木次線

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木次線
木次線のトロッコ列車「奥出雲おろち号」
路線総延長	81.9 km
軌間	1067 mm
最高速度	75 km/h
駅・施設・接続路線
凡例 ←山陰本線→ 0.0 宍道駅 山陰自動車道 3.6 南宍道駅 8.7 加茂中駅 11.8 幡屋駅 13.9 出雲大東駅 17.5 南大東駅 21.1 木次駅 24.8 日登駅 31.5 下久野駅 37.4 出雲八代駅 41.5 出雲三成駅 45.9 亀嵩駅 52.3 出雲横田駅 56.3 八川駅 63.3 出雲坂根駅 69.7 三井野原駅 島根県/広島県境 75.3 油木駅 81.9 備後落合駅 ↓芸備線→

木次線（きすきせん）は、島根県松江市の宍道駅から広島県庄原市の備後落合駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。

目次 1 路線データ 2 概要 2.1 厳しい地理条件と代替道路 3 運行形態 4 歴史 5 駅一覧 6 高速化提案 7 脚注 8 関連項目

[編集] 路線データ

• 管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
• 路線距離（営業キロ）：81.9km
• 軌間：1067mm
• 駅数：18駅（起終点駅含む）
• 複線区間：なし（全線単線）
  • 交換可能駅：5（加茂中・木次・出雲三成・出雲横田・出雲坂根）
• 電化区間：なし（全線非電化）
• 閉塞方式：特殊自動閉塞式（軌道回路検知式）
• 最高速度：
  • 宍道 - 木次間 75km/h
  • 木次 - 備後落合間 65km/h
• 運転指令所：木次運輸指令所

※両端の駅を除き、JR西日本米子支社木次鉄道部の管轄である（宍道駅は米子支社の直轄、備後落合駅は岡山支社の管轄）。

[編集] 概要

宍道からすぐに峠を越えると、遡上する斐伊川沿いに屈曲しながら南下して川沿いの集落を結び、中国山地の高所を出雲坂根駅からのスイッチバックで越えて、芸備線備後落合に達する。JR西日本で最も標高の高いところを走る路線で、最高所の駅は三井野原駅である。

かつては広島・松江へ直通する急行「ちどり」などが運転され、陰陽連絡路線の一つとして機能していたが、道路整備の進展と自家用車・高速バスの隆盛に押され、1990年代以降その役割は失われた。

輸送密度は1000人/km/日程度、営業係数も300程度の赤字路線である。ちなみにこの数値は2001年と2005年に一部の路線を廃止したのと鉄道よりも悪い（のと鉄道は230程度）。本来ならば1980年代初頭の「第2次特定地方交通線」（輸送密度500人/km/日以上2000人/km/日未満）に指定され、廃止対象となる筈であったが、当時「沿線道路が未整備である」としてリストから除外された。

JR西日本の他のローカル線と同様に、保守点検の合理化を目的とした25km/hの速度制限箇所があり、雨天時などは列車遅延の要因となっている。また月に1度、保線目的のため日中の列車がすべて運休する日がある。

[編集] 厳しい地理条件と代替道路

中国地方きっての山岳路線であり、豪雨・豪雪による運休は少なくない。記録的な大雪となった2005年12月22日 - 2006年3月29日には、出雲横田 - 備後落合間が積雪を理由に終日運休した。また、2006年7月20日 - 同年7月27日も、豪雨による災害のため同様に運休となった。

現在では並行国道（国道314号）が整備され、出雲横田 - 備後落合間では大雨・大雪の際にはタクシーによる代行運行が頻繁になされる。これはこの区間は1日3往復と運行本数が少ないので、保線に費用を投じるよりも代行輸送の方が安上がりにすむことと、最大の難所であった出雲坂根 - 三井野原間で国道（「奥出雲おろちループ」区間、1992年4月開通）が整備されたためである。

国道整備によって木次線の存続要因であった「沿線道路が未整備」という理由は解消され、木次線は（特に1日に3往復しかない出雲横田 - 備後落合間で）いつ廃止されてもおかしくない状況になっている。ただし、同じく島根・広島県境の超閑散路線である三江線と異なり、廃線の提案は今のところ浮上していない。

この国道整備を逆手に取り、トロッコ列車（「奥出雲おろち号」）からループ道路を俯瞰する観光資源として存続させようとする努力も見られる。トロッコ列車の運行費は全額、沿線自治体の分担と県の補助金から拠出されている。

[編集] 運行形態

現在はすべて普通列車で、すべての列車でワンマン運転を実施している。

全線通しの列車のほか宍道 - 木次・出雲横田間などに区間運転列車があり、宍道 - 木次間は1 - 2時間に1本程度、木次 - 出雲横田間は2 - 3時間に1本程度が運行されている。全線通しの列車は上下2本ずつで、これらを合わせて出雲横田 - 備後落合間は後述の「奥出雲おろち号」を除くと全部でわずか1日3往復しかない。これは、現在では札沼線や岩泉線、芸備線のそれぞれ一部区間と並んで列車の本数が日本で最も少ない区間である。

朝の1往復の列車は南宍道駅を通過する。朝には山陰本線に直通して松江駅まで運転される列車がある。夜と翌朝の木次 - 出雲横田間の列車は土曜と日曜に運休する。保守工事のため昼間時間帯の列車は宍道 - 木次間は第3日曜日、木次 - 備後落合間は第2木曜日に運休となり、その場合出雲横田 - 備後落合間は1日2往復しか運行されない。

1998年4月25日から行楽シーズンにトロッコ列車「奥出雲おろち号」が運転されている。2004年の夏から夕刻に増発便として「奥出雲だんだんおろち号」も運転されている。

車両は、トロッコ列車「奥出雲おろち号」「奥出雲だんだんおろち号」を除く全列車がキハ120形気動車による運転となる（全車両トイレ設置改造済み）。木次線には普通鋼製車体の200番台が3両、ステンレス製車体の0番台が5両の計8両が配置されている。

かつては、勾配向けな2基エンジンの強力車であるキハ52形気動車やキハ53形気動車が主力であったほか、キハ40形気動車も使用されていた。蒸気機関車主力の時代には小型機関車のC56形が運用され、同機牽引による3両編成の夜行快速列車「夜行ちどり」の運転も行われた。古典的なキハ07形気動車（戦後型）の運用が、国鉄では最後（1970年）まで見られた路線でもある。

なお、木次や出雲横田などで行き違いによる長時間停車を行う列車が存在するため、所要時間は全線通しで2時間半から3時間程度かかるものもある。

[編集] 歴史

「ちどり」「いなば」の詳細な沿革については「みよし」を参照。

• 1916年（大正5年）10月11日 - 簸上鉄道（ひのかみてつどう）宍道 - 木次間（13.1M≒21.08km）が開業。加茂中駅、大東町駅（現在の出雲大東駅）、木次駅が開業。
• 1918年（大正7年）2月11日 - 幡屋停留場が開業。
• 1921年（大正10年）3月29日 - 幡屋停留場を駅に格上げ、幡屋駅が開業。
• 1930年（昭和5年）4月1日 - 営業距離の単位をマイルからメートルに変更（13.1M→21.1km）。
• 1932年（昭和7年）12月18日 - 国鉄木次線 木次 - 出雲三成間 (20.4km) が開業。日登駅、下久野駅、出雲八代駅、出雲三成駅が開業。
• 1934年（昭和9年）8月1日 - 簸上鉄道が国有化され、宍道 - 出雲三成間が木次線となる。大東町駅を出雲大東駅に改称。
  • 11月20日 - 出雲三成 - 八川間 (14.8km) が延伸開業。亀嵩駅、出雲横田駅、八川駅が開業。
• 1937年（昭和12年）12月12日 - 八川 - 備後落合間 (25.6km) が延伸開業し全通。出雲坂根駅、油木駅が開業。
• 1949年（昭和24年）12月24日 - 三井野原仮乗降場が開業。
• 1953年（昭和28年）11月11日 - 米子 - 広島間に快速「ちどり」運転開始。
• 1955年（昭和30年）12月1日 - 米子 - 広島間に快速「夜行ちどり」運転開始。
• 1958年（昭和33年）9月1日 - 三井野原仮乗降場を駅に格上げし、三井野原駅開業。
• 1959年（昭和34年）4月13日 - 快速「ちどり」「夜行ちどり」を準急に格上げ。
• 1962年（昭和37年）1月1日 - 南宍道駅開業。
  • 3月15日 - 準急「夜行ちどり」を「ちどり」に改称。
• 1963年（昭和38年）10月1日 - 南大東駅開業。
• 1964年（昭和39年）10月1日 - 鳥取 - 広島間に準急「いなば」運転開始。
• 1966年（昭和41年）3月5日 - 準急「ちどり」「いなば」を急行に格上げ。
• 1968年（昭和43年）10月1日 - 急行「いなば」を「ちどり」に統合。
• 1980年（昭和55年）10月1日 - 急行「ちどり」のうち夜行列車廃止。
• 1982年（昭和57年）11月7日 - 全線の貨物営業廃止。
• 1983年（昭和58年）3月 - 出雲坂根 - 三井野原間で木次発備後落合行の単行列車が脱線し崖下に転落。6人負傷。キハ53 6が廃車。
• 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。
• 1990年（平成2年）3月10日 - 急行「ちどり」が備後落合 - 広島間に短縮され木次線から急行列車なくなる。
  • 6月1日 - ワンマン運転開始。
• 1998年（平成10年）4月25日 - トロッコ列車「奥出雲おろち号」運転開始。
• 2001年（平成13年）3月3日 - 保守工事運休導入。
  • 7月7日 - 全線にCTC導入。
• 2005年（平成17年）12月22日 - 大雪のため出雲横田 - 備後落合間が運休。
• 2006年（平成18年）3月30日 - 出雲横田 - 備後落合間が運行再開。
• 2007年（平成19年）4月 - 木次 - 三井野原間の各駅の駅名に古事記や日本書紀にちなむ愛称を付与。
• 2008年（平成20年）3月15日 - 最終列車の時刻を最大40分繰上げ。

[編集] 駅一覧

• 定期列車は全列車普通列車。全駅に停車するが、1往復のみ南宍道駅（▽）を通過する。
• 列車交換 … ◇・∨・∧：交換可、◆：交換可（スイッチバック駅）、｜：交換不可

駅名	駅間営業キロ	累計営業キロ	接続路線	列車交換	所在地
宍道駅	-	0.0	西日本旅客鉄道：山陰本線	∨	島根県	松江市
南宍道駅▽	3.6	3.6		｜
加茂中駅	5.1	8.7		◇		雲南市
幡屋駅	3.1	11.8		｜
出雲大東駅	2.1	13.9		｜
南大東駅	3.6	17.5		｜
木次駅	3.6	21.1		◇
日登駅	3.7	24.8		｜
下久野駅	6.7	31.5		｜
出雲八代駅	5.9	37.4		｜		仁多郡 奥出雲町
出雲三成駅	4.1	41.5		◇
亀嵩駅	4.4	45.9		｜
出雲横田駅	6.4	52.3		◇
八川駅	4.0	56.3		｜
出雲坂根駅	7.0	63.3		◆
三井野原駅	6.4	69.7		｜
油木駅	5.6	75.3		｜	広島県 庄原市
備後落合駅	6.6	81.9	西日本旅客鉄道：芸備線	∧

[編集] 高速化提案

この節の内容に関する文献や情報源を探しています。ご存じの方はご提示ください。出典を明記するためにご協力をお願いします。

2006年、広島の経済界を中心に、木次線と芸備線の高速化と、広島方面への直通列車の運行が提言されている。ただし、木次線スイッチバックの解消方法などの具体的な方策に乏しいうえ、山陰本線や津山線など近隣各線での高速化工事の先例においても必須であった地元の資金負担については、一切言及されていない。

木次線の沿線自治体はいずれも深刻な過疎化で財政は危機的状況にあり、資金負担は到底不可能であるうえ、提言を行った当の広島財界にも資金負担の意向は見られない。沿線住民からはこのような提案への認知度も乏しいのが実情で、高速化実現の可能性はきわめて低い。島根県も大規模な設備の改良が必要で費用も莫大となり、利用客が減少している状況では困難としている^[1]。ちなみに、1990年3月まで木次線を走っていた急行「ちどり」の線内の表定速度は、線形が悪いうえ線内では三井野原駅と油木駅を連続で通過する以外は宍道駅から一駅飛ばしずつで停車していた（そのため『隔駅急行』と揶揄された）ことも重なり40km/h程度であった。

[編集] 脚注

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1. ^ 「ＪＲ木次線のスピード化について」島根県 ご意見募集2003年5月分より

[編集] 関連項目

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