中国高速鉄道CRH380A型電車

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中国高速鉄道CRH380A型電車
上海万博の中国鉄道館前で展示された実物大模型
上海万博の中国鉄道館前で展示された実物大模型
編成 8両(6M2T / 6001-6040編成)
16両(14M2T / 6041L-6140L編成)
営業最高速度 380 km/h
設計最高速度 400 km/h
編成定員 CRH380A 480人もしくは556人
CRH380AL 1026人もしくは1061人
全長 先頭車 26,500 mm
中間車 25,000 mm
全幅 3,380 mm
全高 3,700 mm
車体材質 アルミニウム合金
編成質量 CRH380A 388.4トン
CRH380AL 890トン
軌間 1,435 mm
電気方式 交流 25,000 V (50 Hz)
編成出力 CRH380A 9600kW
CRH380AL 21560kW
制御装置 南车时代CI11型
VVVFインバータ制御 (IGBT)
台車 ボルスタレス式空気ばね台車
動力台車 SWMB-400
付随台車 SWTB-400
制動方式 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ(応荷重装置付)
製造メーカー 四方機車車両

中国高速鉄道CRH380A型電車(ちゅうごうこうそくてつどうCRH380Aがたでんしゃ)は、中華人民共和国の高速鉄道車両。

中華人民共和国鉄道部(中国国鉄)が新たに建設する高速鉄道である都市間鉄道や旅客専用線で営業運転に用いるために、中国の南車青島四方機車車両で開発された高速鉄道車両である。

動力分散方式交流電車で車体にはアルミニウム合金の中空型材を採用する。8両編成のものは CRH380A、16両のものは CRH380AL と呼ばれることになっている。

概要[編集]

常州駅に到着する CRH380A

新しい前頭部デザインは、20種の案を3次元シミュレーションを経て5種に絞り、8分の1の模型を制作して、風洞実験で空気力学的試験や騒音の測定などをおこなった結果、選定されたもので、CRH2-150編成にこのデザインを用いて作られた前頭部を実際に取り付けて、2010年5月から鄭西旅客専用線試運転を実施した。この試作車の車体標記は「試験車 CRH380A」であった。

CRH380A[編集]

編成総数は40編成 (CRH380A-6001 - CRH380A-6040) が予定されている。MT比 6M2T の8両編成で、集電装置はDSA350型パンタグラフを使用し、パンタグラフの両側は立体カバーで覆われている。編成は一等個室つきの一等座席車 (ZY) 2両、二等座席車 (ZE) 3両、観光席つき二等座席車 (ZEG) 2両とビュフェつき二等座席車 (ZEC) 1両からなる。一等個室を除きすべての座席は回転可能である。観光席つき二等座席車 (ZEG) は両端の先頭車両である。入口ドアから運転席までのスペースが観光席となっている。運転席と観光席はガラスで仕切られており、座席手元のスイッチでガラスの透明度(すりガラス状・透明ガラス状)を変える事が出来、走行中の運転席を見ることができる。

2010年9月、まず CRH380A-6001 - CRH380A-6010 の10編成が上海鉄路局に配置され、滬寧都市間鉄道滬杭旅客専用線で高速試験を開始した。同年9月28日、CRH380A-6001号編成は、滬杭高速鉄道の杭州駅から上海虹橋駅への試運転列車で、11時37分に 416.6 km/h という中国の鉄道における最高速度を記録し、通常営業用の車両での世界最高速度記録を更新した。2010年9月30日から10月1日まで、CRH380A は滬寧都市間鉄道の臨時高速列車で最初の営業運転を行った。

CRH380AL[編集]

CRH380ALの総編成数は100編成 (CRH380A-6041L - CRH380A-6140L) の予定である。MT比 14M2T の16両編成で、編成あたり総出力は 20440 kW電動車ユニット数 7、主電動機56台、DSA350型高速パンタグラフを採用し、パンタグラフの両側は立体カバーで覆われる。1両の特等座席車、4両の一等座席車、10両の二等座席車と1両のビュッフェ車で組成される。一等座席車は横2+2列の座席配置で、二等座席車の座席配置は横2+3列である。ビュフェつき二等座席車を除きすべての座席は回転可能である。

2010年12月3日、山東省と安徽省の間での試験走行で 486.1 km/h と最速記録を更新し、ドイツフランス・日本の営業列車による速度記録をも更新した。さらに2011年1月9日には CRH380BL が速度記録を更新した (487.3 km/h) 。

技術の盗用問題[編集]

中国は日本の新幹線「はやて」のE2系をベースとして独自開発したCRH2-300の発展形としているが、2010年(平成22年)4月に、JR東海会長の葛西敬之は「中国の高速鉄道は安全性を軽視することで、限界まで速度を出している。技術も『外国企業から盗用』」と主張した。それに対し中国側の何総工程師は「我々が求めている技術は、日本のような島国向けの技術とは異なると表明する国も多い」と主張した上で、「安全性が保証されている中国の高速鉄道技術は既に世界をリードする地位を獲得した」などと反論した[1]

しかし、中国鉄道部科学技術局長などを務めた周翊民は、中国紙『21世紀経済報道』に対し、「世界一にこだわり、設計上の安全速度を無視し、日独が試験走行で達成していた速度に近い速度での営業を命じただけで、中国独自の技術によるものではない」と暴露し、「自分の技術でないので問題が起きても解決できない。結果の甚大さは想像もできない」と指摘した[2]。また米国議会の超党派諮問機関「米中経済安保調査委員会」は2011年10月26日、日本の新幹線技術の中国側の取得について「中国企業が外国技術を盗用した最も酷い実例」と明記し、「中国政府が外国の技術を取得する過程では中国の国有企業が決定的な役割を果たす」として、日本の新幹線技術の盗用も中国政府の意思だったという見解を明示した[3]。これを裏付けるように2011年7月23日に浙江省温州市で、死者43人に負傷者190人以上を出す追突脱線事故が起きており、鉄道局長ら幹部3人が更迭されている[4]

脚注[編集]

  1. ^ “JR東海会長「高速鉄道は技術盗用、安全軽視」に中国高官反論”. サーチナ. (2010年4月13日). http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2010&d=0413&f=it_0413_005.shtml 2011年11月4日閲覧。 
  2. ^ 中国高速鉄道「独自技術でない」 元幹部、中国紙に暴露”. 朝日新聞 (2011年6月22日). 2011年11月4日閲覧。
  3. ^ 中国、新幹線技術盗用は「国家の意思」 米機関が国有企業の分析報告”. MSN産経ニュース (2011年10月28日). 2011年11月4日閲覧。
  4. ^ 死者43人に負傷者は190人以上 鉄道局長ら幹部3人更迭”. MSN産経ニュース (2011年7月24日). 2011年11月4日閲覧。

関連項目[編集]