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スズキ・カルタス

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
スズキ・カルタス
2代目カルタス5ドア
概要
別名 スズキ・カルタスクレセント(3代目)
スズキ・スイフト（国外向け）
ジオ・メトロ（北米）
長安スズキ・羚羊(リンヤン）(2代目 4ドア セダン（エスティーム）, 中国仕様)
製造国 日本の旗 日本
販売期間 1983年-2002年（日本）
2001年 -（パキスタン）
ボディ
駆動方式 前輪駆動/四輪駆動
系譜
後継 スズキ・スイフト (HT型)
スズキ・エリオ
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カルタス（CULTUS）は、スズキが製造・販売する乗用車である。日本では1983年（昭和58年）から2002年（平成14年）まで販売されていた。現在はパキスタン市場向けの専売車種となっている。

初代AA41V/AA41S/AB41S/AB51S型（1983年 - 1988年）

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スズキ・カルタス（初代）
AA41V/AA41S/AB41S/AB51S型
前期型 GL
概要
別名 シボレー・スプリント (初代)
販売期間 1983年10月 - 1988年9月[1]
ボディ
乗車定員 5名
ボディタイプ 3/5ドアハッチバック
駆動方式 前輪駆動/四輪駆動
パワートレイン
エンジン G10 直3SOHC 1.0L 60PS/5,500rpm 8.5kgf·m/3,500rpm
G13直4SOHC 1.3L 75PS/5,500rpm 11.0kgf·m/3,500rpm
変速機 5速MT/4速MT/3速AT
サスペンション
前 ストラット式
後 リーフリジッド（前期型）
アイソレーテッド・トレーリング・リンク（コイルスプリング+車軸懸架）（後期型）
車両寸法
ホイールベース 2,245mm（3ドアハッチバック）
全長 3,585mm
（前期型3ドアハッチバック）
全幅 1,530mm
（前期型3ドアハッチバック）
全高 1,350mm
（前期型3ドアハッチバック）
車両重量 620kg
その他
販売終了前月までの新車登録台数の累計 9万9021台[2]
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3ドアハッチバックのボディに1.0 Lの直列3気筒エンジンを搭載し、駆動方式は前輪駆動（FF）を採用している。製造コスト削減のため、アルト等の軽自動車用のコンポーネンツ（特にサスペンション関係）を一部に用いている。また、本車の生産開始のために湖西第二工場が新設された。
  • 1984年（昭和59年）5月、ホットモデルである1000ターボと3速ATを追加[3]。CMには舘ひろし[注釈 1]が起用され、駄洒落を用いた「オレ・タチ、カルタス。」のキャッチコピーが用いられた。
  • 同年8月、1.3 L 直列4気筒エンジン搭載車と、スズキ自身が元々企画していた5ドア仕様を追加[4]。
  • 1986年（昭和61年）6月[5]、大規模なマイナーチェンジを実施。
フロントマスクが変更を受け、ヘッドライトが異型ハロゲンになったほか、リアサスペンションはそれまでのリーフ・リジッドに代わり、アイソレーテッド・トレーリング・リンク（略称I.T.L。車軸懸架ながらコイルスプリング化）に変更。他外装、内装等も多少変更された。また、同時に追加された1.3 L DOHCのGT-iは、クラストップの出力（初期型97PS・後期型110PS）を生かし、当時の国内モータースポーツ（レース・ダートトライアル）では小排気量クラスの主力であった。

商用モデルであるカルタスバンはいすゞ自動車へもOEM供給され「ジェミネット」として販売されていた。

世界各国へも輸出され、日本国外市場では主にスズキ・スイフトとして販売された一方、その他にもシボレー・スプリント、ポンティアック・ファイアフライ（カナダ）、ホールデン・バリーナ（オーストラリア）などの名称でも販売された。セールス上、軽自動車と競合する日本国内ではやや地味な存在となったが、海外では好調な売れ行きを見せ、とりわけ北米市場では販売価格の安さと燃費の良さからバジェットカーとして人気を集めた[1]。

日本での生産中止後、製造ラインを中国の長春自動車やGMのコロンビア・ボゴタに存在する工場に移設し、コロンビアでは2004年（平成16年）まで現地生産されていた。

2代目 AA44S型（日本 : 1988年 - 2000年、パキスタン : 2001年 - 2016年）

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スズキ・カルタス（2代目）
AA44S型
後期型 3ドア（1991年-2000年）
後期型 3ドア リア
概要
別名 欧州 : スバル・ジャスティ（2代目）
欧州 : スズキ・スイフト
ホールデン・バリーナ (2代目)
シボレー・スプリント (2代目)
ジオ・メトロ (初代)
販売期間 1988年9月 - [6]2000年1月“カルタス(1988年1月～2000年1月)”. 2022年9月24日閲覧。
（ハッチバック日本仕様）
1989年6月 - 1995年1月
（セダン）
1992年1月 - 1997年5月[7]（コンバーチブル）
2001年 - 2016年
（ハッチバックパキスタン仕様）
ボディ
乗車定員 5名
ボディタイプ 3/5ドアハッチバック
4ドアセダン（エスティーム）
2ドアコンバーチブル
駆動方式 前輪駆動/四輪駆動
パワートレイン
エンジン G10 直3SOHC 1.0L 58PS/6,000rpm 8.0kgf·m/3,500rpm
G13 直4SOHC 1.3L 82PS/6,500rpm 10.6kgf·m/4,000rpm
G13B 直4DOHC 1.3L 115PS/7,500rpm 11.2kgf·m/6,500rpm
変速機 5速MT
3速AT
CVT
サスペンション
前 ストラット式
後 ストラット式
車両寸法
ホイールベース 2,265mm
全長 3,745mm
全幅 1,590mm
全高 1,350mm
車両重量 760kg
その他
1999年末までの新車登録台数の累計。 27万2071台
(一部3代目の登録台数含む)[8]
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廉価な世界戦略車というコンセプトは先代から引き継がれたが、ゲタ代わりの初代に高級感が加わり価格帯も上昇したため、しばらくの間、初代も並行して販売されている。日本国外市場では引き続き主に「スイフト」の名で販売されたが、北米ではGMの「キャプティバ・インポートモデル」として、意匠を変更したジオ・メトロとポンティアック・ファイアーフライが販売された。
日本国内向けは1.0Lがメトロ・コンバーチブルと同じフロントデザインでフロントグリルなし、1.3Lはフロントグリル付きでヘッドランプなどフロント回りが別意匠であった。両方に、3ドアと5ドアのハッチバックモデルがあり、1.3LDOHC 搭載モデルのホットモデル「GTi」は3ドアのみの設定で、純正エアロが標準で装着されていた。
キャッチコピーは「HIPコンシャス」で、前期のCM出演者はロブ・ロウ。
フロントグリル付き。特別仕様車に「コシノヒロコリミテッド」（1.3L）があり、彼女がデザインしたシート表皮が装備されていた。
マイナーチェンジで、1.6Lは自動車税の区分に合わせた1.5Lへ変更になった。
内外装を変更し、リアコンビネーションランプが当時のアメリカ車によく見られたグリッドモールド（格子柄）から日本車風の上下2分割レンズの水平基調になり、リアナンバー位置もリア・ガーニッシュからバンパー下部に変更された（ハッチバックのみ）。
内装は一新され、アメリカ車風の独特のダッシュボードが、この当時の一般的な日本車風になった。のちに限定車の『エレッセ』仕様が販売された。CM出演者は大江千里に変更。
コンバーチブルが設定され、北米市場ではコンバーチブルだけでも1万台を超える販売台数となる大ヒットとなった。日本国内向けは1992年（平成4年）2月に登場した。オートマチックはスズキ初のCVT（SCVT、湿式多板クラッチ+サイレントチェーン式CVT、ボルグワーナー製）が採用され、純正車体色は青メタリックと赤の2色のみの設定となる。
  • 1994年（平成6年）コンバーチブル生産中止。同年、ホールデンは、OEMのバリーナをオペル・コルサ(B)に切り替えたため、スズキからの供給は中止した。
  • 1995年（平成7年）から欧州市場向けに2代目スバル・ジャスティとしてOEM供給が開始され、2003年（平成15年）まで続いた。CVTが設定されたが、コンバーチブルのSCVTとは異なり、富士重工製のECVTであった。
  • 1995年（平成7年）1月[9]、カルタス・クレセントの登場によりラインナップを縮小、セダンのエスティームが日本市場から廃止されるが、前年の12月[10]にはエスティームの生産は終了していた。
この当時、世界で一番安い小型車として「カルタス1000F」が、パワーステアリング、エアコン付き68万円で登場し、3代目にモデルチェンジ後も国内で1999年まで継続して、製造販売されていた。
  • 1997年（平成9年）4月[11]、コンバーチブルの生産終了。5月に販売終了。

国外仕様車は、主にスイフトの名称で販売されていた。北米市場向けの最上級グレード、スイフトGTにはエンジン出力を100psに高めた4気筒エンジンが搭載されていた[12]。北米向けは1995年にジオ・メトロをベースとした新型に変更されたが、欧州市場向けは2003年までモデルチェンジされずに製造が続けられた。

中華人民共和国では長安スズキがセダンを羚羊(リンヤン）の車名で2000年7月から2015年頃まで、パキスタンではパック・スズキ・モーターが5ドアハッチバックをカルタスの車名で2001年から2016年まで製造した。

警視庁ではクレセント登場後に5ドアハッチバックをパトロールカーとして導入したため、2002年（平成14年）以降、他県でクレセントのパトカーの廃車が進む中（一部駐在所には2013年（平成25年）現在でも存在）、2007年（平成19年）時点でも旧型が残るという逆転現象が生じた。

3代目 GA11S型（1995年 - 2002年）

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スズキ・カルタスクレセント
スズキ・カルタス（3代目）
GA11S型
セダン
ワゴン
概要
販売期間 1995年1月[13] - 2002年8月[14]
ボディ
乗車定員 5名
ボディタイプ 3ドアハッチバック
4ドア セダン
5ドア ステーションワゴン
駆動方式 前輪駆動/四輪駆動
パワートレイン
エンジン G13B 直4SOHC 1.3L 85PS/6,000rpm 10.8kgf·m/3,000rpm
G15A 直4SOHC 1.5L 97PS/6,000rpm 12.8kgf·m/3,200rpm
J18A 直4DOHC 1.8L 135PS/6,500rpm 16.0gf·m/3,000rpm
変速機 5速MT
3/4AT
CVT
サスペンション
前 ストラット式
後 ストラット式
車両寸法
ホイールベース 2,380mm（3ドアハッチバック）
2,480mm（セダン,ステーションワゴン）
全長 3,870mm（3ドアハッチバック)
4,195mm（セダン）
4,345mm（ステーションワゴン)
全幅 1,690mm（3ドアハッチバック）
全高 1,395mm（3ドアハッチバック）
1,390mm（セダン）
1.460mm（ステーションワゴン)
車両重量 890kg
その他
新車登録台数 累計12万2978台[15]
系譜
後継 ハッチバック：
スズキ・スイフト
セダン：
スズキ・エリオセダン
シボレー・オプトラ
ワゴン：
スズキ・エリオ
シボレー・オプトラワゴン
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  • 1995年（平成7年）1月、カルタスの上位機種としてカルタス・クレセントの販売を開始。ボディタイプは当初3ドアハッチバック（1.3L、1.5L）と4ドアセダン（1.5L、1.6L）の2種。初期のCM出演者は五木ひろし・和由布子。
  • 1996年（平成8年）2月、ワゴン（1.5L、1.8L、4WD専用の1.6L）追加。ワゴンの目標月間販売は500台と発表された。3ドア1.5L 車廃止。3ドアハッチバック＆4ドアセダン1.6L（4WD専用）追加。
日本国外の一部の地域(北米等)向けでの車名がスイフトから2代目セダンのサブネームである「エスティーム」に変更された。欧州では「バレーノ」の名称で販売され、3ドア、セダンにも1.8L搭載車が存在する。
日本仕様の1.8Lセダンも企画され、運輸省（現・国土交通省）の型式認証まで取得したが、生産・検査登録は2台のみで販売網への流通は見送られた。2台はそれぞれ、当時の鈴木修社長と内山久男会長の専用車として使用されたが、鈴木車は事故廃車となり現存しない[16]。
上位機種ではない従来モデルは日本国内向けでは1999年まで併売された。
従来クラスの新型モデルは、北米向けのスズキ・スイフトはジオ・メトロをベースとしたハッチバックのみがモデルチェンジされ、日本国外専売車種となった。
  • 1997年（平成9年）5月、マイナーチェンジ。内装変更。ワゴンに1.8Lエアロ設定。3ドア1.3Lに無段変速機専用グレード「G」設定。搭載のCVTは富士重工業のECVTである。
  • 1998年（平成10年）5月、マイナーチェンジ。同時に「カルタス・クレセント」を「カルタス」に、従来のカルタスを「カルタス Mシリーズ」に名称変更。この時一部グレードに標準装備だったエアバッグ、ABSがオプション設定となった。CM出演者は長瀬智也に変更。
  • 1999年 (平成11年）8月[17]、ハッチバックの生産終了。その後は在庫対応分の販売となり、9月[18]に販売終了。上記の通り翌年1月に従来型（2代目）のカルタス（ハッチバック）も販売を終了している。後継車は翌年2月発売のHT型スイフト。
  • 2001年（平成13年）11月[19]、エリオセダンの登場により、セダンの生産終了。12月[20]に販売終了。
  • 2002年8月“カルタスワゴン(スズキ)のカタログ”. 2022年9月24日閲覧。、最後までラインアップに残されていたワゴンも生産を終了し、9月[21]に販売終了。全てのモデルが製造・販売を終え、19年の歴史に幕を下ろした。後継車種はエリオ及び、GM大宇が製造し、スズキが輸入販売する、シボレー・オプトラである。

4代目（2017年 - ）

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スズキ・カルタス（4代目）
概要
別名 スズキ・セレリオ（2代目）
製造国 パキスタンの旗 パキスタン
販売期間 2017年 -
ボディ
ボディタイプ 5ドアハッチバック
駆動方式 前輪駆動
パワートレイン
エンジン K10C型 1.0L 直3 DOHC 12V
変速機 5速MT
5速AMT
CVT
車両寸法
ホイールベース 2,425mm
全長 3,600mm
全幅 1,600mm
全高 1,560mm
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詳細はスズキ・セレリオ#2代目 FE42S型（2014年 - 2021年）を参照

  • 2017年4月にパキスタンでセレリオの現地仕様車がカルタスの名称で発売。パキスタンでは2016年まで2代目カルタスが製造されており、その後継となる。

モータースポーツ

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パイクスピーク

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スズキスポーツ・ツインエンジン・カルタス TYPE2 Spec'93（1993年）
ボディ
乗車定員 1名
ボディタイプ ハッチバック
駆動方式 四輪駆動
パワートレイン
エンジン G16A型 水冷L型4気筒4バルブSOHC＋TURBO 1,590cc×2
400PS/7,500rpm×2
46.15kgf·m/6,200rpm×2
変速機 5速MT
サスペンション
前 ダブルウィッシュボーン
後 ダブルウィッシュボーン
車両寸法
全長 4,180mm
全幅 1,750mm
全高 1,550mm
車両重量 873kg
系譜
後継 スズキスポーツ・ツインエンジン・エスクード Spec'94（1994年）
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アメリカ、コロラド州で毎年アメリカ独立記念日の前後に開催されるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに1989年及び1991年 - 1993年までの間、2代目カルタスをベースとしたスペシャルマシン「スズキスポーツ・ツインエンジン・カルタス」が参戦している。ただし、ベースと言ってもそれは外観だけであり、軽量なパイプフレームのシャシに400PSを発生する直列4気筒1.6Lエンジンを前後に搭載し、合計800PS/92.3kgf·mに達するというオリジナルとは似ても似つかぬモンスターマシンであった。この2基のエンジンは電子制御とEMCDと呼ばれる電磁クラッチ式センターデフで制御されていた。当時のスズキは大排気量エンジンを開発、製造しておらず、エンジン2基搭載という破天荒な発想は適当なエンジンがない故の苦肉の策でもあった。また極端とも言える馬力設定も、パイクスピーク山頂付近では空気が薄く、高度が上がるにつれてエンジンパワーが低下していくため、予め高めの設定としたためである。

そして、一連のスズキ・パイクスピーク用マシンの外観的な特徴でもある巨大なウイングも、空気の薄くなる山頂付近においてもダウンフォースを得られるよう風洞実験を繰り返し作られたものである。

このマシンを開発した田嶋伸博は自らドライバーとして乗り込み、パイクスピークに挑んだ。初参加の1989年はリタイアであったが、改良を加えTYPE2となって2年越しの1991年に12分34秒51で完走を果たし、パイクスピークオープンクラスで3位という好成績を挙げた。1992年、1993年共にアンリミテッドクラス（改造無制限）で優勝、1993年は総合2位の成績であった。
スズキ及びスズキスポーツは、この経験を元に後のエスクード、XL7、SX4等の数々のモンスターマシンを作り上げていくこととなる。
ちなみに1990年は2代目カルタスベースのスズキスポーツ・カルタスGT-iでオープンラリークラスで参戦。2000年には3代目ベースのスズキスポーツ・ツインエンジン・カルタスでパイクスピークオープンクラスに挑んだが、どちらも決勝でリタイアしている。

記録

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年度車両ディビジョンタイム成績
1989スズキスポーツ・ツインエンジン・カルタスアンリミテッドリタイア
1990スズキスポーツ・カルタスGT-iオープンラリー4WDリタイア
1991スズキスポーツ・ツインエンジン・カルタスTYPE2パイクスピークオープン12分34秒51クラス3位
1992スズキスポーツ・ツインエンジン・カルタスTYPE2アンリミテッド12分51秒63クラス優勝
1993スズキスポーツ・ツインエンジン・カルタスTYPE2アンリミテッド10分44秒22クラス優勝・総合2位
2000スズキスポーツ・ツインエンジン・カルタスパイクスピークオープンリタイア

ドライバーは全て田嶋伸博、出場イベントは全てパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム。[22]

車名の由来

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造語。「崇拝」を意味するラテン語が語源の英語「CULT」（カルト）は、「CULTURE」（カルチャー ＝ 文化） につながる接頭辞で、文化・教養に関係が深く「思想のあるクルマは文化だ」という主張と、「現代のクルマ文化に貢献したい」というスズキの願いを込めたもの[23][24]。

なお、「軽」よりも少し高級で「軽」に「足す」で「カルタス」という説もあるが、真偽は不明である。

脚注

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注釈

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  1. ↑ 後に同社のスペーシアカスタムZのCMに出演。
  2. ↑ 厳密にいえばフロンテ800は2ドアのノッチバックセダンである。また、同社の4ドアセダンとしてはこのエスティームが初となる。

出典

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  1. 1 2 デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第21号21ページより。
  2. ↑ デアゴスティーニジャパン週刊日本の名車第21号21ページより。
  3. ↑ 自動車ガイドブック vol.31 1984～'85 112ページ
  4. ↑ 自動車ガイドブック vol.31 1984～'85 113ページ
  5. ↑ 自動車ガイドブック vol.33 1986-'87 119ページ
  6. ↑ デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第26号19ページより。
  7. ↑ “スズキ カルタスコンバーチブル 1992年式モデルの価格・カタログ情報”. 2022年9月24日閲覧。
  8. ↑ デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車26号19ページより。
  9. ↑ “カルタスエスティーム”. 2022年9月24日閲覧。
  10. ↑ “カルタスエスティーム(スズキ)のカタログ”. 2022年9月24日閲覧。
  11. ↑ “カルタスコンバーチブル(スズキ)のカタログ”. 2022年9月24日閲覧。
  12. ↑ “低価格でDOHCエンジンを搭載していた1993年型スズキ｢スイフト GT｣（カルタス）を廃車置場で発見”. Autoblog Japan Staff (2017年10月1日). 2017年10月2日閲覧。
  13. ↑ デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車第30号19ページより。
  14. ↑ “カルタスワゴン”. 2022年9月24日閲覧。
  15. ↑ デアゴスティーニジャパン 週刊日本の名車 第30号19ページより。
  16. ↑ 「生産台数わずか2台…存在してはいけなかったクルマ!?」世にも奇妙なカルタスセダン1.8Lの真実
  17. ↑ “カルタス(スズキ)1988年9月～1999年8月のカタログ”. カーセンサーnet. リクルート (2019年12月24日). 2019年12月24日閲覧。
  18. ↑ “スズキ カルタス 1988年式モデルの価格・カタログ情報”. 2022年9月24日閲覧。
  19. ↑ “カルタスセダン(スズキ)のカタログ”. 2022年9月24日閲覧。
  20. ↑ “スズキ カルタスセダン 1999年式モデルの価格・カタログ情報”. 2022年9月24日閲覧。
  21. ↑ “スズキ カルタスワゴン 価格・カタログ情報”. 2022年9月24日閲覧。
  22. ↑ “ABOUT HILL CLIMB”. 2026年7月2日閲覧。
  23. ↑ 『昭和55年 写真生活』（2017年、ダイアプレス）p92
  24. ↑ スズキ四輪車　車名の由来 - スズキ公式サイト

関連項目

[編集]
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