衛星測位システム

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衛星航法システム（えいせいこうほうシステム）とは、衛星航法のシステムを指す（日本では「衛星測位」及び衛星測位システム（えいせいそくいシステム）と呼ぶことが多い）。衛星航法とは、複数の航法衛星（人工衛星の一種）が航法信号を地上の不特定多数に向けて電波送信（放送）し、それを受信する受信機を用いる方式の航法（自己の位置や進路を知る仕組み・方法）を指す。システムは航法衛星群とそれらを管制する幾つかの地上局から構成される。

身近な用途はカーナビゲーションであるが、他にも船舶や航空機の航法支援や測量などに用いられている。

衛星航法システムの構築と保有は、財政的に比較的余裕のある工業国にとって、長期的な安全保障と社会の利便性向上の観点から重要政策と位置づけされることがある。

目次

機能 [編集]

代表的な機能は、衛星航法システムの電波を受信することで地表面上や空中で自らの位置を知ることであるが、それ以外にも幾つかの機能が実現できる[出典 1]。

一般的な機能 [編集]

  • 位置決定
    • 即時位置決定（航法）
    • 高精度位置決定（測量）
  • 速度決定（航法）
  • 姿勢決定（航法）
  • 時刻同期[出典 1]

特殊な機能・利用法 [編集]

すべての衛星航法システムに備わっているのではないが、以下のような特殊な機能を持つシステムがある。

  • ディファレンシャル測位
  • 大気観測[出典 1]

システム構成 [編集]

利用者受信機
利用者受信機は、複数の航法衛星から電波で送信された航法信号を受信し、その送信時刻を測定する[1]。
ただし送信時刻の測定値には，航法衛星での航法信号の生成の時刻ずれ（つまりは信号基準である衛星時計のずれ）が元来含まれている（バイアスが加わっている）。そこで正しい送信時刻を得るために、このバイアス値の情報を航法衛星から受信し利用者側で差し引くことで、ほぼ確実に5 ns（距離に換算して1.5 m）以内にバイアス誤差が除去された送信時刻を得ることができる。
また航法衛星の天体暦（軌道）の情報を受信し、これにより送信時刻における航法衛星の座標が求められる（これの誤差は視線方向成分がほぼ1.5m以下）。
最終的に、利用者受信機の座標及び受信時刻（合わせて4つの未知変数：\,x,y,z,t）の解は、各航法衛星の時空点座標を頂点とする光円錐（4つ以上が必要）の交点となる[2]。言いかえれば次の連立方程式の解となる。ここでは用いる航法衛星数を4機とし、航法衛星\,i\ (=1,2,3,4)の信号送信時刻\,t_i、その座標\,x_i,y_i,z_i、真空中の光速度\,cとし、慣性系を仮定している。

\left\{ \begin{align} &\sqrt{(x-x_1)^2+(y-y_1)^2+(z-z_1)^2}-c(t-t_1)=0 \\ &\sqrt{(x-x_2)^2+(y-y_2)^2+(z-z_2)^2}-c(t-t_2)=0 \\ &\sqrt{(x-x_3)^2+(y-y_3)^2+(z-z_3)^2}-c(t-t_3)=0 \\ &\sqrt{(x-x_4)^2+(y-y_4)^2+(z-z_4)^2}-c(t-t_4)=0 \\ \end{align} \right.

航法衛星
地上で測位が可能とするためには、可視衛星（空中の見通せる範囲内の航法衛星）を4機以上必要とする。さらには、良好な測位精度を得るには、精度阻害の少ない可視衛星を4機以上必要とする。加えて測位精度は複数の可視衛星の見通し方向にも依存し、静止軌道のように赤道上に一直線に並んでいては良好な測位は行えず、できる限り互いに離れた位置関係が望ましい。このような要求を満たすために、全地球規模の測位を行うシステムでは合計20機以上の航法衛星を3つや4つの地上2万キロ程の軌道上に等間隔で配置されることが多いが、特定地域向けの測位用では1つの軌道上に数機だけのシステムも計画中として存在する。
航法衛星は原子時計を搭載し短中期的な時間揺らぎの少ない航法信号を生成し送信することができる。原子時計の中長期的ずれ（バイアス誤差）については、予測情報（およそ2時間毎に更新）として利用者へ伝え、利用者側で誤差の除去を行う。


地上局/地上施設
航法衛星を管制する地上局が1つ以上必要であり、全地球規模のシステムでは関連する地上施設等を合わせると十ヶ所前後の地上局を持つ。航法衛星の軌道を管理する施設の他に、衛星軌道を正確に測距する施設、基準となる時系を保持する施設、電離層監視施設、航法衛星の天体暦及び搭載する原子時計の中長期的バイアスの予測値を決定する施設、衛星へのメッセージ通信施設、そしてシステム全体を運用管理する施設が必要となり、これらのいくつかの施設は統合されていることが多い[出典 1]。

名称 [編集]

名称（一般的名称） [編集]

衛星航法のシステムを指す公式な用語としては、英語圏と日本ともに、「航法衛星システム」"navigation satellite system(s)" (NSS) が用いられる。その衛星を「航法衛星」"navigation satellite" と呼ぶ。一般の間では「衛星航法システム」"satellite navigation system(s)" も多く使用される。

日本における名称（一般的名称） [編集]

ただし日本では「衛星測位システム」と呼ばれることも多い。また「航法衛星」を「測位衛星」と呼ぶことも多い。

名称（全地球型） [編集]

英語圏と日本ともに，「全地球航法衛星システム」"global navigation satellite system(s)" (GNSS) という用語が用いられる。

  • 誤用ではあるが、一般の航法衛星システム (NSS) を指して「GPS」と呼び、一般の航法衛星を指して「GPS衛星」と呼ぶ例が見られる。

分類 [編集]

対象範囲による分類 [編集]

全地球を利用可能範囲とするシステムを「全地球航法衛星システム」(GNSS)、特定地域向けのシステムを「地域航法衛星システム」(RNSS) と呼んで分類する。

軌道による分類 [編集]

全地球的システムでは、中地球軌道すなわち地上高度2万km前後の赤道面に対して55度から65度ほどの傾斜を持ったほぼ円形の3つや6つなどの軌道状に等間隔になるよう衛星が配置されている[3]。特定地域向けのシステムでは、赤道を中心とする8の字状の軌道が構想されている[出典 1]。

システム例 [編集]

全地球航法衛星システム [編集]

複合的なシステムも含む．

  • GPS - 米国
  • GLONASS（グロナス） - ロシア（構築中）
  • ガリレオ - ヨーロッパなど（準備・開発中）
  • 北斗 - 中国（構築中）

運用中 [編集]

GPS [編集]

詳細は「グローバル・ポジショニング・システム」を参照

アメリカのグローバル・ポジショニング・システム (GPS) は最大32機の6種類の異なる軌道平面の中地球軌道衛星によって構成される。1978年から運用され1994年に全地球上で常時使用できるようになった。GPSは現在世界中で最も普及している衛星航法システムである。

開発中 [編集]

ガリレオ [編集]

詳細は「ガリレオ (測位システム)」を参照

ヨーロッパ共同体とヨーロッパ宇宙機関は2002年3月にガリレオと呼ばれる独自の全地球航法衛星システムを導入する事で合意した。予定では24億ポンドで[4]30機の中地球軌道の衛星によって2010年から運用する予定だった。財源などの課題により運用開始は2012年の予定になった。最初の実験衛星は2005年12月28日に打ち上げられた。ガリレオは近代化されたGPSと共存性・相互運用性が確保される見込みである。

GLONASS [編集]

詳細は「GLONASS」を参照

ソビエトと現在のロシアによる正式名称GLObal'naya NAvigatsionnaya Sputnikovaya Sistema（全地球航法衛星システム）またはGLONASSは完全に機能する航法衛星だがソビエト連邦の崩壊により荒廃に陥って一部の地域で部分的に運用されていた。なおこれは航法衛星システムの維持がいかに財政的な裏付けを必要とする困難な事業であるかを語っている。2010年9月にはGLONASSは完全に復旧した。（24機中24機が運用中である。）

Compass [編集]

詳細は「Compass ナビゲーションシステム」を参照

中国は北斗と呼ばれる地域衛星航法システムを拡張することで2020年までに全地球規模で測位できるようにする[5]。計画はコンパスと中国の公式の報道機関である新華社で呼ばれる。コンパスシステムは30機の中地球軌道の衛星と5機の静止衛星から構成される。

全地球航法衛星システムの比較 [編集]

システム 国 信号方式 軌道 遠地点と近地点 衛星数 周波数 状態
GPS アメリカ CDMA 20,200 km, 12.0h ≥ 24機 1.57542 GHz（L1信号）
1.2276 GHz（L2信号）		 運用中
GLONASS ロシア FDMA/CDMA 19,100 km, 11.3h 24機（CDMA対応機を打ち上げた場合は30機） 約 1.602 GHz (SP)
約 1.246 GHz (SP)		 再構築後運用中 CDMAは準備中
Galileo ヨーロッパ共同体 CDMA 23,222 km, 14.1h 2機の試験機が周回中
22機の衛星の運用予算が認可		 1.164-1.215 GHz (E5a and E5b)
1.215-1.300 GHz (E6)
1.559-1.592 GHz (E2-L1-E11)		 準備中
Compass 中国 CDMA 21,150 km, 12.6h 35機[6] B1: 1,561098 GHz
B1-2: 1.589742 GHz
B2: 1.207.14 GHz
B3: 1.26852 GHz		 5機運用中、30機追加予定

地域航法衛星システム [編集]

北斗 1 [編集]

詳細は「北斗 (衛星測位システム)」を参照

中国の地域航法衛星システムで全地球規模のCompass ナビゲーションシステムへ拡張中。

DORIS [編集]

詳細は「DORIS (測位システム)」を参照

Doppler Orbitography and Radio-positioning Integrated by Satellite (DORIS) はフランスの衛星測位システムである[7]。

IRNSS [編集]

詳細は「インド地域航法衛星システム」を参照

Indian Regional Navigational Satellite System (IRNSS) はインド政府の下でインド宇宙研究機関によって現在開発が進められている衛星航法システムである。2006年5月に政府は計画を承認して2014年に完成して運用を始める予定である[8]。7機の航法衛星から構成される[9]。7機の衛星は全て静止軌道から地域の地図情報を送信する。天候に関わらず7.6m以上の精度でインドとその周辺のおよそ1,500 kmの地域を網羅する[10]。最終目標はインド全域で端末も全てインド製になる予定である[11]。

QZSS [編集]

詳細は「準天頂衛星システム」を参照

準天頂衛星システムQuasi-Zenith Satellite System (QZSS) は日本で構築中の3機の衛星が交代で待機するシステムでGPSを補完する。 2010年9月11日に技術実証のための準天頂衛星初号機みちびき (QZS-1) が打ち上げられた[12]。

技術 [編集]

航法信号 [編集]

衛星側から利用者側への情報の流れは、2010年現在の航法衛星システムのすべてが、一方向の電波によるダウンリンクのみで実現されている。航法信号は、衛星メッセージとコードの2つを重ねて多重化したデジタルデータで搬送波を変調して生成される。このデジタルデータは衛星時刻と高度に同期している。

衛星メッセージ（データ層）
送信時刻や衛星軌道情報などが含まれる。
コード（コード層）
周期的に変調されたコードを受信側が航法信号から分別することによって、伝播時間の測定が行われる。
搬送波（基層）
搬送波はC, S, Lのバンドが使用される[13]。Cバンドがアップリンクに使用され、SバンドとLバンドが利用者への航法信号の搬送波に使用されているが、将来、Cバンドを航法信号への使用することも考えられている。

衛星メッセージはコードを排他的論理和 (Exclusive-Or) によって変調することで両者は多重化される。この多重化されたコードを元に搬送波がスペクトル拡散による変調を受けて送信すべき航法信号が生成される。

PRNによるコード生成

一般にはコードは擬似ランダム雑音 (Pseudo Random Noise; PRN) を使って生成される。

原子時計 [編集]

航法衛星は航法信号生成の基準として原子時計を搭載している。航法衛星搭載の原子時計には、時計バイアスの短中期的変動予測が規定誤差内に収まる品質が求められ、宇宙空間で長期に亘る稼働を続ける信頼度が求められる。

一般に航法衛星には複数個の原子時計を搭載し、そのうちの一つを動作させるが、寿命等による信頼度低下が地上局での監視により限界を超えると判断された場合は停止させ、残りの原子時計の一つへ動作切り替えを行う。搭載している全ての原子時計が劣化した場合には、その航法衛星は退役とする。

米国のGPSでは衛星搭載原子時計の高い技術と運用実績を持ち、寿命限界の近くまで原子時計を動作させることも行われている反面、予期せず急速に劣化する事象への対処が遅れ、利用者への通知が遅れるトラブルも発生している。

ディファレンシャル測位 [編集]

ディファレンシャル測位もしくはディファレンシャルGNSS (DGNSS) と呼ばれる。各衛星からの航法信号送信時刻に関わる精度阻害の程度のうち、系統誤差に分類される要因（衛星の天体暦と原子時計の誤差及び大気遅延）によるものを合わせた寄与（和）はおよそ1から7mに相当する範囲にある。これを補正情報として利用者へ伝送すれば、測位計算の際に系統誤差だけは相殺でき正確な測位に近づけることができる。補正情報は、位置情報が既知である地上に固定された基準局受信機における各衛星の測定値を用いてほぼ実時間的に生成し利用者へ伝送する。陸域では誤差が1cm以下の高精度補正情報を基準局網から生成することが日本国内では既に行われている。なおランダム誤差については補正情報（ディファレンシャル測位）によっては除去できない。

精度阻害要因 [編集]

測位の精度阻害の程度は、各阻害要因からの誤差の総和で決まってくる。誤差の統計的性質は系統誤差とランダム誤差とに分類される。ここでは単独測位の場合の各阻害要因を取り上げる。


衛星原子時計誤差 [編集]

信号基準である衛星時計の時刻ずれ（バイアス）は、その中長期的変動値の情報が航法衛星から送信され、利用者側で補正計算を施す。しかし、このバイアス補正値には多少の誤差が含まれ、また短期的変動については補正されない。最終的には、ほぼ確実に5 ns（距離に換算して1.5 m）以内にバイアスは補正される。

衛星天体暦誤差 [編集]

航法衛星から送信される、その天体暦（軌道座標）の情報には、多少の誤差が含まれる。これの誤差は視線方向成分がほぼ1.5m以下となる。


電離圏遅延 [編集]

大気の屈折率は大気中を伝播する衛星電波信号の伝播遅延を生じ、これを大気遅延と呼んでいる。衛星航法システムではおおよその推定値を利用者へ伝送し、利用者はこれを用いて大気遅延の影響を取り除く測位計算の処理をおこなう。また大気遅延の大きさは衛星視線方向が低仰角になるほど増大するが、この遅延量は通常は、天頂方向遅延に仰角依存性係数（傾斜係数）を乗じた形を用いてモデル化される。大気遅延の推定誤差は測位座標へ誤差を生じさせる。

この大気の屈折率を決める大きい要因は、大気を構成する気体中の電離電子の量である総電子数 (total electron content, TEC) であり、電離電子は主に電離圏及びプラズマ圏に存在する。電離電子に起因する伝播遅延を指して習慣上、電離圏遅延と呼んでいる（天頂方向ではおよそ2mから20mに相当する遅延となる）。TECは太陽黒点活動、季節変化、日変化、高度と位置による変化があり、これを高精度に推定することは容易ではない[14]。GPSで利用者へ伝送される電離圏天頂遅延値の推測値に含まれる誤差は距離に換算しておおよそ1.5 m以下であるが、これを超えることもある。電離圏遅延の傾斜係数は仰角30度ではおよそ1.7、仰角20度ではおよそ2.1の値となる。

対流圏遅延 [編集]

中性大気とは大気中の電離電子を排除して考えた大気成分を言い、主に対流圏及び成層圏に存在する。この中性大気成分も屈折率を生ずる。中性大気に起因する衛星電波信号の伝播遅延を指して習慣上、対流圏遅延と呼んでいる（天頂方向ではおよそ2mに相当する伝播遅延となる）。

中性大気はさらに気体としての水（水蒸気）とそれ以外の気体成分とへ二分でき、湿潤成分及び乾燥成分と呼ばれる[15]。対流圏遅延のうち湿潤成分による伝播遅延はおよそ10%以下であり（湿度：水蒸気分圧の寄与）、すなわち天頂方向遅延は0mから0.2mの範囲にある（したがって±0.1mの誤差）。利用者受信機においては乾燥成分に比べ湿潤成分の屈折率を高精度に推定することは容易ではなく、測位座標へ誤差を生じさせる[16]。これらの対流圏遅延の傾斜係数は仰角30度ではおよそ2.0、仰角20度ではおよそ2.9の値となる。

マルチパス [編集]

航法信号は衛星のアンテナから受信機のアンテナまで直接到達することを前提に衛星航法システムは構築されているが、電波が地面や建物のような面に反射してから受信機のアンテナに到達するマルチパスが起きると、測定精度は大きく低下する。カーナビのような移動体での大きな誤差の主な原因として考えられているが、個別に対処するだけであり容易に解決できない。マルチパスによる誤差はランダム誤差の性質を持つ。受信機及びアンテナの作りによっては、誤差の大きさは数十mを超える場合がある。

測量用に用いられる受信機及びアンテナではマルチパス誤差軽減の技術が進んでおり、ほぼ数m以下に軽減されている。しかし普及型の受信機及びアンテナではこのような技術の採用は困難とされている。

アンテナ位相中心の位置 [編集]

受信アンテナの形状に応じてアンテナ平均位相中心が変わるため、フィールド研究のような精密な測量を行う場合には、キャリブレーションが必要になる。


航法衛星システムの統合運用 [編集]

2010年現在運用中、もしくは運用の現実化がある程度期待される全地球航法衛星システムとして、GPS、GLONASS、ガリレオ、北斗の4つがあり全てが稼働すると100機以上の航法衛星が運用されることになる。また、地域航法衛星システムとしてIRNSSや準天頂衛星システムも計画されている。このような航法衛星システムの構築と維持には多額の経費が掛かるため、特定の国家や軍組織が関与する割合が高い。

利用者側の立場から考えれば、GPSに限らず複数の航法衛星システムを1つの安価な受信機で測位に使用できれば可用性もしくは利便性や冗長性が向上が期待できる。具体的には、空が開けていない場所等の条件下でも、利用者受信機が可視衛星（さらには精度阻害の小さい可視衛星）を4機以上受信できる可能性が増大することになる。

また利用者にとって、特定の1つの航法衛星システムだけに頼って永続的なサービスの受益を期待することには不安が付きまとう。例えば、GPSは、航法衛星の長期運用の優れた技術を有しているが、その反面、寿命リスクが高まるぎりぎりまで衛星の更新を遅らせる傾向も見られ、利用者の立場では信頼度低下及び衛星数減少の不安も若干生じている。

ただし上記の複数の航法衛星システムは互いに独立して運用中、または運用が計画されており、軍用/民間用の種別や有料/無料の種別や使用周波数帯[17]を含めた電波特性や基準系、時系、信号構造、コードも含めて、ほとんどが異なる仕様に基づいているため、共用受信機の設計においてはそれぞれの仕様を取り込む必要がある[出典 1][18]。

しかし、今後計画されているGPS Block III 衛星及びガリレオ衛星については、そのL1C信号の仕様について相互運用性が確保されており、共用受信機の設計は容易である。したがって両システムが稼働すれば利用者にとってあたかも現状の2倍すなわち50機以上の航法衛星を持つ全地球航法衛星システムとして利用できることが期待され、特に都市ビル街など天頂方向しか空が開けていない場所での可視衛星数の増加に劇的に寄与する。なお準天頂衛星システムの航法衛星（1機、もしくは3機体制を計画）はGPSと統合運用を前提に設計されており、従って共通化されたL1C信号を送信するので上記の衛星群（50機以上）に加えて利用できる。

ただし信号共通仕様化がそれほど完全でなくても、各国の航法衛星システムの航法信号は中心周波数の共通化（L1周波数及びL5周波数）、共存性の確保、CDMA方式の採用、変調帯域幅のおおよその共通化、及びこれらの信号の民生使用開放が行われる見通しであり、多数の航法衛星システム信号に対応し100機以上の航法衛星に対応可能な安価な受信機も作り易く、将来は普及することが見込まれている。

最近では一般向けのGPS受信機（L1周波数）もGPS, GLONASS, SBAS, QZSS対応のICチップの発表が始まっている[19]。iPhone 4S にもQualcommの MDM6610 が搭載され、衛星測位の受信機機能を担っている。

NEYRPIC ACS 450 [編集]

詳細は「:en:NEYRPIC ACS 450」を参照

NEYRPIC ACS 450はアルストム社が開発した衛星追跡システムでLバンドからKuバンドの帯域の周波数をカバーする。走行中の車両から正確に赤道上に位置する任意の静止衛星にパラボラアンテナを向ける事が可能である。

Enhanced GPS [編集]

詳細は「:en:Enhanced GPS」を参照

GSMとW-CDMA携帯電話でGPS信号を組み合わせることによってより高精度に短時間で位置情報を提供する事が出来るシステム

ハイブリッド測位システム [編集]

詳細は「:en:Hybrid positioning system」を参照

異なる規格の複数の測位システムを使用してより高精度に測位する。

ローカルエリアオーギュメンテイションシステム (LAAS) [編集]

詳細は「:en:Local Area Augmentation System」を参照

GPS信号を受信することによって着陸を支援するシステム。着陸支援設備の整備されていない空港で視界の悪い状態で従来であれば着陸を断念しなければならなかったような気象状況においても従来よりも高精度で進入、着陸することが出来る。また、着陸支援設備が災害等で被害を受けた場合でや未整備の地域でも効果を発揮する。

関連項目 [編集]

注記 [編集]

  1. ^ 受信機測定値である信号送信時刻は、そのままの形よりも、「受信機で仮り決めした受信時刻」ー「伝播時間」という形で表現されることが多い。「この伝播時間×真空中の光速度」は擬似距離と呼ばれる。受信・測定時刻については受信した複数の航法衛星に対して同一時刻で行われる。
  2. ^ en:GNSS_positioning_calculation#The_solution_illustrated
  3. ^ GPSは地上約20200kmのほぼ円軌道をとる。傾斜角55度の6つの軌道に4機ずつの合計24機に加えて、予備に何機かを軌道上で常に用意している。およそ12時間周期である。GLONASSは19100kmの高度を120度ごとの傾斜角64.8度3つの円軌道に45度異なる8機、合計24機の衛星を配置する予定である。11時間15分44秒周期である。ガリレオは傾斜角65度で長半径29601.297kmの3つのMEO (Medium Earth Orbit) 軌道内に各9機の衛星が40度ごとに離れて置かれ、合計27機が予備3機と共に置かれる。予備衛星も各軌道で1機を持ち、およそ1週間で移動を完了する。14時間4分45秒17周期である。
  4. ^ “Boost to Galileo sat-nav system”. BBC News. (2006年8月25日). http://news.bbc.co.uk/1/hi/sci/tech/5286200.stm 2008年6月10日閲覧。 
  5. ^ Beidou satellite navigation system to cover whole world in 2020
  6. ^ China to send third navigation satellite into orbit
  7. ^ DORIS information page
  8. ^ April 15 launch to give India its own GPS
  9. ^ India to develop its own version of GPS
  10. ^ Launch of first satellite for Indian Regional Navigation Satellite system next year
  11. ^ India to build a constellation of 7 navigation satellites by 2012
  12. ^ “JAXA Quasi-Zenith Satellite System”. JAXA. 2009年2月22日閲覧。
  13. ^ Cバンドは4-8GHz、Sバンドは2-4GHz、Lバンドは1-2GHzである。
  14. ^ 日本では長年の電離層観測による「臨界プラズマ周波数値」によって、TECとの相関を利用した高い精度の補正値が得られており、他国も同様の研究を行っている。
  15. ^ 正確には、慣習上、乾燥成分と呼ぶものは大気分子全てを非分極気体分子と見なした屈折率寄与の和（静水圧項）を指す。気体としての水（水蒸気）からの屈折率寄与については非分極項と分極項（すなわち非静水圧項）とに分け、後者を指して慣習上、湿潤成分と呼ぶ。
  16. ^ 中性大気の屈折率は15GHzまでの周波数帯に対して一定値を示し、衛星航法に使用される電波帯では周波数差から屈折率推定を行うことはできない。
  17. ^ 衛星航法システムの衛星が使用する搬送波の周波数帯は、国際電気通信連合 (ITU) の割り当てを受けているが、複数のシステム同士は2010年現在、互いの周波数は離散的に配置されている。
  18. ^ 従来のGPSだけが存在していた時代ではSAによる測位精度操作に大きな意味があったが、複数のシステムが並立するようになれば相対的に1つのシステムごとのSAの価値は希薄化する。
  19. ^ 例えばBroadcomは、http://ja.broadcom.com/products/GPS/GPS-Silicon-Solutions/BCM47511

出典 [編集]

  1. ^ a b c d e f ヴェレンホーフ、リヒテンエッガ、ヴァスレ著、西修二郎訳、『GNSSのすべて』、古今書院、2010年2月10日初版第1刷発行、ISBN9784772220088
表・話・編・歴
衛星測位システム
過去
運用中
中華人民共和国の旗 北斗 · フランスの旗 DORIS · ソビエト連邦の旗/ロシアの旗 GLONASS · アメリカ合衆国の旗 GPS · 日本の旗 QZSS
開発中
GNSS補強
システム
EGNOS · GAGAN · GPS·C · JPALS · LAAS · MSAS · WAAS · StarFire
関連項目
表・話・編・歴
宇宙飛行
主要項目
応用
有人宇宙飛行
主要項目
危険性
主な計画
その他
宇宙機／宇宙船
目的
打ち上げ
主な機関
ESA · NASA · RKA · CNES · CNSA · ISRO · JAXA
その他
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