東京メトロ南北線

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東京地下鉄 南北線
シンボルマーク
南北線で運用される9000系（右） 同線に乗り入れる2000系（左） （東急目黒線 新丸子駅 - 武蔵小杉駅 2018年8月）
南北線で運用される9000系（右）
同線に乗り入れる2000系（左）
（東急目黒線 新丸子駅 - 武蔵小杉駅 2018年8月）
基本情報
国 日本の旗 日本
所在地 東京都
種類 地下鉄
路線網 東京メトロ
起点 目黒駅
終点 赤羽岩淵駅
駅数 19駅
輸送実績 1,301,957千人キロ （2018年度）[1]
路線記号 N
路線番号 7号線
路線色       エメラルドグリーン
開業 1991年11月29日
所有者 東京地下鉄（全線 第1種）
運営者 東京地下鉄（全線 第1種）
東京都交通局（目黒-白金高輪間 第2種）
車両基地 王子検車区
浦和美園車両基地（埼玉高速車）
元住吉検車区（東急車）
使用車両 9000系、東急3000系、東急5080系、東急3020系、埼玉高速2000系、都営6300形 6両編成
路線諸元
路線距離 21.3 km
軌間 1,067 mm（狭軌）
線路数 複線
複線区間 全区間
電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
最大勾配 35 ‰[2]
最小曲線半径 160.351 m[2]
（白金台 - 白金高輪間[2]）
閉塞方式 速度制御式
保安装置 新CS-ATC
ATO（全線）
最高速度 80 km/h
路線図
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南北線（なんぼくせん）は、東京都品川区の目黒駅から北区の赤羽岩淵駅を結ぶ東京地下鉄（東京メトロ）が運営する鉄道路線。鉄道要覧における名称は7号線南北線である。

路線名の由来は、東京を南北に貫くことから。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「エメラルド」（#00ac9b）、路線記号はN。

概要

1962年（昭和37年）6月の都市交通審議会答申第6号において、東京7号線は「目黒方面より飯倉片町、永田町、市ケ谷、駒込及び王子の各方面を経て赤羽町方面に至る路線」として示された[3]。営団地下鉄はこれに沿って同年10月16日に、第7号線 目黒 - 赤羽町間の地方鉄道敷設免許を申請した[3]。都市計画路線上は岩淵町（現・赤羽岩淵）が終点であるが、車両基地への引き込み線を旅客営業するため、桐ケ丘（旧地名の赤羽町5丁目）まで申請を行ったものである[3]。しかし、1964年（昭和39年）6月4日、東京都も第7号線 目黒 - 赤羽間の地方鉄道敷設免許を申請したため、競願状態となった[3][注 1]。

1972年（昭和47年）の答申第15号では、将来の検討対象とされていた埼玉方面への延伸区間が川口市中央部 - 浦和市東部間と改められた[4]。その後1985年（昭和60年）の運輸政策審議会答申第7号では、目黒 - 清正公前（現：白金高輪駅）間を6号線（都営三田線）と共用するものとされ、また埼玉県内は鳩ヶ谷市中央経由で東川口から浦和市東部へと変更された[5]。このうち、目黒 - 赤羽岩淵間が南北線として順次開業しており、また赤羽岩淵 - 浦和美園間は埼玉高速鉄道線として開業している。

計画そのものは1960年代になされていたものの、東京都北区西が丘（後に赤羽西）に予定していた車両基地問題から、計画は一時中断した（後述の「#西が丘車両基地計画と反対運動」を参照）。1984年（昭和59年）4月20日、免許申請以来、22年の歳月を経てようやく全線の路線免許取得に至った[6]。着工は1986年（昭和61年）となり、1991年（平成3年）に部分開業、2000年（平成12年）に全線開業した。後発路線のため、全体的に地中深い駅が多いのが特徴である。

当初の建設計画では第1期工事区間を駒込 - 赤羽岩淵間、第2期工事区間を目黒 - 駒込間としていたが、第2期工事区間を溜池山王 - 駒込間（その1）、目黒-溜池山王間（その2）に分割したため、実際は3区間に分けて建設された[7]。第1期区間は順調に建設がされたが、第2期区間は埋蔵文化財の発掘（溜池山王駅 - 飯田橋駅間の江戸遺跡[8]）や住民の反対運動（白金台駅付近[9]）で建設は遅れ、当初の全線開業予定の1995年（平成7年）9月から2000年（平成12年）9月へと大きく延期されることとなった[7]。

また、第2期開業にあたっては駒込駅 - 溜池山王駅までを一気に開業させる予定であったが、銀座線の新駅設置工事や丸ノ内線・千代田線の既設路線交差部において難工事となり、工期に時間を要することとなったことから、駒込駅 - 四ツ谷駅間を先行開業させ、溜池山王駅までの開業は四ツ谷駅までの開業から1年半ずれ込んだ[10]。

本路線の建設費用は総額5,604億円である。内訳は土木関係費が4,136億4,517万9,000円、電気関係費が590億8,743万6,000円、車両関係費が302億4814万円、その他が574億1,924万5,000円となっている[11]。

本路線の路線名称は営団地下鉄職員より社内公募を行ったもので、応募は3,830通（341線名）があった[12]。選考の結果、「南北線」が1,741通と約半数を占め、また本路線が地理上から、ほぼ南北に貫通していること、東西線に対比して南北方向の路線として最もふさわしい路線名称であることから「南北線」という路線名称が選ばれた[12]。

永田町駅 - 飯田橋駅間では有楽町線と並行しているが、有楽町線が麹町経由であるのに対して南北線は四ツ谷経由であることが異なっている。また四ツ谷駅 - 飯田橋駅間はJR中央・総武緩行線と並行している。

路線データ

路線図
tCONTg
東急：目黒線
tBHF
0.0 N-01 目黒駅
tBHF
1.3 N-02 白金台駅
tBHF
2.3 N-03 白金高輪駅
tCONTgq tABZgr
都営地下鉄：三田線（西高島平方面）
tBHF
3.6 N-04 麻布十番駅
tBHF
4.8 N-05 六本木一丁目駅
tBHF
5.7 N-06 溜池山王駅
tSTR
(国会議事堂前駅 )
tCONT4+f tSTR
東京メトロ：有楽町線（新木場方面）
6.6 N-07 永田町駅
tSTR tSTR2 tSTRc3
(赤坂見附駅 )
tSTR
tSTR+4
JR東日本：中央・総武緩行線（三鷹方面）
tSTR
7.9 N-08 四ツ谷駅
tHST STR tSTR
麴町駅
STR3 tSTR2 tSTRc3
STR+1
tSTRc1 tSTR+4
HUBq
8.9 N-09 市ケ谷駅
STR tSTR WDOCKSa tSTR
飯田濠
STR tSTR
tSTR3
STR tSTR tSTR+1 tSTRc4
STR tKRWl+l tKRWr+r
10.0 N-10 飯田橋駅
STR tSTR tSTRl tCONTfq
東京メトロ：有楽町線（和光市方面）
CONT3+g tSTR
JR東日本：中央・総武緩行線（千葉方面）
tBHF
11.4 N-11 後楽園駅 (春日駅 )
tBHF
12.7 N-12 東大前駅
tBHF
13.6 N-13 本駒込駅
tBHF
15.0 N-14 駒込駅
tBHF
16.4 N-15 西ケ原駅
tBHF
17.4 N-16 王子駅
tBHF
18.6 N-17 王子神谷駅
tKDSTaq tABZgr
王子検車区
tBHF
20.2 N-18 志茂駅
tBHF
21.3 N-19 赤羽岩淵駅
tCONTf
埼玉高速鉄道：埼玉高速鉄道線

新しい技術の導入

本路線の建設にあたっては、社会環境の大きな変化から、地下鉄の建設は経済性や採算性だけでは時代に合わなくなってきていることから「21世紀を指向する便利で快適な魅力ある地下鉄」を目指し、「7号ビジョン」と呼ばれる新しいコンセプトを基に建設をした[13]。

この7号ビジョンとしては「利便性の向上・快適性の向上」・「ワンマン運転の実施」・「ホームドアの設置」・「建設費・運営費の削減」を目指したものとした[13]。

六本木一丁目駅のホームドア

前述のコンセプトに基づき、全線でATOによる自動運転とワンマン運転を実施しており、全駅にホームドアシステムを装備する。2015年現在東京地下鉄では唯一の天井までほぼ完全にホームを被う川崎重工業製[14]半密閉式フルスクリーンタイプ（ホームドアの戸閉機械はナブテスコ製[15]）を採用した路線である[注 2]。ただし東急管理の目黒駅のみ東急目黒線や東京メトロ他線と同様に可動式ホーム柵（京三製作所製[16]）を採用している。

このホームドアの開口幅は、ATO装置の定位置停止精度が前後350 mmとしていることから、最大の誤差を考慮した車両のドア幅である1,300 mmより700 mm広い2,000 mmとしている。

ファイル:P1000260.JPG
乗務員用扉付近のホームドア

ホームドアの開閉は左右扉がおのおのスライドする。ただし、先頭および最後尾車両の乗務員室寄りのドア片側は乗務員用扉との干渉を防ぐため2段スライドし開扉時の収納幅が約半分となる。各駅のプラットホームは、将来の8両化に対応できるよう延長170 mが確保されている[17]。ただし、現時点で不要な2両分のホームは使用せず、壁としている駅もある。

白金台・白金高輪・溜池山王・永田町・四ツ谷の各駅は8両分設置済みだが、これ以外の駅は6両分しか設置されていない[17]。そのため、未使用部分が後楽園と王子の両駅は赤羽岩淵寄り、その他の駅は目黒寄りにあり、ホームドアの設置スペースと非常開ボタン（一部の駅のみ）が準備されているが、壁によって仕切られているため、立入りはできない（ただし、市ケ谷駅はエレベーター通路のみ使用している）。

本路線の変電所は赤羽岩淵・王子・駒込・新後楽園・新四ツ谷・東六本木・白金の7か所（うち、赤羽岩淵変電所は8両化時に設置予定）であり、8両編成による2分30秒運転にも対応できる[18]。このうち王子・新四ツ谷・白金変電所には営団初の電力回生用インバータを設置している[18]。

南北線の最初の区間である駒込 - 赤羽岩淵間の開業時、他の営団地下鉄路線と全く連絡のない独立路線だったため、前述の都内の地下鉄では初めてのワンマン運転・ホームドア設置に加え、各種の実験的な試みがなされている[19]。後のパスネットの基となるプリペイド式乗車カード「NSメトロカード」（1996年に「SFメトロカード」へ移行）を当初から導入した[19][20]。

「7号タイプ出入口」の例（王子神谷駅1番出入口）
東大前駅構内にある「ふれあいコーナー」

また、各駅に6種類のステーションカラーを導入（後述）[21]。一部の出入口は「7号タイプ出入口」と呼ばれる、ガラスを多用した特徴的なデザインを採用した[22]。さらに、赤羽岩淵・志茂・王子・駒込の各駅コンコースには「ふれあいコーナー」を設け、休憩用の椅子やテーブル、給茶機（のちに撤去）を設置していた[23]。その後の路線延伸で、本駒込・東大前・溜池山王・麻布十番の各駅においても同様のスペースが設けられたが[23]、後の改装等により現在は本駒込・東大前・溜池山王の3駅に残るのみである。

路線建設

各駅区間は泥水加圧式シールド工法で建設されており、ほとんどの区間が複線シールド構造を採用しているが、一部区間では単線シールド構造を採用している[24]。また、駅部は基本的に開削工法によって建設されているが、白金台駅および永田町駅は駅シールド工法によって建設された[24]。永田町駅はメガネ形駅かんざし桁工法と呼ばれる単線シールドトンネル間にホームを建設し、「かんざし桁」を用いて両ホームを接続する工法を用いている[25]。

特に白金台駅および麻布十番駅付近の建設ではシールドトンネル掘削において「世界初」、「世界最大」となる技術を採用した[26]。

白金台駅の建設では世界初となる「着脱式泥水三連型駅シールド工法」を採用した[26]。これは白金高輪駅 - 白金台駅にある白金換気所の立坑から複線シールドトンネルを掘削し、白金台駅部手前で両端に駅シールドマシンを装着し、三連形駅シールド機に改造して白金台駅部を掘削、駅終端部で複線シールド機に復元し、また複線シールド機として次の目黒駅まで掘削するものである[26]。

また、白金高輪駅 - 麻布十番駅の掘削では複線の本線と留置線（麻布十番駅付近にある留置線・3線区間 363.8 m）を3線同時に掘削する大断面シールド工事に世界最大（当時）の「抱き込み式親子泥水シールド工法」を採用した[26][27][28]。これは3線シールド機（親機・外径：14.18 m）に複線シールド機（子機・外径：9.70 m）を内蔵したもので、麻布十番駅付近の留置線を3線シールド機で掘削し、その後は子機を使用した複線シールド機により白金高輪駅まで掘削を行うものである[26]。

この2つの技術を採用したことで、経済性に優れ、また環境保全対策に優れたものとして社団法人土木学会より平成10年度技術賞を受賞し、高く評価された[29]。

沿革

西が丘車両基地計画と反対運動

1962年（昭和37年）に免許申請を行った地下鉄7号線（南北線）が、建設工事の着手まで20年以上を要したのは、当初北区西が丘に建設を予定していた西が丘車両基地が原因である[注 4]。車両基地問題が起きた当時は「南北線」の路線名称は決定しておらず、本節では当時呼ばれていた「地下鉄7号線」の路線名称を用いる。

地下鉄7号線最初の計画では、岩淵町（現在の赤羽岩淵駅）から南西方向に向かい、東京陸軍兵器補給廠専用線跡（現在の赤羽緑道公園など）を引き込み線（延長2.2 km）として経由して、北区西が丘3丁目にある国立西が丘サッカー場横の敷地（旧TOD第一地区）に車両基地を建設する計画であった[注 5][37][38]。引き込み線の途中、桐ケ丘（北区赤羽台・法善寺墓苑付近[39]）には駅を設ける予定であった[39]。そこから西が丘地区までは車両基地への完全な引き込み線である（非営業線）。地下鉄7号線の計画当初から、営団地下鉄は一帯の敷地約60,000 m2は車両基地用地として計画していたが[40]、前述した東京都との路線免許競願の10年間にサッカー場などの諸施設が建設され、残る用地は約26,000 m2となっていた[40]。

1973年（昭和48年）2月12日、この地区の住民へ事前に何ら告知もなく[37]営団地下鉄は車両基地建設のため、引き込み線（岩淵町駅 - 桐ケ丘間）を含めた周辺の測量説明会を実施すると発表した[37]。建設にあたっての立入測量許可自体は、土地収用法第十二条に基づき1972年（昭和47年）11月6日から1974年（昭和49年）11月5日までの2年間で、東京都知事から許可が下りていた[41]。1972年（昭和47年）10月31日[38]、営団地下鉄は北区長に対し、立入測量を行うことを通告していた[38]。しかし、測量説明会直前まで車両基地計画は住民には伏せられていた[37]。

元々、この地区は30 cmも掘れば水が出てくるような非常に軟弱な地盤地帯で、地盤沈下が激しく、台風が来ればがけ崩れが多発するような場所であった[37]。このような場所に大規模な掘削作業を行う車両基地を建設すれば、周辺の住環境に大きな影響（地下水位の変動による地盤沈下・がけ崩れなど）を及ぼすことや[37]、車両基地予定地は災害時の広域避難場所に指定されており、万が一の際には避難場所を失うとの理由で、周辺住民から大きな反対運動が起こった[37]。

反対運動が発生したことから、北区と営団地下鉄は話し合いを行い[40]、同年5月に車両基地は完全地下な構造とすること、車両基地の地上部の施設は100坪（330.579 m2・換気口と資材搬入口[40]）に縮小し[40]、代わりに引き込み線上に車両基地の事務所などを建築する案を提案したが、住民の納得を得られるものではなかった[40]。

同年6月になると計画場所は移転して、陸上自衛隊十条支処武器補給処赤羽地区跡地（旧TOD第二地区）約33,000 m2に、地下2層構造・230両収容の大規模な車両基地（整備工場を含む）を建設する方針となった（現在は赤羽自然観察公園となっている場所）[注 6][注 7][42][43]。車両基地用地約33,000 m2のうち、約10,000 m2は車両搬入口、油庫、換気口などが占め、残り23,000 m2は覆土して住民への公園・避難場所とすることが計画されていた[44] 。引き込み線上に予定していた事務所棟の施設も、旧陸上自衛隊敷地内に収容される計画となった[42]。特に理由を開示せず、計画を二転三転するようなことも、住民のさらなる不信を招いた。 ただし、この案は直接車庫への入出庫はできず、都営浅草線馬込車両検修場のように、引き上げ線で西が丘地区までいったん折り返してから入出庫する構造となる[42]。

1974年（昭和49年）7月29日に、北区議会交通対策特別委員会が地下鉄7号線現在計画（西が丘車両基地計画）を採択したことから、同年10月に免許が下りる寸前まで至った[45][46]。8月28日、地下鉄7号線は運輸大臣から運輸審議会に諮問され、8月28日 - 9月11日の期間で告示された[47]。この14日の告示期間内に反対意見があった場合、利害関係者は公聴会を開くことを要求できると定められている[47]。しかし、反対住民はこのことを知らず、告示期間を過ぎた10月23日[47]、運輸審議会に公聴会の開催要求と開催要求の署名1,171名分を提出した[47]。公聴会の開催要求があったことから、運輸省が営団地下鉄へ地下鉄7号線の免許交付を止めることに成功した[45]。

営団地下鉄は前2年間の立入測量許可が切れることから、同年秋に測量許可の再申請を行っており[41]、期間は1974年（昭和49年）11月6日から1977年（昭和52年）11月5日までの3年間となった[41][注 8]。

しかし、1975年（昭和50年）2月5日、建設反対派の住民（原告 1,077名・のちに72名）が東京都知事（当時は美濃部亮吉）が許可した営団地下鉄の立入測量許可の取り消しを求めて[48]、東京地裁に訴訟を起こした[48][31]。1977年（昭和52年）7月5日、東京地裁は「立入測量は工事の準備のためで、具体的な地下鉄工事を許可したものではない」との理由で住民側の訴えを棄却した[49][31]。住民側は判決を不服として、控訴した[49][31]。

その間、1977年（昭和52年）11月5日に営団地下鉄が申請した3年間の立入測量の許可が切れる[49][31]。営団地下鉄は立入測量許可の再々申請を見送ったことから、西が丘車両基地計画は断念、事実上の住民側勝利となった[49]。控訴審判決は1978年（昭和53年）3月29日、東京高裁が既に営団地下鉄が測量を断念していることから、争う理由がないとの理由で控訴棄却となった[49]。なお、この訴訟は裁判に勝つことよりも[50]、住民の反対運動の強さを運輸省に働きかけることで免許交付を止める[50]、さらに営団地下鉄および北区に対して車両基地計画を断念させることが目的であったとされる[50]。

1980年（昭和55年）9月11日、地下鉄7号線建設促進を要望する北区住民が14万人の署名を以って、運輸大臣に陳情を行った[31][51]。1982年（昭和57年）6月1日、「地下鉄七号線車庫及び引込線建設反対連合会」は建設反対署名1,704人分を運輸省へ提出した[31][51]。同年9月11日、北区長及び北区議会が北区神谷堀公園地下に小規模な車両基地を建設することを承諾した[31][51]。

最終的に営団地下鉄は反対の根強い「西が丘車両基地及び引込線」計画を断念し[31][51]、代替に北区神谷堀公園地下に小規模な車両基地（現在の王子検車区）を建設することで[31][51]、ようやく地下鉄7号線建設計画が進むこととなった[31]。

営団地下鉄の計画

営団地下鉄は地下鉄7号線建設のため、1973年度（昭和48年度）から1976年度（昭和51年度）にかけて建設予算を組んでいる。

1973年度（昭和48年度）
目黒 - 桐ケ丘間の建設は1974年（昭和49年）9月に着工、1979年（昭和54年）3月開業予定で[52]、本年度から車両基地用地の取得をするとしていた[52]。建設費用として、17億7,705万円の予算を計画した[52]が、建設の実績はない[52]。
1974年度（昭和49年度）
建設費用として52億7,622万9,000円を計画[53]し、31億6,900万円が認められる[53]。
目黒 - 桐ケ丘間の建設は1976年（昭和51年）9月に着工、1981年（昭和56年）3月開業予定で[53]、本年度は建設工事のための調査・設計などの準備および車両基地用地の取得と一部土木工事に着手する計画であった[53]。後に用地取得と土木工事の着手は見送ったことから[53]、最終的な建設費用は5,000万円に縮小している[53]。ただし、建設の実績はない[53]。
1975年度（昭和50年度）
建設費用として86億8,958万8,000円を計画[54]し、車両基地用地の取得費用として26億円が認められる[54]。
目黒 - 桐ケ丘間の建設は1977年（昭和52年）4月の着工予定で、車両基地用地の一部を取得する[54]としていたが、建設の実績はない[54]。
1976年度（昭和51年度）
建設費用として70億8,841万1,000円を計画する[55]が、地下鉄7号線は路線免許取得の見通しがたたないことから、予算は認められなかった[55]。
同年度以降、建設予算がつかないことから、地下鉄7号線の建設計画は事実上の計画凍結となった。次に地下鉄7号線の建設予算が認められるのは、路線免許を取得後の1985年度（昭和60年度）である[56]。

運賃計算の特例

目黒 - 白金高輪間は東京都交通局が第二種鉄道事業者となり、都営三田線と共用で営業している。このため、運賃計算方法も同区間については東京地下鉄・東京都交通局間の協議により以下のように定められている[57]。

  1. 目黒駅 - 白金高輪駅 - 麻布十番駅以遠
    • 東京メトロの運賃が適用される。
  2. 目黒駅 - 白金高輪駅 - 三田駅以遠
  3. 目黒駅 - 白金高輪駅相互間の場合
    • 東京メトロ・都営地下鉄のうち利用者に有利な扱いをする特定区間となっており、現行では低額な東京メトロの運賃を一律に適用している（IC168円、切符170円）[57]。また、定期券と回数券は当該区間に通用するものを両者で同額により発行している[57]。また、白金高輪 - 目黒間は都営三田線の一部として、「東京都シルバーパス」「都営まるごときっぷ」などの都営地下鉄に利用可能な乗車券で乗車できる（他の東京メトロ線には不適用）[58]。

運行形態

目黒駅から東急目黒線の日吉駅まで、赤羽岩淵駅から埼玉高速鉄道線（埼玉スタジアム線）の浦和美園駅までそれぞれ相互直通運転を実施している。また、先述の通り白金高輪駅 - 目黒駅間は都営三田線との共用区間のため、三田線の列車も走行する。そのため、白金高輪駅発着の列車は同駅で都営三田線の東急目黒線直通列車と接続するようになっており、また逆の列車もある。

2006年9月25日より東急目黒線直通列車の一部が東急線内にて急行列車としての運行を開始したが、その後も南北線（および相互直通運転をしている埼玉高速鉄道線）内は全列車が各駅停車となっている。なお、南北線内での種別表示については目黒方面行きの急行列車のみ行われ、当初は各駅停車においては行先のみ表示されていたが、2018年頃より一部列車で「各停」「各駅停車」と種別も表示するようになった。2019年9月時点ではすべての列車で「各停」「各駅停車」と表示されている。

2009年6月6日より埼玉高速鉄道線の日中ダイヤがパターン化されたことに伴い、日中は鳩ヶ谷駅・浦和美園駅発着の列車が交互に運転されるようになった。また、これに伴い、日中に鳩ヶ谷駅発着の急行列車が運転されるようになった。

2017年3月25日より夜間の列車を中心に埼玉高速鉄道線に直通せずに赤羽岩淵駅で目黒方面に折り返す運用が数往復設定され、その後2018年3月30日より日中時間帯の一部列車にも赤羽岩淵駅で目黒方面へ折り返す運用が増え[報道 14]、2019年3月16日より日中の半数が赤羽岩淵駅で目黒方面に折り返すようになった[報道 15]。

目黒駅を発着とする列車は、すべて東急目黒線に乗り入れていたが、2021年3月13日より最終電車に限り、目黒駅を終着とする列車が設定されている[報道 16]。

6両編成化など

四ツ谷駅延伸開業を控えた1996年2月3日（休日ダイヤ運転日）より4両編成から6両編成での運転を開始した。

当時の駒込駅 - 赤羽岩淵駅間のダイヤでは休日ダイヤでの運用本数が最も少なく、終日4本運用であった。そこで、2月3日から新規開業用に6両編成で新製した第09 - 13編成と4両から6両編成化した予備車両を用いて営業線用の車両を6両編成に置き換え、4両編成の車両は6両編成化の組み換え後に、順次営業運転に復帰させるという形がとられた。

なお、当初の予定では目黒駅への延伸開業時に8両編成化をする計画であった[新聞 3]。しかし、当初の利用者数の見込みが53万人であったのに対し、全線開業時の利用者数が半分以下の26万人程度と想定を大きく下回ったため[新聞 3]、8両化に難色を示し、需要動向や運転計画の見直しを行い、当面は6両編成で運用することとなった[注 9]。なお、2019年3月の時点では南北線の8両編成車は2022年度の運行開始が予定されている[59]。

臨時列車など

主に行楽日となる休日を中心に臨時列車「みなとみらい号」が横浜高速鉄道みなとみらい線元町・中華街駅と埼玉高速鉄道線浦和美園駅の間に運転されていた[報道 17][報道 18]。これには東急車が運用に就き、メトロ車両は運用されていない（2007年春の運転分までは埼玉高速車が充当された）。

2006年8月運転分までの停車駅は、当線と埼玉高速鉄道線・東急目黒線内が各駅停車、東横線とみなとみらい線が急行運転だったが[60]、東急目黒線が急行運転を開始した後の同年12月運転分からは当線と埼玉高速鉄道線内が各駅停車、東急目黒線・東横線とみなとみらい線内が急行運転になった[報道 19]。

なお、白金高輪駅で都営三田線高島平駅からの「みなとみらい号」と接続する、白金高輪行きの臨時列車「みなとみらいリレー号」として運転されたこともあった[61]。この運用には東京地下鉄の9000系が使用された。

また、2006年まで東京湾大華火祭の開催日にも有楽町線の新木場駅へ直通する臨時列車「レインボー号」が運転されていたが、こちらは9000系の転落防止器具取り付け車が運用にあたっていた。

埼玉スタジアム2002でサッカーの試合開催時は、通常は赤羽岩淵や鳩ヶ谷駅発着の列車を浦和美園駅発着への変更、浦和美園駅発の市ケ谷駅や麻布十番駅で折り返す臨時列車の増発が行われ、こちらは埼玉高速鉄道の公式ホームページに臨時列車の運転日と時刻が掲載される。

車両

自社車両

  • 9000系（5次車）
    9000系（5次車）
  • 9000系（1 - 4次車・B修工事施工車）
    9000系（1 - 4次車・B修工事施工車）
  • 9000系（1- 4次車）
    9000系（1- 4次車）

乗り入れ車両

東急電鉄
  • 3020系 （3編成を先行導入・6両編成に短縮しての運用）
  • 5080系
  • 3000系 （現在、総合車両製作所(J-TREC)横浜事業所にて、東急新横浜線及び相鉄線直通関連対応工事が進捗中）
  • 3020系
    3020系
  • 5080系
    5080系
  • 3000系
    3000系
埼玉高速鉄道
  • 2000系
    2000系

共用区間走行車両

東京都交通局（都営地下鉄）
  • 6300形
    6300形

列車番号と車両運用

どの列車がどの車両で運転されるかは列車番号で判別できるようになっており、列車番号末尾アルファベットの「S」が東京メトロ車両（30S - 78Sの偶数番号）、「M」が埼玉高速車両（80M以降の偶数番号）、「K」が東急車両（01K - 29K）となっている（「T」は都交通局車両で31T以降の奇数）。

列車番号が6桁の数字で組み立てられる東急目黒線内では、上3桁が運用番号を表し、300番台は東京メトロ車両、500番台は埼玉高速車両、200番台は東急車両となっており（400番台は都交通局車両）、例えば「30S」は東急線内は「330」となる。一般の利用者は列車番号を『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）の列車番号欄で確認することができる。

東急車両による運用は、三田線運用と南北線・埼玉高速線運用とで別々に組まれ、奇数番号が三田線運用、偶数番号が南北線・埼玉高速線運用となっている。また各者間の走行距離調整の関係上、埼玉高速車両と東急車両は東急目黒線に乗り入れない列車（白金高輪駅折り返しなど）にも使用されている。

2015年3月改正ダイヤでは、東京メトロ車両は1本が東急の奥沢検車区で夜間留置となる「外泊運用」が組まれている。

利用状況

混雑率・集中率

最混雑区間は駒込駅→本駒込駅。

東急電鉄や埼玉高速鉄道と共に通常車体でありながら、1両当たり幅広車体基準の148名で統計を出しているため、6両編成での平均標準定員138名の場合、混雑率は8-9%上がる。なお、三田線は標準定員の140名で統計を出している[62]。

年 最混雑区間輸送実績[62] 特記事項
時間帯 運転本数 輸送力（1両当り） 輸送量 混雑率 集中率
開業年
1996年（平成8年） 8時- 6両×12本 10632人（148人） 10491人 99% 37% 四ッ谷以南未開通
2002年（平成14年） 8時- 6両×15本 13290人（148人） 18543人 140% 34%

駅一覧

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  • 駅番号はA線方向（目黒から赤羽岩淵の方向）に増加。
  • 色はステーションカラーを示す[21]。なおこのステーションカラーは、ホームドアの他、エスカレーターのベルト部やホーム上のベンチ（現在は交換済）、柱や壁の一部にも適用されている[21]。
  • 駅所在地はすべて東京都内。
  • 目黒駅 - 白金高輪駅間は、都営三田線と線路及び駅施設を共用している（ただし同区間の線路を保有しているのは第一種鉄道事業者の東京地下鉄で、東京都交通局はその線路で旅客運送を行う第二種鉄道事業者）。
駅番号 駅名 色 営業キロ 運賃計算キロ 接続路線 所在地
駅間 累計 駅間 累計
N-01 目黒駅[* 1]   - 0.0 - 0.0 東急電鉄：MG 目黒線 (MG01)（日吉駅まで直通運転）
都営地下鉄：三田線 三田線 (I-01)（共用）
東日本旅客鉄道：JY 山手線 (JY 22) 		品川区
N-02 白金台駅[* 2]   1.3 1.3 1.3 1.3 都営地下鉄：三田線 三田線 (I-02)（共用） 港区
N-03 白金高輪駅[* 2]   1.0 2.3 1.0 2.3 都営地下鉄：三田線 三田線 (I-03)（共用・改札内連絡）
N-04 麻布十番駅   1.3 3.6 1.3 3.6 都営地下鉄：大江戸線 大江戸線 (E-22)
N-05 六本木一丁目駅   1.2 4.8 1.2 4.8  
N-06 溜池山王駅   0.9 5.7 0.9 5.7 東京地下鉄：銀座線 銀座線 (G-06)、
丸ノ内線 丸ノ内線（国会議事堂前駅:M-14）・千代田線 千代田線（国会議事堂前駅:C-07） 		千代田区
N-07 永田町駅   0.7 6.4 0.9 6.6 東京地下鉄：有楽町線 有楽町線 (Y-16) ・半蔵門線 半蔵門線 (Z-04)、
銀座線 銀座線（赤坂見附駅:G-05）・丸ノ内線 丸ノ内線（赤坂見附駅:M-13）
N-08 四ツ谷駅   1.5 7.9 1.3 7.9 東京地下鉄：丸ノ内線 丸ノ内線 (M-12)
東日本旅客鉄道：JC 中央線（快速）(JC 04)・ JB 中央・総武線（各駅停車）(JB 14) 		新宿区
N-09 市ケ谷駅   1.0 8.9 1.0 8.9 東京地下鉄：有楽町線 有楽町線 (Y-14)
都営地下鉄：新宿線 新宿線 (S-04)
東日本旅客鉄道：JB 中央・総武線（各駅停車）(JB 15)
N-10 飯田橋駅   1.1 10.0 1.1 10.0 東京地下鉄：東西線 東西線 (T-06)（改札外連絡） ・有楽町線 有楽町線 (Y-13)
都営地下鉄：大江戸線 大江戸線 (E-06)
東日本旅客鉄道：JB 中央・総武線（各駅停車）(JB 16)
N-11 後楽園駅   1.4 11.4 1.4 11.4 東京地下鉄：丸ノ内線 丸ノ内線 (M-22)
都営地下鉄：三田線 三田線（春日駅:I-12）・大江戸線 大江戸線（春日駅:E-07） 		文京区
N-12 東大前駅   1.3 12.7 1.3 12.7  
N-13 本駒込駅   0.9 13.6 0.9 13.6  
N-14 駒込駅   1.4 15.0 1.4 15.0 東日本旅客鉄道：JY 山手線 (JY 10) 豊島区
N-15 西ケ原駅   1.4 16.4 1.4 16.4 北区
N-16 王子駅   1.0 17.4 1.0 17.4 東日本旅客鉄道：JK 京浜東北線 (JK 36)
東京都交通局：SA 都電荒川線（東京さくらトラム）（王子駅前停留場:SA 16）
N-17 王子神谷駅   1.2 18.6 1.2 18.6
N-18 志茂駅   1.6 20.2 1.6 20.2  
N-19 赤羽岩淵駅[* 2]   1.1 21.3 1.1 21.3 埼玉高速鉄道：SR 埼玉高速鉄道線（埼玉スタジアム線）(SR19)（浦和美園駅まで直通運転）
  1. ^ 目黒駅は他社接続の共同使用駅で、東急電鉄の管轄駅である。
  2. ^ a b c 白金台駅・白金高輪駅・赤羽岩淵駅は他社接続の共同使用駅で、東京地下鉄の管轄駅である。

車両搬入と連絡線

本路線最初の区間（駒込駅 - 赤羽岩淵駅）の開業時には、他路線との接続がないことから、9000系車両は最初に綾瀬検車区に搬入し、受取検査・整備等を実施、その後千代田線で性能確認のための試運転を実施した[63]。

そして、綾瀬検車区よりトレーラーで王子検車区まで道路輸送をし、同検車区でクレーンを用いて地下の南北線へと搬入された（4両編成で搬入された第01 - 08編成が該当する）[63]。営団地下鉄で、道路輸送・クレーンによる地下への車両搬入は1964年（昭和39年）に東西線の最初の開業区間である高田馬場 - 九段下間開業時以来、27年ぶりである[63]。なお、1995年以降に増備された2次車以降は次に述べる連絡線を経由して搬入された[63]。

市ケ谷駅の四ツ谷寄りに有楽町線との連絡線が存在する[63]。南北線や埼玉高速鉄道の車両が点検整備のために新木場CRや、さらに有楽町線桜田門駅から千代田線霞ケ関駅へ向かう連絡線を経て綾瀬工場へ向かう場合に使われる。また、東京湾大華火祭での新木場行臨時列車や半蔵門線の8000系車両の新木場CRへの回送にも利用される。東急東横線と副都心線の直通運転開始前の関連各社の試運転用車両の回送も、この連絡線を介して行われた[64]。

発車メロディ

開業時から全駅でサウンドプロセスデザイン制作（吉村弘作曲）の、王子駅付近を流れる音無川（石神井川）の流れをイメージした発車メロディ（発車サイン音）を使用していた[注 10]が、2015年3月10日から13日にかけて、各駅ごとにその駅周辺の地域をイメージした異なるメロディに変更された（東急が管理する目黒駅を除く）[報道 13]。制作はスイッチが担当し、塩塚博、福嶋尚哉、山崎泰之の3名が作曲及び編曲を手掛けた[65]。「ホームのどこにいても明瞭に聴き取れる音色」、「高齢者にも聴き取り易い音域」、「長時間聴き続けても疲れない音色・楽器構成」が制作上のポイントとなっている[65]。

なお、開業当初は発車サイン音のほかに接近サイン音も全駅にて使用していたが[66]、2000年の目黒延伸時に廃止されている。

各駅の曲名は以下の通り[65]。

駅名 曲名
A線（赤羽岩淵方面） B線（目黒方面）
目黒 2：（なし） 1：（ベル）
白金台 1：銀のしずく【福嶋】 2：テラコッタ【福嶋】
白金高輪 1：つかの間の【福嶋】
2：躍動する都会【山崎】 		3：エメラルド・グリーン【福嶋】
4：素敵なお店【山崎】
麻布十番 1：ミントベル【福嶋】 2：カリンの実【福嶋】
六本木一丁目 1：さざ波【福嶋】 2：陽だまり【福嶋】
溜池山王 3：poco a poco【福嶋】 4：天然水【福嶋】
永田町 5：明日への階段【塩塚】 6：希望の夜明け【塩塚】
四ツ谷 3：午後のひととき【塩塚】 4：ソフィアの鐘の音【塩塚】
市ケ谷 3：明るい水辺【塩塚】 4：オアシス【山崎】
飯田橋 5：坂のある街【塩塚】 6：水の戯れ【山崎】
後楽園 3：Take Me Out to the Ball Game verA【福嶋】 4：Take Me Out to the Ball Game verB【福嶋】
東大前 1：花咲く学び舎【塩塚】 2：銀杏の並木道【塩塚】
本駒込 1：Next Step【塩塚】 2：屋敷のある街【塩塚】
駒込 1：ビスマス【福嶋】 2：ツツジ、咲く【塩塚】
西ケ原 1：桜並木を望んで【山崎】 2：風のゆくえ【福嶋】
王子 1：地図を広げて【福嶋】 2：ノッカー【福嶋】
王子神谷 1：小さなオルゴール【山崎】 2：いつもの駅で【福嶋】
志茂 1：時のしらべ【山崎】 2：月は南に【福嶋】
赤羽岩淵 1：ティー・スプーン【福嶋】 2：リズムガーデン【山崎】
（車載メロディ） （音無川の流れのイメージ）【吉村】 （音無川の流れのイメージ）【吉村】
  • 上表の数字は各駅の番線、【】内は作曲者（後楽園駅は編曲者）を表す。

各駅のメロディのイメージコンセプトは以下の通り。

出典：テイチクエンタテインメント「東京メトロ南北線 駅発車メロディー&駅ホーム自動放送CD」（品番：TECD-21635）

今後の予定

南北線と直通運転を行う東急目黒線では、2022年開業予定の東急新横浜線を経由し相模鉄道と直通する計画が進んでいる。2019年8月には、直通範囲が南北線・都営三田線内にまで及ぶことがことが報道により明らかになった[新聞 4]。東京メトロでは2019年3月に、南北線を2022年度までに8両編成対応とすることを発表しており[59]、同年9月には自社車両の一部編成を8両化することが報道された[67]。その対応工事の内容は、先頭車および編成全体が1次車（および試作車）の編成で既に大規模改修工事を実施した第1編成より第8編成までは対象外となり、また対象外編成は従来通り6両編成のままで残して新横浜駅までの運用に留めるものの、編成全車が2次車以降となっている第9編成以降最終編成までは8両編成化を実施する予定で、中間車を15編成30両分を新たに製作し、2次車以降のB修工事の際にそれを挿入した上で相鉄線直通対応工事も同時に施工する予定である[注 11]。

延伸計画（都心部・品川地下鉄構想）

東京7号線としての南北線は既に全線開業しているが、白金高輪駅 - 品川駅を結ぶ「都心部・品川地下鉄構想」があり、南北線（および三田線）との直通が想定されている。

概要

六本木・赤坂など都心部とリニア中央新幹線のターミナルとなる品川駅及び都市集積が進む同駅付近とを結ぶ路線として、東京都が計画した。ただし2020年6月現在、整備主体・営業主体ともに未定である。

2019年3月に開かれた国土交通省による「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会」[68]（以下「検討会」）第2回検討会で公表された案[69]は以下の通り。

  • 建設距離：2.5 km
  • 駅数：2駅（起終点含む。途中駅は設けない）
  • 所要時間：約4分
  • 列車本数：12本/時
    • うち南北線・三田線に半数ずつ（日中は南北線8本：三田線4本）直通
  • 運賃水準：東京メトロと同等（東京メトロ既存線とは通算運賃）※都営地下鉄については言及なし[注 12]
  • 整備主体：第三セクター（地下高速鉄道整備事業費補助を適用）
  • 事業費：800億円（建設費763億円、車両費37億円）
  • 建設期間：10年間

この条件で品川駅の位置を国道15号に並行とする場合（Aルート）と直交する場合（Bルート）の2パターンで検討を行った結果、輸送人員はAルートが13.4 - 14.3万人/日、Bルートが7.8万人/日となり、Aルートが優位となった。Aルートにおける費用便益比は2.57 - 3.14、累積資金収支は16 - 19年目で黒字に転換するとしている。東京メトロの既存線区間を含めても24 - 28年目で累積資金収支が黒字となる。

効果・影響

検討会では事業の効果・影響を次のように見積もっている[70]。

  • 都心業務地区間の結節強化による特区地域の業務集積ポテンシャル向上
    • 品川駅 - 溜池山王駅間の所要時間が東海道本線・銀座線経由で14分から9分に5分短縮、運賃も330円から170円に低減
  • 銀座線の列車内および新橋駅構内の乗換混雑の緩和
    • 新橋駅の乗り換え乗降客が2万人/日減少、銀座線の混雑率が6 - 7%減少
  • 赤坂等の都心業務地区と高速交通ターミナルの品川駅へのリダンダンシーの確保
  • 訪日外国人等の周遊行動への寄与
    • 品川地区と六本木・赤坂地区を直線的に結ぶ効果により、約96万人/年の利用が見込めるとする
  • 乗換利便性が高い動線の確保に向けた技術検討の実施への期待
    • 品川駅構内での乗り換え客が8 - 9万人/日増加する。ただし、駅が混雑しているのは港南口方面であり、駅が設置されるのは高輪口のため大きな懸念事項にはならないとしている。

なお、上記検討会で営業主体として想定されている東京メトロは、都による計画が発表された2015年7月には東京新聞の取材に対して、「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」[新聞 5]とコメントしている。一方で、答申発表後の日本経済新聞の取材には「新線の整備に関して、大きなリスクを負う整備主体にはなりえない」ともコメントしている[71]。2017年に就任した第3代社長の山村明義は「2008年に開業した副都心線を最後に新線建設は行わない方針だ」と従来の方針を堅持する一方、「（国や都から）もし協力を求められたら、経営に悪影響を及ぼさない範囲で行う」という方針であると語っている[72]。

延伸先となる品川駅では、駅設置予定の国道15号の直上に大規模な広場を作る計画があるが、地下鉄建設により手戻りとなる恐れがあり、国土交通省東京国道事務所による「国道15号・品川駅西口駅前広場整備事業計画検討会」の岸井隆幸座長（「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会」座長も兼任）は、「地下鉄の建設主体も運営主体もまだはっきりしていないので、国交省には早く決めてもらいたい」と発言している[新聞 6]。

沿革

2014年7月、都が公表した「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014」では、品川駅を東西に貫く鉄道新線を検討することが盛り込まれた[73]。

2015年7月10日、都は「広域交通ネットワーク計画について ≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫」[74]を発表。その中の「整備について検討すべき路線」のひとつとして盛り込まれた[新聞 7]。当時の東京都知事の舛添要一は、「都市集積の進む品川と都心部との間はあまり便利が良くないので、それを結ぶ路線を今後検討すべき路線として抽出した」[75]と説明している。

2016年4月に出された交通政策審議会答申第198号[76]では、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」として取り上げられた。

2018年5月15日、国土交通省による「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会」の第1回検討会が行われ、東京8号線（有楽町線）豊洲駅 - 住吉駅間（「東京直結鉄道」参照）とともに検討会による調査対象路線に選ばれた[77]。

その他

  • 半蔵門線と同じく線内に地上区間が存在せず、すべての駅が地下にある。この2路線以外の東京メトロの路線はどの路線にも地上駅が最低1つはある[注 13]。
  • 目黒以外の各駅に6色のステーションカラーを3駅ずつ配置し、それをホームドア、エスカレーターのベルト、メディアウォール（駅ごとにテーマが異なる）、ベンチ（折り畳み式）などに配色している。配置駅は、黄色が白金台・四ツ谷・駒込、橙色が白金高輪・市ケ谷・西ケ原、赤色が麻布十番・飯田橋・王子、紫色が六本木一丁目・後楽園・王子神谷、青色が溜池山王・東大前・志茂、緑色が永田町・本駒込・赤羽岩淵である。なお、これらのステーションカラーの配色は原色・中間色・原色・中間色・原色の順となる。（例：白金台（黄色）白金高輪（橙色）麻布十番（赤色）六本木一丁目（紫色）溜池山王（青色）…）
  • 1994年の開業3周年記念イベントでは、南北線専用の一日乗車券として「南北線3周年フリーきっぷ」という特別企画乗車券が発売された。
  • 麻布十番 - 六本木一丁目間で日比谷線と交差するが、交差する地点（飯倉片町交差点直下）に南北線・日比谷線とも駅はなく乗り換えはできない。

脚注

注釈

  1. ^ 東京都の路線免許申請では桐ケ丘地区への延長はなく、岩淵町が終点である。
  2. ^ 他社の地下鉄路線での採用例は1997年に開業した京都市営地下鉄東西線のみである。
  3. ^ 東京都の路線免許申請では桐ケ丘への延長はなく、岩淵町が終点である。
  4. ^ 帝都高速度交通営団『東京地下鉄道南北線建設史』pp.9・227 - 228では桐ケ丘地区が車両基地の予定地とあるが、正しくは西が丘地区および赤羽西地区である。
  5. ^ 現在の北区西が丘3丁目国立西が丘サッカー場、国立スポーツ科学センター、ナショナルトレーニングセンターが集まる一帯の地区が予定地であった。
  6. ^ 帝都高速度交通営団『東京地下鉄道南北線建設史』p.936にある「車両基地概要」記事の「陸上自衛隊十条支処武器補給処赤羽地区跡」とは当地区のことである。『東京地下鉄道南北線建設史』では、最初の西が丘サッカー場付近の計画は、記載されていない。
  7. ^ 都営新宿線大島車両検修場が同様な車両基地構造である（収容車両数220両・上下2層の半地下構造・地上部は地区の防災拠点）。
  8. ^ 帝都高速度交通営団『東京地下鉄道南北線建設史』p.227では、「営団は、測量のため土地立入許可を1977年（昭和52年）11月に取得したが」、とあるが、正しくは1974年（昭和49年）11月 - 1977年（昭和52年）11月までの期間で土地立入許可を取得していたである。
  9. ^ 東急側と東京都交通局側は8両編成化をこの時主張したが、営団側は輸送人員の伸び悩みを、埼玉高速鉄道側はそれに加えて財政的事情から8両編成化に難色を示し、議論の結果、当面は6両編成で東急目黒線に乗り入れることとなった。
  10. ^ このメロディは現在でも南北線を走る車両（東急、埼玉高速鉄道、および都営三田線の車両含む）の車載メロディや、都営三田線・埼玉高速鉄道線の駅の発車メロディとして使用されている。
  11. ^ イカロス出版『東急電鉄 1989-2019』 東急線乗り入れ車両オールカタログ記事内の東京メトロ9000系のページに中間車15編成30両分の新造計画が一部記されている。
  12. ^ 出席した委員からは南北線と三田線の共用区間となっている目黒駅 - 白金高輪駅間のように都営地下鉄との運賃通算も考慮すべきとの意見があった[70]
  13. ^ ただし、副都心線の地上駅は有楽町線との共用区間の和光市駅であり、単独区間（小竹向原 - 渋谷間）に限れば副都心線も地上駅は存在しないことになる。

出典

  1. ^ “東京都統計年鑑平成30年/運輸”. 東京都. 2020年9月7日閲覧。
  2. ^ a b c 東京地下鉄道南北線建設史、p.822。
  3. ^ a b c d e f g h 東京地下鉄道南北線建設史、pp.3 - 4。
  4. ^ a b c 東京地下鉄道南北線建設史、pp.6 - 7。
  5. ^ 東京地下鉄道南北線建設史、p.11。
  6. ^ a b c d 東京地下鉄道南北線建設史、pp.9 - 11。
  7. ^ a b c d e f 東京地下鉄道南北線建設史、p.19。
  8. ^ 東京地下鉄道南北線建設史、pp.646 - 651。
  9. ^ 東京地下鉄道南北線建設史、pp.653 - 655。
  10. ^ 東京地下鉄道南北線建設史、p.21。
  11. ^ 東京地下鉄道南北線建設史、pp.711 - 712。
  12. ^ a b c 東京地下鉄道南北線建設史、p.59。
  13. ^ a b 東京地下鉄道南北線建設史、p.31。
  14. ^ 川崎重工業『車両とともに明日を拓く 兵庫工場90年史（正史）』、p.358。
  15. ^ “プラットホームドア 納入実績”. ナブテスコ. 2016年9月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年4月11日閲覧。
  16. ^ “株式会社 京三製作所 2008年3月期決算説明会” (PDF). 京三製作所. 2012年3月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年1月30日閲覧。
  17. ^ a b 東京地下鉄道南北線建設史、p.713。
  18. ^ a b 東京地下鉄道南北線建設史、p.749。
  19. ^ a b 東京地下鉄道南北線建設史、p.133。
  20. ^ a b c d e f g h i j 『鉄道ジャーナル』通巻414号、p.144
  21. ^ a b c 東京地下鉄道南北線建設史、pp.715 - 717。
  22. ^ 東京地下鉄道南北線建設史、p.719。
  23. ^ a b 東京地下鉄道南北線建設史、p.715。
  24. ^ a b 東京地下鉄道南北線建設史、p.399。
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参考文献

関連項目

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外部リンク

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