁が、国営航路開設時の駅裏の防波堤であった。ここの東側岸壁の線が開設時の海岸線であった。この北側には、第2船入澗、車運丸用可動橋が設置されていた第3船入澗もあったが[28]、既に埋め立てられ函館運転所となっていた。木造桟橋は函館第1岸壁可動橋付近から342m西方へ延び、若松埠頭先端に並ぶ位置まで達していた。第1岸壁の長さは125mで[54]、第2岸壁は建設当初は108mと短く、1959年に40m延長して148mとなった。この写真では埠頭先端から突出したこの延長部分が確認できる。その後1982年に更に17m延長して165mとなった[55]。なお第2岸壁停泊船は津軽丸型で、若松埠頭南面と西面には補助汽船や綱取り艇が停泊している。1924年10月に連絡船待合所1階に建設された1面2線の函館桟橋駅ホームは、1976年当時の函館駅3・4番線ホームの南西側約半分に相当し、写真の桟橋待合所から同ホームの真上を通って駅本屋へ向かう通路が同ホームから南東に外れるあたりまでの長さであった。一方、1924年10月当時の函館駅ホームは、1976年当時の函館駅1・2番線ホームの本屋跨線橋から北東側のみの1面2線で、この函館桟橋駅と函館駅の両ホームが複線で直列に繋がり、途中に両渡り線を設置していたが[56]、線路容量増大のため、1930年11月、函館桟橋駅ホームを本屋跨線橋まで延長して函館駅3・4番線とし、従来からの1・2番線と並列配置にして2面4線とした[57]。](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1c/JNR_Hakodate_pier_1976.jpg/260px-JNR_Hakodate_pier_1976.jpg)
函館桟橋の航空写真（1976年）。若松埠頭北側の入江が第1船入澗で、その防波堤と北側岸壁が、国営航路開設時の駅裏の防波堤であった。ここの東側岸壁の線が開設時の海岸線であった。この北側には、第2船入澗、車運丸用可動橋が設置されていた第3船入澗もあったが[28]、既に埋め立てられ函館運転所となっていた。木造桟橋は函館第1岸壁可動橋付近から342m西方へ延び、若松埠頭先端に並ぶ位置まで達していた。第1岸壁の長さは125mで[54]、第2岸壁は建設当初は108mと短く、1959年に40m延長して148mとなった。この写真では埠頭先端から突出したこの延長部分が確認できる。その後1982年に更に17m延長して165mとなった[55]。なお第2岸壁停泊船は津軽丸型で、若松埠頭南面と西面には補助汽船や綱取り艇が停泊している。1924年10月に連絡船待合所1階に建設された1面2線の函館桟橋駅ホームは、1976年当時の函館駅3・4番線ホームの南西側約半分に相当し、写真の桟橋待合所から同ホームの真上を通って駅本屋へ向かう通路が同ホームから南東に外れるあたりまでの長さであった。一方、1924年10月当時の函館駅ホームは、1976年当時の函館駅1・2番線ホームの本屋跨線橋から北東側のみの1面2線で、この函館桟橋駅と函館駅の両ホームが複線で直列に繋がり、途中に両渡り線を設置していたが[56]、線路容量増大のため、1930年11月、函館桟橋駅ホームを本屋跨線橋まで延長して函館駅3・4番線とし、従来からの1・2番線と並列配置にして2面4線とした[57]。 -
![有川桟橋の航空写真（1976年）。函館第3岸壁、第4岸壁はともに長さ170mであった[54]。第3岸壁には津軽丸型が、第4岸壁には渡島丸型が停泊し、第5岸壁北の船入澗には補助汽船と綱取り艇が停泊している。](//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/09/JNR_Arikawa_pier_1976.jpg/260px-JNR_Arikawa_pier_1976.jpg)
有川桟橋の航空写真（1976年）。函館第3岸壁、第4岸壁はともに長さ170mであった[54]。第3岸壁には津軽丸型が、第4岸壁には渡島丸型が停泊し、第5岸壁北の船入澗には補助汽船と綱取り艇が停泊している。
![青森桟橋の航空写真（1975年）。車両航送開始以前に、ハシケを着岸させていた第2船入澗は、第1岸壁前水面の東側半分付近に位置した。駅西側の入江が貨物ハシケ用の第1船入澗で、かつて車運丸用可動橋も設置されていた[23]。入江内北側の弧を描く岸壁線は昔の防波堤である。青森第1岸壁は長さ137m、第2岸壁は284m、第3岸壁は165mであった[52]。第3岸壁建設以前は、第2岸壁北端手前付近から西防波堤が東へ延びていた[53]。画面右端にわずかに見えるのが旧北防波堤で、現在はこれより南側が埋め立てられて公園になっている。なおこの写真で第1岸壁停泊中の津軽丸型連絡船船尾右舷へ、乗用車積載用斜路が伸びているが、この斜路は途中で東方へ向かう臨港線も跨いでいる。第2岸壁停泊船も津軽丸型で、第3岸壁停泊船は旧型ディーゼル船の檜山丸型である。また第2岸壁先端付近に綱取り艇、第1岸壁向かいの安方岸壁には補助汽船が停泊している。](/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:JNR_Aomori_pier_1975.jpg)
![函館桟橋の航空写真（1976年）。若松埠頭北側の入江が第1船入澗で、その防波堤と北側岸壁が、国営航路開設時の駅裏の防波堤であった。ここの東側岸壁の線が開設時の海岸線であった。この北側には、第2船入澗、車運丸用可動橋が設置されていた第3船入澗もあったが[28]、既に埋め立てられ函館運転所となっていた。木造桟橋は函館第1岸壁可動橋付近から342m西方へ延び、若松埠頭先端に並ぶ位置まで達していた。第1岸壁の長さは125mで[54]、第2岸壁は建設当初は108mと短く、1959年に40m延長して148mとなった。この写真では埠頭先端から突出したこの延長部分が確認できる。その後1982年に更に17m延長して165mとなった[55]。なお第2岸壁停泊船は津軽丸型で、若松埠頭南面と西面には補助汽船や綱取り艇が停泊している。1924年10月に連絡船待合所1階に建設された1面2線の函館桟橋駅ホームは、1976年当時の函館駅3・4番線ホームの南西側約半分に相当し、写真の桟橋待合所から同ホームの真上を通って駅本屋へ向かう通路が同ホームから南東に外れるあたりまでの長さであった。一方、1924年10月当時の函館駅ホームは、1976年当時の函館駅1・2番線ホームの本屋跨線橋から北東側のみの1面2線で、この函館桟橋駅と函館駅の両ホームが複線で直列に繋がり、途中に両渡り線を設置していたが[56]、線路容量増大のため、1930年11月、函館桟橋駅ホームを本屋跨線橋まで延長して函館駅3・4番線とし、従来からの1・2番線と並列配置にして2面4線とした[57]。](/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:JNR_Hakodate_pier_1976.jpg)
![有川桟橋の航空写真（1976年）。函館第3岸壁、第4岸壁はともに長さ170mであった[54]。第3岸壁には津軽丸型が、第4岸壁には渡島丸型が停泊し、第5岸壁北の船入澗には補助汽船と綱取り艇が停泊している。](/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:JNR_Arikawa_pier_1976.jpg)
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
運賃・料金
運賃・料金はすべて廃止時のものである。普通運賃はこども半額で、それ以外の料金は大人子供同額。
なお、国鉄（JR）の鉄道・バス路線と航路とを乗り継ぐ場合には、それぞれ別々に運賃・料金を計算したが、航路を間に挟んで国鉄（JR）の鉄道路線を利用する場合、前後の鉄道路線の営業キロは通算し、そこに青函航路の運賃を加算する方法がとられていた。通過連絡運輸に準じた取扱いである。例えば東京から東北本線・青函航路・函館本線経由で札幌に行く場合、運賃は東北本線と函館本線の営業キロ数を通算した運賃と、青函航路の運賃の合計となった。
乗用車の航送は、車の長さが3mまでが9,700円、4mまでが12,900円、5mまでが16,200円、5mをこえ5.3mまでが21,100円で、航送料金には運転する人1名の運賃が含まれ、往復割引も設定されていた。航送申込の際には車検証を提示する必要があった。自動車以外は、自転車は700円、オートバイ・スクーターは125cc以下のものが1,100円、125ccをこえるものは2,200円だった。なお、いずれも乗船者の運賃別である。
旅客輸送と利用状況
最盛期
青函航路は、本州・北海道間の一般的な移動手段が鉄道だった1960年代までは、メインルートの一部を担っていた。青森発着の「はつかり」「みちのく」「白鳥」などの特別急行列車や特急「はくつる」、「ゆうづる」、急行「八甲田」、「十和田」などの夜行列車、函館発着の特急「おおぞら」、「北斗」、「北海」、「おおとり」、急行「宗谷」、「ニセコ」、「すずらん」などの優等列車や夜行普通列車は、青函連絡船との接続を重視したダイヤを組んでいた。青森と函館では深夜・早朝に発着する例（下記の1・2便接続）も見られたが、札幌での時間を有効に使えることから、利用率はかなり高かった。
なお、上野駅 - 青森駅を結ぶ寝台特急「ゆうづる」は、最盛期には7往復が設定され、岩手県内や青森県内での有効時間帯を重視したダイヤ以外に、電車寝台を使用した列車を中心として青函連絡船接続（3・4便）を意図したダイヤも組まれていた。列車番号に関しても、電車寝台を使用した1往復を除き2本ずつの続行運転を行っていたため、下り列車は先発列車が5000番台、続行列車が一桁もしくは二桁の列車番号が与えられていた（上り列車は逆となる）。各列車の列車番号と、接続する青函連絡船の便名は揃えられており、下りの1便接続を例にとると、本州側がはつかりの「1M」や白鳥の「4001M」など、北海道側がおおぞらの「1D」や北海の「11D」などとなっていた（同時間帯の上りはそれぞれが「2」となる）。
青函航路と接続列車との間には最短でも20分程度の乗り換え時間が取られていたが、列車が青森駅や函館駅に到着した際、あるいは連絡船がそれぞれの桟橋に着岸した際には、目指す船や列車の席（自由席）を確保しようとする乗客でプラットホームや跨線橋がごった返す様子もみられ、荷物を抱えた乗客が競って駆け出すことから「桟橋マラソン」と呼ばれる光景を見せていた。ときには接続する連絡船が定員を超えて乗船できない「積み残し」が起こることもあった。
なお、鉄道の座席指定券の発売は乗車1か月前（1980年（昭和55年）9月までは7日前）からが原則であるが、青函連絡の乗客の座席を最優先に確保するため、本州・北海道の指定券を乗継割引で購入する場合は、指定券は1980年（昭和55年）9月までは8日前から、同年10月以降は1か月1日前からそれぞれ発売された。1か月1日前発売（1980年（昭和55年）9月までは8日前）となる列車は指定されており、函館発は全ての列車が対象になっていたのに対し、青森発の列車は「はつかり」（1980年（昭和55年）9月までは全列車、同年10月以降は2号のみ）、「みちのく」、「白鳥」、「しらゆき」、「いなほ4号」（8日前発売は1980年（昭和55年）9月まで、同年10月以降は1か月前発売）のみが対象となった。国鉄・JRの規則では、航路の乗船券の名称も「乗車券」だった。
多数の乗客を安定的に輸送するため、本航路では、青森駅・函館駅での接続列車の指定券を持つ乗客を最優先に乗船させる施策をとった。航路廃止時（1988年（昭和63年）3月13日）には、函館と札幌方面を結ぶ函館本線の特急「北斗」には、青函航路連絡の乗客の乗車を確実なものとするために全車指定席の便が1往復設定されていた。次に優先されたのは優等列車の乗客で、青森、函館着の特急列車・急行列車の車内では、優等列車からの乗継を区別するため、「特」の文字や赤い線が印刷された乗船名簿を配布する方法が用いられた。
末期の状況
本州・北海道を結ぶ動脈の役割を担った青函連絡船は、貨物が1971年（昭和46年）に855万3033トン、旅客が1973年（昭和48年）に利用者498万5695人を数え、それぞれピークを迎えたが、航空機とフェリーの利用の増加、国鉄の鉄道利用客（旅客と荷主）の減少などの要因により、1974年（昭和49年）以後は利用が減少傾向に転じた。
1976年（昭和51年）には利用者数が400万人台を割り、1977年（昭和52年）は314万人と急減したため、1978年（昭和53年）にはグリーン自由席（124席）の約1/3のスペースを転用して「サロン海峡」という名の喫茶室、麻雀ができる娯楽室を設置。接客設備の改善とイメージアップを図ったが減少に歯止めはかからなかった[58]。
「国鉄離れ」の加速で末期には閑散としていた。末期でも、青森ねぶた、函館港まつりの行われる旧盆、弘前・函館の観桜と時期が一致するゴールデンウィーク、年末年始などの最多客期には超満員となり、臨時便（臨時客扱）の運航や、乗船名簿に便名、または出航時刻をスタンプで押印した乗船名簿を配布する措置がとられることがあったが、通常期の利用状況は悪かった。
利用客数は最末期で年間に約200万人だった。しかし廃止が決定されてからの1年間は260万人に利用客が増えた。その多くが青函連絡船に別れを惜しんでやってきた者たちであり、それまで一度も連絡船に乗ったことのない者までが、「お別れ乗船」のために全国から訪れた。普段であれば冬季間は閑散としていたが、1988年（昭和63年）1月から3月の土日には、臨時客扱（臨時便）を行うほどの活況を呈した[59]。
青函トンネル開通・青函連絡船の終焉とその後
1988年（昭和63年）3月13日の青函トンネルの開通に伴い、同日をもって青函航路の通常運航が終了し、青森 - 函館間の連絡は青函トンネルにゆだねられた。
その後、青函トンネル開通記念博覧会と世界・食の祭典に合わせて同年6月3日から9月18日まで「羊蹄丸」「十和田丸」を用い昼間1日2往復の暫定運航（復活運航）を行うとともに、夜間には函館港に羊蹄丸と青森港に十和田丸を停泊させホテルシップ営業を行った[60]。この期間には通常営業時は入ることができなかった操舵室や車両甲板が公開された。また、船尾扉を航海中に開いて見せることも行ったが、監督官庁の指導により中止された。暫定運航が終了した翌9月19日付で青函連絡船は正式に廃止となり、津軽海峡から完全に姿を消した。
廃止後30年以上が経過した現在でも、青森駅には連絡船の案内表示や桟橋の可動橋へ向かう線路など、青函連絡船の痕跡が数多く残っており、函館駅や有川桟橋周辺にも着岸の際に目標として用いていた標識などが今でもわずかに残存している。
貨物・荷物・郵便輸送の状況
1986年（昭和61年）には、国鉄が荷物・郵便輸送から撤退したのに伴い、青函連絡船での郵便輸送が廃止された。貨物輸送については、運航終了日の1988年（昭和63年）3月13日青森着6時35分の170便（八甲田丸）をもって貨車航送が終了した。[61]
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乗用車航送（二輪車等含む）
乗用車航送は津軽丸型車載客船を用いて、1967年（昭和42年）6月1日0時1分青森発1便の十和田丸より開始された。1962年頃から乗用車航送サービスの導入を検討し、1964年からの民間カーフェリーの参入を経て乗用車航走計画が表面化するとフェリー会社からの民業圧迫との反対意見や衆院運輸委員からの慎重論が生じたが、1966年8月での東北・北海道集中豪雨で奥羽・羽越本線不通によりトラック輸送が急増しフェリーの輸送力が足りなくなった事から青函連絡船を用いた緊急のトラック航走を8月18日から22日に実施したことを皮切りに実績を重ね、運賃を民間フェリーと同一化するなどし共存共栄の方向性をとり国の認可を得た[62]。
積載場所は遊歩甲板後部の遊歩スペースで、甲板上でUターンしなくて済むよう両舷の柵の一部を開閉可能な構造として乗用車乗降口とした。これに対応するため、青森第1岸壁には副岸側から遊歩甲板船尾右舷乗降口に達する斜路が、函館第2岸壁には遊歩甲板船尾左舷乗船口まで乗用車を昇降するエレベーターが設置された。乗用車は船の進行方向横向きに、2台縦列が3列の6台積載であった。当時は青森・函館両駅の構内配線改良工事は未完で、積載鉄道車両の積卸しを迅速に行い、55分で折り返せる岸壁は、青森第2岸壁と函館第2岸壁だけであった[63]。このため津軽丸型7隻による3時間50分運航は行われていたが、5船12往復と1船2往復の組み合わせで、青森と函館の使用岸壁の割り当ても複雑であった[64]。このため乗用車乗降設備のある青森第1岸壁と函館第2岸壁相互間発着便は限られており、また旅客定員の関係から、なるべく特急接続便は避け、さらに同年3月から就航していた東日本フェリーの青函航路[65]と重ならない時間帯での設定、などの条件から、岸壁変更なしで乗用車航送可能な深夜の特急接続便1便・2便、同じく岸壁変更なしの午後の特急非接続208便、ならびに青森第2岸壁発ではあるが第1岸壁着発便とは重ならない夕方の特急非接続209便を第1岸壁発に変更のうえ、これら2往復で乗用車航送を開始した[66]。ところが乗用車航送開始後、まもなく満車状態が続くようになり、8月1日から9月20日まで、津軽丸型で運航される深夜の貨物便258便・253便の青森での折り返しを、期間中のみ第2岸壁から第1岸壁に変更し、乗用車航送便として3往復とした。さらに9月27日発生した室蘭本線 豊浦 - 洞爺間岩石崩落による貨物輸送障害対策として、同年10月10日から10月20日まで、東日本フェリー青函航路がトラック航送に専念できるよう、国鉄は258便・253便の復活のほか、岸壁変更不要であった特急接続便の4便と貨物便259便でも乗用車航送を行い4往復とした。しかし、その後は元の2往復に戻された[67]。
1968年（昭和43年）7月1日からは多客期に対応するため、上記4往復に加え、貨物便254便・特急接続便5便の青森折り返し岸壁を第2岸壁から第1岸壁に変更、106便・207便も同様に青森折り返し岸壁を第2岸壁から第1岸壁に変更し、計6往復の乗用車航送が行われた[68]。1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正では、青森・函館両桟橋とも、第1岸壁・第2岸壁同時作業での55分折り返し運航が可能となり[69]、津軽丸型の全面2.5往復運航が開始された。津軽丸型2隻5往復の運用を3組とし、それぞれ、甲・乙・丙系統として計15往復運航された[70]。このうち、深夜の1便と12便、午前の5便とその反対便の20便、午後の21便と反対便の22便、夕方の105便と324便、夜の27便と4便、夜更けの169便と6便の6往復で乗用車航送が行われ、この6往復は冬季間を通して継続された。1969年（昭和44年）6月20日から9月30日までは、さらに、12便の折り返し303便の函館着岸壁を変更して乗用車航送便とし、岸壁変更なしで深夜の162便と早朝の164便、青森発岸壁変更した夕方の163便を加えた8往復で乗用車航送が行われた[71]。
1969年（昭和44年）10月1日改正では、甲便・丙便は全て青森第1岸壁、函館第2岸壁使用となり、これら10往復全てで乗用車航送可能なダイヤとなったが[70]、閑散期でもあり、深夜の11便・12便、午前の5便・20便、午後の21便・22便、午後の38便、夕方の25便・4便、夜の27便・26便、夜更けの169便の6往復で乗用車航送が行われ、1970年（昭和45年）5月1日から、さらに早朝の33便、昼の37便・166便、夜更けの152便を加えた8往復とし[72][73]、多客時となる7月1日からは、全ての甲便・丙便で乗用車航送が行われ10往復となった[74]。以後、閑散期6往復、通常期8往復、多客期10往復が続けられた。津軽丸型7隻のうち6隻による甲・乙・丙便15往復体制はその後のダイヤ改正でも、便名に変更はあったものの維持され、1982年（昭和57年）の津軽丸（2代）・松前丸（2代）引退後も、石狩丸（3代）・檜山丸（2代）の2隻の車両渡船を、旅客定員650名、乗用車20台積載可能な客載車両渡船に改造し、甲便に充当してこの体制は継続された。両船は石狩丸型と呼ばれ、その乗用車積載場所は、津軽丸型より1層低い船楼甲板後部であったため、石狩丸型用として、青森第1岸壁副岸側に斜路が、函館第2岸壁にはエレベーターが設置された。なお石狩丸型の全長は144.6mと津軽丸型 より12.6mも長いため、函館第1岸壁では岸壁長を148mから165mに延長する工事が行われた[55]。
1984年（昭和59年）2月1日のダイヤ改正では、貨物専用の有川桟橋が廃止され、貨物専用便も函館桟橋の二つの岸壁に発着することとなったが、第1岸壁の長さは125m[54]と短く、全長144.6mの空知丸（2代）で運航される定期貨物便2往復（53便・50便と51便・52便）は、岸壁長165mの函館第2岸壁使用となった。これにより、発着時間帯の重なる丙便の2往復（173便・170便と3便・22便）が函館第1岸壁着発となって、乗用車航送ができなくなり[75]、乗用車航送便可能便数は8往復となった。しかし、この時期は閑散期の6往復のため問題はなかった。この改正後初めての多客期である7月1日からは、この時期まだ明るい17時前後に行われる51便・52便の函館折り返しを第1岸壁[54]に変更し、丙便の3便・22便を第2岸壁に移し、かろうじて乗用車航送便9往復を確保した[76][77]。1985年（昭和60年）3月14日のダイヤ改正からは、51便・52便の函館折り返しは第1岸壁となったが、乗用車航送多客期以外は、第2岸壁が使用された[78]。1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正では不定期貨物便1往復が削減されたが、乗用車航送には変化なく、閑散期6往復、通常期8往復、多客期9往復が続けられ、1988年（昭和63年）3月13日終航の日の午前の便で終了した[79]。
乗用車積載台数は当初は6台、1971年（昭和46年）4月からは車間をつめて4列8台に、1972年（昭和47年）7月からは、遊歩甲板を後方へ延長して12台とし、後に再度車間をつめて13台とした[80]。1982年（昭和57年）参入の石狩丸（3代）・檜山丸（2代）においても当初の20台が、後年22台に増やされていた[81]。積載する乗用車の大きさ制限は、当初は全長5.6m、車幅2.1m、車高1.85m、車両重量2.5トンで[82][83]、その後、長さ制限が5.3mとなり[84]、1980年（昭和55年）秋からは、車高のみ1.95mに緩和された[85]。積み下ろしの待ち時間が少ないこと、発着場所がそれぞれの都市の中心駅であることなどから、ターミナルが郊外に位置する東日本フェリーとの棲み分けが成立しており、固定需要があった。
津軽丸型では、露天の遊歩甲板後部に乗用車を積載したため、荒天時には、波しぶきが航送車両にかかることもあったが、1982年（昭和57年）参入の石狩丸型の2隻では、船楼甲板後部に新設された甲板室内に乗用車を収容したため、その心配はなくなった。また石狩丸型では1984年（昭和59年）7月7日より乗用車積載区画にバイク・自転車の積載も開始したところ好評で、翌1985年（昭和60年）4月1日からは津軽丸型でも同様サービスが開始された[77]。
乗用車航送開始2ヵ月後の1967年（昭和42年）8月から、臨時扱いながら、津軽丸型で運航される旅客扱いしていない貨物便での乗用車航送が開始され、翌1968年（昭和43年）7月からは津軽丸型による貨物便での乗用車航送は定期化された。そのため日本交通公社などから発売されていた日本国有鉄道監修時刻表の、国鉄の営業案内ページの連絡船に関する部分には航送船の時刻表が掲載されており、欄外には「時刻表本文に載っていない便は、乗用車・自転車・オートバイ・スクーター航送の運転者・同乗者以外はご利用になれません」と書かれていた。
航送予約に関しても自動車の航送予約は乗船日の14日前からの受付で、一部の駅の窓口や一部の旅行センター、日本交通公社と日本旅行の一部営業所しか取り扱わなかった。1982年（昭和57年）当時、窓口で航送予約取り扱っていたのは青森・函館両駅の他に、釧路・帯広・旭川・札幌・東室蘭・長万部・八雲・森・浅虫・一戸・盛岡・弘前・大館・秋田の北海道・青森・岩手・秋田の4道県の16駅のみだった。駅の旅行センターでは新宿のみで取り扱っていた。
その他
船舶電話を介して、全国各地と通話が可能であった。船内からかける場合は、船内案内所に申し込んだ上で通話が可能だった。船内へかける場合は、北海道は函館船舶台、本州・四国・九州からは青森電話台へそれぞれ申し込んだ上で船内への通話が可能だった。1981年頃にダイヤル直通[86]の公衆電話となり、船内からかける場合は案内所を通さず、普通の公衆電話と同様に使用できた。 尚、ダイヤル直通になる前の公衆電話は距離課金制で、例えば船内から東京へかけると690円ほどしたという。それでも「今連絡船乗ってるんだよ！」と電話するための行列ができたという[87]。ダイヤル直通になってからも地上の公衆電話よりは高額なため、100円玉しか使用できなかった。
船内の廃棄物は海峡の途中で投棄していたが、下北半島の国定公園等に漂着して美観を損ねたり、陸奥湾内の沿岸に漂着するなどして漁業被害も出るようになったため、1971年（昭和46年）12月1日より船内の廃棄物は函館に陸揚げし陸上で処理するようになった[88]。
青函航路の管理・運行上の本拠地は函館であり、函館に置かれた青函船舶鉄道管理局（現在のJR北海道函館支社）が青函航路を所管していた。そのため、国鉄分割民営化後の青函航路はJR北海道が経営した。また、国鉄時代の連絡船は国鉄本社のある東京を船籍港としていたが、分割民営化に伴い船籍港は函館に移されている。函館で保存されている摩周丸の船体を見ると、英字表記のうち「TOKYO」の文字が白く塗りつぶされているほか、「東京」の文字を白く塗りつぶした上から「函館」と書き直した痕跡があることが現在も確認できる。
歴史
- 1908年（明治41年）
- 1910年（明治43年）
- 1913年（大正2年）
- 5月5日 - 東部鉄道管理局青森運輸事務所から北海道鉄道管理局函館運輸事務所に所管替[92]
- 1914年（大正3年）
- 1915年（大正4年）
- 1919年（大正8年）
- 5月1日 - 鉄道院は鉄道省に改組され、北海道鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道管理局を設置[89]
- 1920年（大正9年）
- 5月15日 - 札幌鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道局を設置[89]
- 1924年（大正13年）
- 5月21日 - 日本初の車載客船「翔鳳丸」が就航したが[89]、車両航送用陸上設備未完のため、通常の客船として運航
- 10月1日 - 若松埠頭先端側の係船岸壁一部竣工し、使用開始。同時に木造桟橋を廃止[89]
- 10月2日 -「比羅夫丸」が着岸し、乗客の岸壁からの乗下船を開始[89]
- 10月4日 - 若松埠頭に鉄筋コンクリート3階建の総合桟橋駅完成、1階には「函館桟橋駅」の1面2線ホーム設置[95]。函館桟橋駅 - 函館駅間が開業し (0.29km) 、函館桟橋駅が函館本線の起点駅となる[96]
- 10月11日 -「津軽丸（初代）」が就航[89]
- 11月11日 -「松前丸（初代）」が就航[89]
- 11月18日 - 地盤が悪く工事が難航していた青森岸壁の連絡待合所が竣工、使用開始[89]
- 12月30日 -「飛鸞丸」が就航[89]。
- 1925年（大正14年）
- 1926年（大正15年）
- 1927年（昭和2年）
- 1929年（昭和4年）
- 1930年（昭和5年）
- 1931年（昭和6年）
- 10月5日-青森 - 函館間直通の荷物車を航送開始[89]
- 1934年（昭和9年）
- 1939年（昭和14年）
- 1942年（昭和17年）
- 9月11日 - 函館運輸事務所廃止、函館管理部設置[97]
- 1943年（昭和18年）
- 1944年（昭和19年）
- 1945年（昭和20年）
- 2月27日 - 浦賀船渠で竣工し函館へ回航中の「第九青函丸」が千葉県勝浦沖で座礁・沈没[89]。
- 3月6日 - 青森港内にて、戦時設計（戦時標準船W型）の「第五青函丸」が防波堤に接触し沈没。死者・行方不明者82名[89]。
- 6月1日 -「第十青函丸」が就航[89]。
- 7月14日 - アメリカ海軍艦載機の空襲により連絡船12隻中11隻が攻撃を受けた
- 6時18分 - 第四青函丸が葛登支岬南東3.9海里で沈没
- 7時20分 - 松前丸が七重浜に擱坐炎上
- 7時30分 - 第十青函丸が函館港防波堤灯台北北西600mで沈没
- 7時30分頃 - 第三青函丸が矢越岬東南3.8海里で沈没
- 14時頃 - 第六青函丸が野内海岸に坐洲炎上
- 14時50分 - 第七青函丸が函館港内で工事中被弾航行不能
- 15時10分 - 函館港内で休航中の第八青函丸被弾し航行不能
- 15時10分 - 津軽丸が狐越岬東4海里で沈没
- 15時30分 - 青森港2号浮標北北東1海里付近で第二青函丸が沈没
- 15時40分 - 飛鸞丸が青森港2号浮標北北東2海里付近沈没
- 15時55分 - 翔鳳丸もほぼ同所で沈没
- この日だけで352名死亡[104][105][106][89]。
- 1946年（昭和21年）
- 4月22日 - 連合軍専用列車1201・1202列車を上野駅 - 札幌駅間で運転開始。青森駅 - 函館駅間は青函連絡船（当時はW型船、後H型石狩丸も加わる）に客車を積み込んだが、これが初の客車航送となった[108][109]。この列車は後に「Yankee Limited」（北部特急）と命名されている。
- 3月18日 - 航路を所管する函館船舶管理部が発足。青森桟橋が札幌鉄道局に移管[110]
- 3月29日 - LST Q021による函館有川5岸-青森3岸間の仮就航[111]
- 3月31日 - LST Q022も就航し本就航[111]
- 5月15日-「第十二青函丸」が就航[107]
- 7月1日 - LST貨車航送 青森側を小湊桟橋[112]に変更[113]したため、函館有川5岸 - 小湊間となった[48]
- 7月23日 -「石狩丸（初代）」が就航[107]
- 10月14日 - 函館桟橋駅の戦災復旧工事を開始[95]
- 1947年（昭和22年）
- 1月27日 - LST Q022 貝埼沖で座礁大破 以後稼働せず[37]
- 8月20日 - LST Q022 横浜港で船舶運営会に引き渡す[38]
- 11月21日 -「洞爺丸」が就航[107]
- 12月12日 - 「石狩丸」難航
- 吹雪・大シケで出航見合わせ中にRTOの顧問が進駐軍専用船の石狩丸に函館出航を命令。難航の末丸一日がかりで青森に到着する事態に。この事態を受けてRTOの船舶管理部への対応が見直される事になった。
- この日、「洞爺丸」も難航していた。
- 1948年（昭和23年）
- 1949年（昭和24年）
- 1950年（昭和25年）
- 2月3日 - 連絡船内にて、食堂の営業を開始[107]
- 4月22日 - 「第十二青函丸」濃霧のため穴澗岬に擱坐[118]
- 8月1日 - 管理部廃止、青函鉄道管理局が発足。船舶長・船舶輸送長を置く[119]
- GHQ側が、青函連絡船の管理運営は鉄道と異なる性質のものであるから独立した管理機構にすべきと強硬に主張し、青函局も設置されることとなった[120]
- 1951年（昭和26年）
- 1952年（昭和27年）
- 1953年（昭和28年）
- 4月5日 - 函館桟橋駅の出札再開に伴い、本州方面の乗車券発券を函館駅から同所に変更[95]
- 1954年（昭和29年）
- 9月26日 - 台風15号（洞爺丸台風）に伴う強風波浪により、連絡船5隻が沈没。いずれも函館港防波堤外で沈没した。
- 20時頃 - 「第十一青函丸」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位256度1.62km付近で沈没[125]
- 22時20分頃 -「北見丸」が踟蹰中、葛登支灯台真方位88度2.75kmで沈没[126]
- 22時43分頃 -「洞爺丸」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位337度2.5km付近の七重浜沖で座礁転覆沈没[127]
- 23時43分頃 -「十勝丸（初代）」が錨泊中、函館港西防波堤灯台真方位253度1.8km付近で沈没[128]
- 23時43分頃 -「日高丸（初代）」が錨泊後踟蹰を試みた直後、函館港西防波堤灯台真方位264度1.53km付近に沈没[129][130]
- これら5隻で、あわせて1,430名の犠牲者を出した[106][107]。いわゆる国鉄戦後五大事故の一つに数えられる洞爺丸事件である。これを機に寝台車航送は中止。この事故を契機に青函トンネル計画が具体化されることになった。
- 1955年（昭和30年）
- 1956年（昭和31年）
- 1957年（昭和32年）
- 1960年（昭和35年）
- 7月1日 - 国鉄が従来の2等を1等に、従来の3等を2等とし、3等の呼称を廃止[132]
- 1961年（昭和36年）
- 7月 - 車載客船の1等出入口広間に1等指定席を新設。自在腰掛（リクライニングシート）で座席確保が確実なため好評となる。
- 1964年（昭和39年）
- 5月8日 -「第六青函丸」が終航（同年6月10日廃止）[107]
- 5月10日 -「津軽丸（2代）」が就航[107]
- 7月12日 - 函館桟橋で「津軽丸」（2代）から乗客が転落し、死亡する事故が発生。これに伴い、「別れのテープ」が禁止される。
- 8月12日 -「八甲田丸」が就航[107]
- 8月31日 -「大雪丸（初代）」が終航（同年10月16日廃止）[107]
- 9月17日 - 東京オリンピックの聖火を津軽丸で輸送。陸奥湾平舘海峡入口で北海道、青森県の聖火ランナーが洋上で聖火を引き継ぎ。
- 9月21日 -「八甲田丸」接続列車遅れ回復のため3時間26分運航[133][134]
- 10月1日 - 寝台特急「はくつる」に接続する3・4便に限り3時間50分運航開始。初めて4時間の壁を破る[135]
- 10月26日 -「摩周丸（初代）」が終航（同年12月7日廃止）[107]
- 11月30日 -「第八青函丸」が終航（同年12月14日廃止）[107]
- 12月1日 -「松前丸（2代）」が就航[107]
- 12月31日 -「第七青函丸」が終航（翌年1月16日廃止）[107]
- 1965年（昭和40年）
- 1966年（昭和41年）
- 1967年（昭和42年）
- 1968年（昭和43年）
- 1969年（昭和44年）
- 1970年（昭和45年）
- 1972年秋からは1日30往復もの運航が行われることもあったが、その後は旅客需要の航空移転や民間フェリー航路の整備に伴い、客貨ともに輸送量が急激に減少した（最盛期は1973年（昭和48年）の約498万人）。
- 1975年（昭和50年）
- 1976年（昭和51年）
- 1977年（昭和52年）
- 1978年（昭和53年）
- 1980年（昭和55年）
- 1982年（昭和57年）
- 1984年（昭和59年）
- 1月31日 - 「日高丸（2代）」・「十勝丸（2代）」が終航係船[107]
- 2月1日 - 有川桟橋廃止[107]
- 3月3日 - 摩周丸（2代）、航海中に火災が発生し、乗組員3名が死亡
- 3月10日 - 青函船舶鉄道管理局の海務部・船務部が統合され船舶部（総務・海務・船務課）に改組[140]
- 7月7日 - 「石狩丸（3代」「檜山丸（2代）」）による二輪車・自転車航送開始[107]
- 1986年（昭和61年）
- 10月6日-70万キロ航海達成（羊蹄丸）
- 1987年（昭和62年）
- 2月1日 - 函館駅の桟橋乗降口を閉鎖[107]
- 3月1日 - 臨時雇用員乗船開始
- 4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い、北海道旅客鉄道（JR北海道）函館支店に承継[107]。船籍港を東京から函館に変更
（右は第2岸壁に係留された八甲田丸）
- 1988年（昭和63年）
- 1月6日 -「大雪丸（2代）」が終航。函館有川第3岸壁に係船[107]
- 3月1日 - 1964年（昭和39年）以来、四半世紀ぶりに「別れのテープ」の使用を解禁
- 3月12日 -「空知丸（2代）」が終航。函館有川第4岸壁に係船[107]
- 3月13日 - 青函トンネルを含む海峡線（津軽海峡線）の開業に伴い[107]、鉄道連絡船としての使命を終え、同日限りで運航を終了。最終は函館発が「羊蹄丸」（2代）、青森発が「八甲田丸」[141]。3月13日のみ青函トンネルと青函連絡船の両方が営業を行った。「摩周丸」（2代）・「十和田丸」（2代）・「石狩丸」（3代）・「八甲田丸」・「羊蹄丸」（2代）が終航。「摩周丸」（2代）・「八甲田丸」・「羊蹄丸」（2代）はドック岸壁、「十和田丸（2代）」は函館第1岸壁、「石狩丸」（3代）は函館第2岸壁にそれぞれ係船[107]
- 6月3日 - 暫定（復活）運航を開始[142]。使用船は「羊蹄丸」（2代）・「十和田丸（2代）」
- 9月18日 - 暫定運航を終了[142]
- 9月19日 - 暫定運航に使用されていた「十和田丸（2代）」が函館に回航されたのを最後に、青函連絡船は津軽海峡から完全に消えた。また、青函連絡船が正式に廃止され、名実共に80年の歴史に幕を閉じる。
就航船（就航順）
1908年 - 1923年
日本初の蒸気タービン船を導入して運行を開始。
- 新製配属
-
- 貨客船 比羅夫丸型
- 艀
- 車運丸
- 艀型（無動力）貨車航送船。1914年（大正3年）12月、就航。1927年（昭和2年）6月8日、終航。
- 貨物船
- 航路転属
-
- 貨客船
1924年 - 1945年7月
1925年（大正14年）8月から車両航送を開始した。さらに1942年（昭和17年）以降は戦時下の鉄道貨物輸送の増加に対応するためW型戦時標準船が急ピッチで建造された。
しかし、1945年（昭和20年）、青森湾は米海軍艦載機の攻撃を受け、7月14日に「翔鳳丸」「飛鸞丸」「第二青函丸」「第六青函丸」が、8月10日には 「亜庭丸」が撃沈され、131人が亡くなった[144]。 さらに7月14日と15日には津軽海峡と函館湾にも攻撃があり（津軽海峡では「津軽丸」「第三青函丸」「第四青函丸」が沈没）、乗員乗客424人が亡くなり、青函連絡船は一時全滅となった[144]。終戦直後稼働できたのは第七・第八青函丸の2隻のみであった。戦災から60年目にあたる2005年（平成17年）7月14日、青森港に「青函連絡船戦災の碑」が建立された[144]。
- 新製配属
-
- 車載客船 翔鳳丸型
- 貨車航送船 青函丸戦前型
- 第一青函丸
- 第二青函丸
- 第三青函丸（浦賀）
- 1939年（昭和14年）11月25日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
- 第四青函丸（浦賀）
- W型戦時標準船の原型。1943年（昭和18年）3月6日、就航。1945年（昭和20年）7月14日、空襲沈没。
- 貨車航送船 W型戦時標準船
- 航路転属
-
- 貨物船
- 新羅丸
- 元・関釜連絡船。1942年（昭和17年）6月10日、転属就航。1945年（昭和20年）5月25日、触雷沈没。
- 貨客船
- 亜庭丸
- 元・稚泊連絡船。1945年（昭和20年）7月23日、転属就航。1945年（昭和20年）8月10日、空襲沈没。
1945年8月 - 1947年
戦災による輸送力不足を補うため休止状態の関釜航路・稚泊航路から連絡船を転属させると共に、貨車航送船にも客室（デッキハウス）が造設された。戦争中に着工していた戦時標準船3隻が就航。
- 航路転属
-
- 客船
- 貨物船
- 壱岐丸（第2代目）
- 元・関釜連絡船。1945年（昭和20年）8月24日、転属就航。1948年（昭和23年）6月5日、終航。1950年（昭和25年）3月1日、国家賠償として朝鮮郵船へ譲渡。
- 貨客船
- 新製配属
-
- 貨車航送船 W型戦時標準船
- 貨車航送船 石狩丸型（H型戦時標準船）
1948年 - 1953年
1946年にGHQが建造を許可した客貨船4隻・貨物船4隻が急ピッチで建造された。設計期間短縮のため戦時標準船の設計を踏襲している。
- 貨車航送船
-
- 石狩丸型
- 十勝丸（初代）
- 渡島丸（初代）
- 1948年（昭和23年）7月26日、就航。1965年（昭和40年）8月31日、終航。同年11月19日、久保忠義に売却。
- 1950年（昭和25年）9月、洞爺丸と同時に日本の商船初のレーダーを取り付け。
- 北見丸型
1954年 - 1960年
1954年（昭和29年）の洞爺丸事故で喪失した3隻の代船が建造された。船尾扉を設けるなど事故を教訓に設計が改められている。以降の新造船は全てディーゼル船。
- 航路転属
-
- 客船
- 徳寿丸（客船）
- 元・関釜連絡船。1954年（昭和29年）10月1日、洞爺丸の代船として転属し、旅客便に限定就航。1957年（昭和）8月31日、終航。青函航路撤退後下関に係留。1961年（昭和34年）6月16日、老朽船として三井商事に売却・解体。
1961年以降
- 車載客船 津軽丸型[注釈 1]
-
- 津軽丸（2代）（浦賀重工）
- 1964年5月10日就航[150]。青函航路初の自動化第1船。客船ながら、これまでの貨車航送船よりも多い48両の貨車を積載する大型船。出力が従来船の2倍以上となったほか、低速時に船首を左右に回頭できるバウスラスターやスクリュープロペラのピッチ角度を可変式とした可変ピッチプロペラを採用し、運航時間も在来船の4時間30分から3時間50分に短縮され「海の新幹線」といわれた。以後建造された客貨船はすべて津軽丸型。1982年（昭和57年）3月4日、下り5便で運航終了[150]。同年12月24日、東京の大久保商店（大久保尚志）に売却[150]。1983年（昭和58年）3月25日、北朝鮮に転売。1987年（昭和62年）3月、サウジアラビアの船舶会社に売却され、メッカ巡礼船となったが、1996年（平成8年）、納付金滞納によりエジプト政府に差し押さえられた。1998年（平成10年）5月21日、係留中に火災が発生し、同年12月14日にスエズで解体された。函館桟橋跡地に津軽丸の錨があるが、売却の際に取り外された本物であるという説と、各船の予備錨のひとつであるという説がある。
- 八甲田丸
- 1964年（昭和39年）8月12日、就航[151]。1988年（昭和63年）3月13日、下り7便（青森側最終便）として運航終了[151]。現在、青森駅北側の旧桟橋に係留され、「メモリアルシップ八甲田丸」として見学可能[151]。自力航行は不可能な「係留船」である。
- 松前丸（2代）
- 大雪丸（2代）
- 摩周丸（2代）
- 1965年（昭和40年）6月30日、就航[151]。1988年（昭和63年）3月13日、下り5便として運航終了[151]。現在、函館駅近くの「函館市青函連絡船記念館摩周丸」として見学可[151]。八甲田丸と同様、係留船である。
- 羊蹄丸（2代）
- 1965年（昭和40年）8月5日、就航[153]。1988年（昭和63年）3月13日、上り22便（函館側最終便）として運航終了（青森到着後、夜半に函館に回航）[153]。同年の暫定運航でも使用された。終航後は日本海事科学振興財団が取得。1992年（平成4年）5月にジェノヴァ国際博覧会 日本館パビリオンとして使用後[153]、1996年（平成8年）3月から2011年（平成23年）9月まで東京港に係留されて船の科学館別館「フローティングパビリオン羊蹄丸」として展示公開された。2012年（平成24年）3月に新居浜東港へ回航、一般公開後、解体。
- 十和田丸（2代）
- 1966年（昭和41年）11月1日、就航[152]。1988年（昭和63年）3月13日、上り20便として運航終了[152]（青森到着後、夜半に函館に回航）。同年の復活運航でも使用された。
- 「津軽丸」型では最も新しく、1981年（昭和56年）に、横揺れを軽減するフィンスタビライザーが装着された。羊蹄丸などとともに、周遊船として夏期を中心に航路外運航にも活躍した。売却後、1990年（平成2年）3月にクルーズ客船「ジャパニーズドリーム」となり[152]、同年6月には函館及び青森に寄港し、里帰りを果たした。その後、1995年（平成7年）からはフィリピンのマクタン島にホテルシップとして係船されていたが[152]、2008年（平成20年）にバングラデシュで解体された。
- 津軽丸（2代）（浦賀重工）
- 貨車航送船 渡島丸型[注釈 2]
-
- 渡島丸（2代）（貨車55両）
- 日高丸（2代）（貨車55両）
- 十勝丸（2代）（貨車55両）
- 1970年（昭和45年）6月30日、就航。1984年1月終航。1987年売却、台湾にて解体。
- 空知丸（2代目） （貨車55両）
- 1976年（昭和51年）4月5日、就航[154]。空知丸以降に建造された3隻は、渡島丸とは各部の仕様が異なる。1988年（昭和63年）3月12日、終航[154]。
- 売却後1991年（平成3年）に石狩丸（3代）と同じギリシャの海運会社「ポセイドンライン」に転売された。そこで客室新設改造をされ、地中海航路で活躍したが、その後航路休止にともない2004年（平成16年）以降係船され、韓国の会社へ転売、さらに2006年（平成18年）に係船のまま転売されパナマ船籍となる。2011年（平成23年）、トルコの会社に売却された。2012年（平成24年）1月初旬にイスタンブール近郊のドックに移動。その後、同年7月に解体された。
- 檜山丸（2代）（貨車55両）
- 石狩丸（3代）（貨車55両）
支援船舶
補助汽船
主にタグボートとして連絡船の離着岸時に船体の曳き出し・推進作業を行うほか、錨地停泊中の連絡船への交代乗員の送迎、航路標識整備、港内清掃などに従事した[156]。狭い水域での作業のため、戦前の早い時期から推進器にフォイトシュナイダープロペラを採用しており[157]、後のひうら丸形にはダックペラも採用された[158]。
- 玄洋丸 - 56総トン[159]。1908年3月 - 6月青森港に配備[158]。
- 祝丸 - 14総トン[159]。1908年5月 - 6月青森港に配備[158]。
- 青森丸[158] - 木造船、17総トン・全長13.1ｍ・幅3.0ｍ・深さ1.6ｍ・乗組員6名・旅客42名・速力7.6ノット・50馬力。1908年5月進水、横浜船渠建造。青函航路初の新造補助汽船として1908年5月青森港に配備、1916年5月函館港へ転属、1939年5月係船、1940年7月戸畑港へ転属。津輕丸とともに1・2等乗客の岸壁から船までの連絡輸送も実施[159]。
- 津輕丸[158] - 木造船、37.4総トン・全長18.4ｍ・幅3.8ｍ・深さ1.9ｍ・乗組員10名・旅客31名・速力8ノット。1908年4月進水、横浜船渠建造。6月に青森港に配属、1924年11月には「合浦丸」に改名、1926年6月稚内港へ転属。
- 辨天丸[158] - 室蘭港から1908年11月函館港へ配属、1915年4月室蘭港へ転属。
- 牛若丸[158] - 木造船、34.3総トン・全長17.8ｍ・幅3.8m・深さ1.9ｍ・乗組員7名・旅客44名・速力8.6ノット・出力106馬力。1910年7月進水、石川島造船所建造。8月函館港に配属、稚内港へ転属の後再度函館港へ戻り1951年9月売却。
- 湯島丸[158] - 木造船、36.5総トン・全長18.2ｍ・幅3.8ｍ・深さ2.0ｍ・乗組員8名・旅客119名・速力8.4ノット・出力137馬力。1913年6月進水、三原万之助建造。7月青森港配属、1923年4月稚内港、1925年5月函館港、1944年3月室蘭港、1946年4月函館港へ転属の後1951年9月売却。
- 静丸[158] - 木造船、41.4総トン・全長18.8ｍ・幅4.0ｍ・深さ2.0ｍ・乗組員8名・旅客129名・速力9ノット・出力205馬力。1913年9月進水、範多竜太郎建造。11月函館港配属、1923年3月青森港転属、1949年7月係船の後1951年9月売却。
- 今若丸[158] - 木造船、17総トン・全長13.7ｍ・幅3.3ｍ・深さ1.6ｍ・乗組員6名・旅客44名・速力7.8ノット・出力51馬力。1915年2月進水、函館船渠建造。函館港配属、1925年8月手宮へ転属。
- あさむし[158] - 木造船、7総トン・全長10.2ｍ・幅2.4ｍ・深さ1.0ｍ・乗組員4名・旅客11名・速力8.1ノット。1913年3月進水、函館船渠建造。発動機船として4月に青森港に配属、1917年6月隅田川港へ転属。
- おとわか[158] - 木造船、7総トン・全長10.1ｍ・幅2.5ｍ・深さ1.0ｍ・乗組員4名・旅客20名・速力8.1ノット。1913年3月進水、函館船渠建造。発動機船として4月に青森港に配属、1919年8月隅田川港へ転属。
- 橋立丸 - 木造船、48.1総トン・全長22.8ｍ・幅4.1ｍ・深さ2.1ｍ・旅客70名・速力11ノット・出力153馬力[158]。1904年10月進水[158]、範田鉄工所建造[159]。
- 宮島丸 - 木造船、30総トン[159]。1913年4月に下関港から函館港に転属、翌年6月青森港へ転属し1924年12月に公用廃止[158]。
- 松島丸[158] - 1918年3月 - 5月用船、車運丸曳航船として青森港に配属。
- 大島丸[158] - 180総トン、鋼船[159]。車運丸曳航船として用船。1918年5月 - 10月・1919年4月 - 6月・6月 - 7月・8月 - 12月・1920年3月 - 5月に函館港、1920年1月 - 7月に青森港に配属。
- 開運丸 - 木造船、29総トン[159]。1920年1月 - 7月・1924年4月 - 7月用船、青森港に配属[158]。
- 桜島丸[158] - 鋼船、135.63総トン・全長28.9ｍ・幅6.2ｍ・深さ3.3ｍ・速力9.9ノット・出力367馬力。1915年11月進水、播磨造船所建造。車運丸曳航船として1920年8月函館港に配属、1928年9月青森港、1932年稚内港へ転属。
- 細江丸[158] - 木造船、28.2総トン・全長16.7ｍ・幅3.6ｍ・深さ2.1ｍ・乗組員6名・旅客57名・速力9ノット・出力102馬力。1905年10月進水、小野清吉建造。1920年8月下関港から青森港に転属。
- 珠島丸[158] - 木造船、28.1総トン・全長16.6ｍ・幅3.7ｍ・深さ1.9ｍ・乗組員6名・旅客69名・速力7.7ノット・出力108馬力。1902年10月進水、範多竜太郎建造。1920年9月宇高航路から青森港へ配属、翌年6月敦賀港へ転属。
- 茂浦丸[158] - 鋼船、81.4総トン・全長20.7ｍ・幅5.4ｍ・深さ2.9ｍ・乗組員12名・旅客11名・速力9.6ノット・出力384馬力。1921年7月進水、函館船渠建造。青森港に配属、1947年11月小樽港へ転属。
- 七飯丸[158] - 鋼船、90.0総トン・全長22.8ｍ・幅5.9ｍ・深さ2.8ｍ・乗組員12名・旅客56名・速力10.6ノット・出力429馬力。1923年2月進水、浅野造船所建造。3月函館港配属、1956年4月係船の後7月売却。
- 尾花丸[158] - 鋼船、90.0総トン・全長22.8ｍ・幅5.9ｍ・深さ2.9ｍ・乗組員12名・旅客56名・速力10.4ノット・出力429馬力。1923年2月進水、浅野造船所建造。3月函館港配属、1947年9月小樽港へ転属。
- 大栄丸[158] - 31総トン、木造船[159]。1923年9月 - 1924年3月用船、函館港に配属。
- 第二竹崎丸[158] - 木造船、28.3総トン・全長17.5ｍ・幅3.9ｍ・深さ2.3ｍ・乗組員6名・旅客54名・速力8.8ノット・出力100馬力。1913年6月進水、松下造船鉄工所建造。釜山港から1924年5月函館港に配属、1932年8月小樽港へ転属。
- 洛東丸[158] - 鋼船、81.4総トン・全長20.7ｍ・幅5.4ｍ・深さ2.9ｍ・乗組員13名・旅客11名・速力8.8ノット・出力412馬力。1921年7月進水、函館船渠建造。釜山港から1924年5月青森港へ配属、1947年12月小樽港へ転属。
- 第三橋立丸[158] - 鋼船、131.4総トン・全長30.4ｍ・幅5.4ｍ・深さ3.0ｍ・旅客479名・速力9.6ノット・出力290馬力。1910年10月進水、浦賀船渠建造。宇高航路から1931年に青森港へ平俗、1937年に宇高航路へ転属。
- 豊浦丸[158] - 鋼船、101.4総トン・全長23.1ｍ・幅6.1ｍ・深さ2.9ｍ・乗組員10名・旅客96名・速力9.5ノット・出力499馬力。1914年5月進水、大阪鉄工所建造。釜山港から1938年3月に青森港へ配属、1954年7月函館港へ転属、1958年3月売却。
- 第八鐵榮丸 - 鋼船、139.6総トン・全長25.5ｍ・幅6.7ｍ・深さ3.3ｍ・乗組員8名・速力11.7ノット・出力768馬力。1943年2月進水、函館船渠室蘭工場建造。1944年1月函館港に配属、1958年4月室蘭港へ転属。
- 第六鐵榮丸[158] - 鋼船、159.7総トン・全長26.0ｍ・幅7.0ｍ・深さ3.3m・乗組員8名・速力11.7ノット・出力777馬力。1942年7月進水、播磨造船所建造。1944年3月函館港配属、1967年8月係船の後10月売却。
- 第五鐵榮丸 - 鋼船、159.7総トン・全長26.0ｍ・幅7.0ｍ・深さ3.3m・乗組員8名・速力11.6ノット・出力728馬力。1942年7月進水、播磨造船所建造。1944年9月函館港配属、1969年1月係船、4月売却[158]。
- 建泰丸[158] - 鋼船、295.7総トン・全長35.5ｍ・幅8.2ｍ・深さ4.8m・旅客33名・速力10ノット・出力1000馬力。1935年7月進水、上海合興機器造船所建造。小荷物専用船から救難船に変更の上1946年3月函館港配属、8月船舶運営会へ転属。
- 利尻丸[158] - 鋼船、140.2総トン・全長24.4ｍ・幅6.4ｍ・深さ3.0m・乗組員9名・旅客246名・速力9.8ノット・出力460馬力。1924年10月進水、浦賀船渠建造。稚内港から1946年7月小湊港へ配属、1948年10月函館港へ転属、1967年4月係船、8月売却。
- 曙丸[158]（あけぼの[159]） - 鋼船、296総トン・全長44.5ｍ・幅6.7ｍ・深さ3.5m・速力8ノット・出力800馬力。1940年進水、石川島造船所建造。1946年7月RTO専用船として函館港配属、1947年12月復員局へ転属。
- 橘丸[158] - 木造船、123.9総トン・全長23.8ｍ・幅6.3ｍ・深さ2.7m・乗組員10名。1936年12月進水、周陽造船所建造。下関港から1946年11月函館港配属。
- 第九鐵榮丸[158] - 鋼船、158.7総トン・全長26.0ｍ・幅7.2ｍ・深さ3.5m・乗組員10名・速力10.5ノット・出力567馬力。1946年12月進水、日本鋼管鶴見工場建造。1947年4月函館港配属、12月青森港へ転属、1967年4月係船、8月売却。
- 第十鐵榮丸[158] - 鋼船、158.8総トン・全長26.0ｍ・幅7.2ｍ・深さ3.5m・乗組員10名・速力10.8ノット・出力829馬力。1947年2月進水、日本鋼管鶴見工場建造。1947年7月青森港配属、1969年3月係船、4月売却。
- 満恒丸[158] - 木造船、87.7総トン・全長26.1ｍ・幅5.5ｍ・深さ2.5m・乗組員8名・速力6.5ノット・出力327馬力。1921年6月進水、藤永田造船所建造。室蘭港から1947年9月函館港配属、1949年7月係船、1951年9月売却。
- えさし丸[158] - 鋼船、162.1総トン・全長26.0ｍ・幅7.2ｍ・深さ3.5m・乗組員10名・旅客130名・速力11.1ノット・出力800馬力。1947年5月進水、鶴見造船所建造。10月函館港配属、1969年2月係船、7月売却。
- おいわけ丸 - 鋼船、162.1総トン・全長26.0ｍ・幅7.2ｍ・深さ3.5m・乗組員10名・旅客130名・速力10.5ノット・出力800馬力。1947年8月進水、鶴見造船所建造。12月函館港配属、1969年2月売却、7月売却。
- かつとし丸（初代）[158] - 鋼船、162.1総トン・全長26.0ｍ・幅7.2ｍ・深さ3.5m・乗組員10名・旅客130名・速力10.6ノット・出力800馬力。1947年9月進水、鶴見造船所建造。1948年1月函館港配属、1968年2月係船、4月売却。
- しらかみ丸（初代）[158] - 鋼船、162.1総トン・全長26.0ｍ・幅7.2ｍ・深さ3.5m・乗組員10名・旅客130名・速力10.7ノット・出力800馬力。1947年11月進水、鶴見造船所建造。1948年3月青森港配属、1969年1月係船、4月売却。
- 第十五萬壽丸[158] - 鋼船、61.1総トン・全長20.8ｍ・幅5.2ｍ・深さ2.6m・乗組員8名・旅客85名・速力10ノット・出力210馬力。1942年6月進水、函館船渠建造。室蘭工事区から1948年8月函館港に配属、1958年5月係船、7月売却。
- 第四鐵榮丸[158] - 鋼船、159.7総トン・全長27.0ｍ・幅7.1ｍ・深さ3.3m・乗組員7名・旅客92名・速力12ノット・出力966馬力。1938年12月進水、鶴見造船所建造。広島港から1954年7月青森港配属、1961年6月函館港・1967年7月青森港転属、1978年6月売却。
- 第三鐵榮丸[158] - 鋼船、159.7総トン・全長27.0ｍ・幅7.1ｍ・深さ3.3m・乗組員7名・旅客82名・速力12ノット・出力952馬力。1938年12月進水、鶴見造船所建造。広島港から1956年6月函館港に配属、1978年6月売却。
- 第七鐵榮丸[158] - 鋼船、159.7総トン・全長26.0ｍ・幅7.0ｍ・深さ3.3m・乗組員8名・速力11.7ノット・出力748馬力。1942年8月進水、播磨造船所建造。宇高航路から1959年4月函館港配属、1960年10月広島港転属。
- えさん丸[158] - 鋼船、183.0総トン・全長23.2ｍ・幅8.0ｍ・深さ3.8m・乗組員6名・旅客75名・速力11.4ノット・出力1640馬力。1967年4月進水、函館ドック建造。函館港配属、1984年5月売却。
- たっぴ丸[158] - 鋼船、182.8総トン・全長23.2ｍ・幅8.0ｍ・深さ3.8m・乗組員6名・旅客75名・速力12ノット・出力1640馬力。1968年2月進水、函館ドック建造。3月函館港配属、1968年11月青森港へ転属。
- ひうら丸[158] - 235総トン・全長30ｍ・幅8.4ｍ・深さ3.8ｍ・乗組員5名・旅客定員75名・速力12ノット・出力2000馬力。1978年3月進水、函館ドック建造。6月函館港に配属。
- ふくうら丸[158] - 235総トン・全長30ｍ・幅8.4ｍ・深さ3.8ｍ・乗組員5名・旅客定員75名・速力12ノット・出力2000馬力。1978年3月進水、函館ドック建造。6月青森港に配属。
- しらかみ丸（2代）[158] - 180.4総トン・全長23.2ｍ・幅8.0m・深さ3.8m・乗組員5名・旅客75名・速力12ノット・出力1640馬力。1968年12月進水、日魯造船建造。1969年1月函館港配属。
- かつとし丸（2代）[158] - 188.2総トン・全長23.2ｍ・幅8.0m・深さ3.8m・乗組員5名・旅客75名・速力12.1ノット・出力1640馬力。1968年11月進水、函東工業建造。12月に函館港配属。
綱取自動艇
着岸作業時に係留索を連絡船から岸壁に渡す作業を行う小型艇[160]。バウスラスターを持たない十和田丸 (初代)以前の連絡船の入港時に使用された[161]。補助汽船と同様に狭水域での作業に従事するため、フォイトシュナイダープロペラを採用していた[157][160][162]。「自動艇」とは、自動車に類する内燃機関を動力とする艇の意で、自動制御等とは関係しない。
- まつかぜ[163][158] - 6.1総トン・全長8.0m・幅2.79ｍ・深さ1.2ｍ・定員5名・速力5.5ノット・出力50馬力。1953年2月進水、浦賀船渠建造。当初函館港に配備、1961年4月青森港転属、1971年4月沈没し引き上げの後8月末売却。
- うめかぜ[164][158] - 6.9総トン・長さ7.8ｍ・幅2.8m・深さ1.3ｍ・定員5名・速力7ノット、出力85馬力。1956年2月進水、浦賀船渠建造。青森港に配備、1979年2月売却。
- たけかぜ[165][166][158] - 6.9総トン・長さ7.8ｍ・幅2.8m・深さ1.3ｍ・定員5名・速力7ノット、出力85馬力。1956年2月進水、浦賀船渠建造。函館港に配備、1979年2月売却。
- はるかぜ[160][163][158] - 7.9総トン・長さ8.1m・幅2.8m・深さ1.4ｍ・定員5名・速力6.9ノット・出力100馬力。1959年11月進水、三菱重工業長崎造船所建造。函館港に配備、1979年2月売却。
- しらさぎ[158] - 6.0総トン・長さ7.7m・幅2.4m・深さ1.3ｍ・定員5名・速力6.9ノット・出力100馬力。1954年1月四国船渠建造、宇高航路より転属し1954年11月から1961年11月・1962年5月から1971年6月まで函館港、1961年11月から1962年5月・1971年6月から1978年6月廃棄まで青森港に配備。
自動艇
- ともえ[158] ‐木造船、4.3総トン・長さ9.1ｍ・幅1.9m・深さ0.9ｍ・定員1名・速力7ノット・20馬力。1920年7月進水、墨田川造船所建造。函館港に配備、1936年11月室蘭港へ転属。
- みゆき[158] - 9.7総トン・全長11.6ｍ・幅2.6m・深さ1.2ｍ・乗組員3名・乗客26名・速力12ノット・出力55馬力。1936年10月進水、横浜ヨット工作建造。函館港に配備、1958年9月広島港へ転属。
- ちどり[158] - 9.7総トン・全長9.4ｍ・幅1.9ｍ・深さ1.0ｍ・定員1名・速力7ノット。1922年3月進水、墨田川造船所建造。1947年10月RTOから函館港へ配備。
- かもめ[158] - 4.7総トン・全長8.4ｍ・幅1.9ｍ・深さ0.9ｍ・乗組員1名・乗客12名・速力7ノット。1918年4月進水、高橋新八建造。1947年10月RTOから函館港へ配備。
- みさき[158] - 8.7総トン・全長11.9ｍ・幅2.3ｍ・深さ1.1ｍ・乗組員3名・乗客13名、出力90馬力。1937年4月進水、泉原造船建造。1960年8月広島港から函館港へ配備、1968年6月広島港へ転属。
脚注
注釈
出典
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関連項目
- 楽曲
参考文献
書籍
- 田中和夫（監修）『写真で見る北海道の鉄道』 下巻 SL・青函連絡船他、北海道新聞社（編集）、2002年12月5日、156-203頁。ISBN 978-4-89453-237-3。ISBN 4-89453-237-9。
外部リンク
- 【探訪】海を渡った多くの思い 青函連絡船 産経新聞撮影
- NHK短編映画 青函連絡船 - NHK放送史
- 【朝日新聞×HTB 北海道150年 あなたと選ぶ重大ニュース】青函連絡船の2つの悲劇 - YouTube
- 【朝日新聞×HTB 北海道150年 あなたと選ぶ重大ニュース】青函トンネル開通 一方で青函連絡船終了 - YouTube
- 青函連絡船音の図書館 - 交通環境整備ネットワーク
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