「名鉄3500系電車 (初代)」の版間の差分

名鉄3500系電車（初代）
	モ3500形3502-ク2650形2654; （金山橋 1980年）
基本情報
製造所	日本車輌製造
主要諸元
軌間	1,067 mm（狭軌）
電気方式	直流1,500 V（架空電車線方式）
車両定員	140人（座席54人）
車両重量	38.6 t
全長	18,440 mm
全幅	2,740 mm
全高	4,190 mm
車体	半鋼製
台車	D16
主電動機	直流直巻電動機 TDK-528/18-PM
主電動機出力	112.5 kW
搭載数	4基 / 両
駆動方式	吊り掛け駆動
歯車比	3.21 (61:19)
定格速度	64 km/h
制御装置	電動カム軸式間接自動加速制御（AL制御） ES568
制動装置	AMA自動空気ブレーキ
備考	各データはモ3500形3501 - 3503・3505、1978年6月1日現在。
	テンプレートを表示

履歴の双方向閲覧

← 古い編集新しい編集 →

削除された内容追加された内容

ビジュアルウィキテキスト

インライン

2013年8月24日 (土) 03:05時点における版

名鉄3500系電車（めいてつ3500けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1942年（昭和17年）から1943年（昭和18年）にかけて導入した電車である。名鉄の直流1,500 V電化路線において運用された吊り掛け駆動車各形式のうち、自動進段制御器を搭載するAL車に属する。

本項では、3500系の制御電動車モ3500形と同一設計によって知多鉄道が1942年（昭和17年）に発注・導入したデハ950形電車、後年モ3500形の一部について制御車化改造を実施し形式区分したク2650形電車、およびモ3500形の事故被災車の復旧目的で1960年（昭和35年）に新製したモ3560形電車の各形式についても併せて記述する。

導入経緯

旧愛知電気鉄道に由来する架線電圧1,500 V規格の東部線向け車両として1940年（昭和15年）に導入されたモ3350形（初代）・ク2050形の設計を踏襲し^[3]、旧名岐鉄道に由来する架線電圧600 V規格の西部線向けに導入する目的で、制御電動車モ3500形および制御車ク2500形が1940年（昭和15年）10月に製造認可された^[3]。

両形式とも当初設計段階においては、モ3350形（初代）・ク2050形と同一設計の窓上補強帯（ウィンドウヘッダー）を構体内部へ埋め込みノーヘッダー構造とした2扉クロスシート仕様で計画されていた^[3]。しかし、同時期には太平洋戦争の勃発に伴う戦時体制への移行が生じつつあり、また年々増大する輸送量への対応が急務とされたため^[3]、1942年（昭和17年）に両形式を3扉ロングシート仕様へ設計変更する旨申請し^[3]^{[注釈 1]}、同年9月に日本車輌製造本店においてモ3500形3501 - 3507、およびク2500形2501 - 2503の計10両が新製された^[3]^[6]。

ただし、戦時体制移行に伴う民間向けの物資不足の影響から電装品を調達できなかったため^[3]、モ3500形はパンタグラフのみを搭載した状態で暫定的に制御車として落成した^[1]。また、ク2500形は前述した設計変更に際して、将来的な東部線 - 西部線区間の直通運転開始を念頭に、長距離運用対策として連結面側の車端部に便所を設けた点が特徴であった^[3]。

知多鉄道デハ950形は、名鉄モ3500形と同じくモ3350形（初代）の設計を踏襲した2扉クロスシート車として設計され^[7]、その後の設計変更によって3扉ロングシート仕様となり^[7]、1942年（昭和17年）9月にデハ950 - デハ952^[8]の3両が木南車輌製造において新製された^[6]。デハ950形も名鉄モ3500形と同様に電装品を調達できず制御車として暫定的に落成し^[7]、1943年（昭和18年）2月に知多鉄道が名古屋鉄道に吸収合併された際、ク950形と正式に制御車としての形式称号が付与された^[8]。

車体

車体長17,600 mm・車体幅2,700 mmの半鋼製構体を備える^[4]^[5]^[9]。全ての窓の上隅部が曲線形状に処理されていることや、側面の開閉可能窓が一段上昇式であること^[10]、775 mm幅の側窓・1,080 mm幅の片開客用扉など各部寸法を含め、主要設計はモ3350形（初代）を踏襲したが^[4]^[5]^[11]、モ3500形・ク2500形およびデハ950形においては窓の上部にも補強帯（ウィンドウヘッダー）が露出している点が異なる^[1]。

3扉構造への設計変更に際しては単純に車体中央部に客用扉を増設したのではなく、客用扉両脇の吹寄柱幅をモ3350形（初代）の280 mm^[11]に対してモ3500形では310 mmに拡大^[4]、両端の客用扉や客用扉間の側窓を全体的に中央へ寄せた設計とした^[4]^{[注釈 2]}。また、ク2500形は連結面側車端部に便所および洗面所を設けた関係で^[5]、同スペースを車体長を変更することなく捻出するため、客用扉両脇の吹寄柱幅をモ3350形（初代）と同一の280 mm幅とし^[5]^[11]、差分の30 mm×6=180 mmを便所および洗面所のスペース確保に充当した^[5]。このため、両端部の客用扉開口部外方から車端部にかけての寸法は、モ3500形・デハ950形では前後とも3,190 mmと対称構造であるのに対し^[4]^[9]、ク2500形では運転台側が3,160 mm・連結面側（便所・洗面台側）が3,340 mmと前後非対称構造となっている^[5]。

前面形状は緩い円弧を描く丸妻形状で、前後妻面ともに中央部へ貫通扉を配した^[4]^[5]。両運転台構造のモ3500形は前後妻面とも同一形状であるが^[4]、片運転台構造のク2500形は連結面側妻面が平妻形状とされた点が異なる^[5]。前照灯は白熱灯式で、屋根部に埋め込まれたケースを介して設置されている^[4]^[5]。

側面窓配置はモ3500形がd2D4D4D2d（d：乗務員扉、D：客用扉、各数値は側窓の枚数）^[4]、ク2500形がd2D4D4D2 1で、便所・洗面所部分の窓間柱は280 mmとされ、他の箇所の90 mmと比較して大きく取られている^[5]。その他、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置された^[4]^[5]。

車内は前述の通りロングシート仕様で、車内照明として白熱灯が1両あたり6基設置された^[4]^[5]。

なお、ク2500形は便所および洗面所を備えながら水タンクは装備しておらず^[3]、実際に使用されることはなかった^[3]。

主要機器

計画段階においてはモ800形と同等の主要機器を搭載する予定であったが^[3]、3扉ロングシート仕様への設計変更に際して、主制御器のみモ3350形（初代）・モ3650形と同様に東京芝浦電気（現・東芝）製のPB-2A電空油圧カム軸式多段制御装置に機種指定が変更された^[3]。

主電動機はモ800形より採用された名鉄における標準型主電動機である東洋電機製造TDK-528系直流直巻電動機が指定され^[3]、後にTDK-528/9-HM（端子電圧750 V時定格出力112.5 kW・同定格回転数1,250 rpm）を1両あたり4基搭載した^[13]^[14]。

台車は日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車であるD16をモ3500形・ク2500形とも装着する^[3]。固定軸間距離は2,250 mm、車輪径は910 mmである^[4]^[5]。

制動装置はA弁を使用したAMA/ACA自動空気ブレーキを常用制動として採用^[15]、手用制動を併設した^[2]。

運用

太平洋戦争前後

モ3500形は、モ3501 - モ3505の5両については当初の計画通り西部線へ配属されたが^[1]、モ3506・モ3507の2両については東部線における使用認可を得て東部線へ配属され、前述の通り制御車代用として運用された^[1]。また、ク2500形は落成後間もなく3両全車ともモ3506・モ3507同様に東部線における使用認可を得て、ク2501（初代）は暫定的に間接非自動制御（HL制御）の制御車に改造しク2503（初代）と車両番号（以下「車番」）を振り替え^[1]、いずれも東部線へ配属された^[1]。

このうち、西部線所属のモ3500形3501と東部線所属のク2500形2501（2代）の2両については、軍関係者の皇族が沿線の軍事関連施設を訪問する際に利用する専用車両（御乗用車両）として特別な整備が実施されていたと伝わる^[1]。

知多鉄道デハ950形950 - 952は、名鉄籍への編入に際して車番のゼロ起番を廃してク950形951 - 953と改称・改番され^[8]、東部線所属の制御車として運用された^[8]。

暫定制御車の電動車化・2扉化

太平洋戦争終戦後の1946年（昭和21年）12月に、暫定的に制御車として運用されていたモ3500形について電動車化改造が実施された^[1]。改造後はモ3503・モ3504の2両が1,500 V仕様の電動車として新たに東部線へ転属し、モ3501・モ3502・モ3505の3両のみが600 V仕様の電動車として西部線に残留した^{[注釈 3]}。

翌1947年（昭和22年）に、ク950形の電動車化改造が実施され、車番はそのままにモ950形951 - 953と記号のみが変更された^[7]。モ951・モ952については定格出力75 kW級の主電動機^[7]^{[注釈 4]}を搭載して同形式による2両編成を組成し^[7]、モ953のみ東洋電機製造TDK-528/5-HM主電動機を搭載し^[7]、他形式の制御車と編成を組成して運用された^[7]。のちにモ951・モ952についても主電動機をモ953と統一^[7]、さらにモ950形951 - 953は1949年（昭和24年）にモ3500形3508 - モ3510と改称・改番、モ3500形に編入された^[8]。

1951年（昭和26年）にはモ3500形全車を対象に2扉化改造が施工された^[17]。中央の客用扉を痕跡を残さず埋め込み撤去し、扉跡開口部の台枠を補強した上で2枚の側窓を新設して側面窓配置はd2D10D2dと変更された^[17]^[12]。しかし、扉間寸法の都合により既存の側窓と同一幅の窓を配置できず、新設された側窓は既存の側窓と比較して若干狭幅となっている点がモ3350形（初代）・モ3650形などとは異なる^[12]。また、2扉化改造に際しては全ての窓の上隅部が直角形状に改められた^[12]ため、改造によって優美な印象が失われたとも評された^[13]^[18]。

また、モ3501は1951年（昭和26年）から1953年（昭和28年）にかけて、東京芝浦電気製の直角カルダン駆動装置の実用試験車に供された^[19]。主電動機は小型軽量構造化と定格回転数増大に対応し、ケイ素樹脂の採用によって絶縁性能を強化したSE-507主電動機（端子電圧750 V時定格出力110 kW・同定格回転数2,000 rpm）を採用^[19]、鋼板溶接構造を全面的に取り入れて軽量化を図ったTT-1台車と組み合わせたものであった^[19]。ただし、直角カルダン駆動方式は設計・保守の観点から平行カルダン駆動と比較して不利とされ^[19]、1954年（昭和29年）にモ3750形を用いて行われた実用試験においては中空軸平行カルダン駆動方式が採用された^[19]。

一部車両の制御車化

1952年（昭和27年）に、知多鉄道デハ950形として落成したモ3508 - モ3510が電装解除され、ク2650形2651 - 2653と改称・改番された^[7]。翌1953年（昭和28年）にはモ3506・モ3507の2両も電装解除され、ク2650形2654・2655と改称・改番された^[7]。

改番対照: モ3510 → ク2651^[8]; モ3509 → ク2652^[8]; モ3508 → ク2653^[8]; モ3507 → ク2654^[20]; モ3506 → ク2655^[20]

電装解除に際しては全車とも豊橋側妻面の運転台機器を撤去し片運転台構造となり^[7]、ク2651・ク2652については1957年（昭和32年）に豊橋側の運転室を完全撤去して客室化した^[7]。

なお、この電装解除にて発生した主電動機などの電気機器は3900系の新製に際して転用された^[21]^[22]。

モ3560形の新製

モ3504は1960年（昭和35年）に岡崎市内の踏切においてダンプカーと衝突事故を起こし、車体を全焼した^[23]。復旧に際しては焼失した車体は廃棄され、主要機器のみを流用して当時増備が行われていた間接非自動制御車（HL制御車）の車体更新車である3700系の制御電動車モ3700形と同一の2扉構造の全金属製車体を日本車輌製造本店において新製^[24]、同年10月にモ3560形3561として落成した^[6]。種車となったモ3504が3550系の制御車ク2550形2561と編成を組成していたことから、「モ3560形」の形式称号が付与されたものである^[7]。

車体設計はモ3700形そのものであることから、車体全長は17,830 mmと原形より短縮され^[24]、車両定員も130人（座席48人）と若干減少した^[2]。車内は3700系の仕様を踏襲しロングシート仕様とされ、また車内照明は落成当初より蛍光灯を採用した^[25]。

落成後はモ3504当時と同様にク2561と編成を組成したが、ク2550形はク2500形と酷似した外観を備える半鋼製3扉車であることから両者の外観は全く異なる^[26]。また、同一の車体を備える3700系の車体塗装は下半分マルーン・上半分クリームの2色塗装であったのに対し^[27]、モ3561は種車同様にダークグリーン1色塗りで落成した点が特徴であった^[26]。

この結果、モ3500形として残存する車両はモ3501 - モ3503・モ3505の4両のみとなった^[20]。

主要機器の換装・編成替えの実施

名鉄の直流1,500 V電化路線に在籍する自動加速制御車、すなわちAL車各形式の主要機器統一化に伴って^[20]、モ3500形は1965年（昭和40年）に制御装置を電空油圧カム軸式の東京芝浦電気PB-2Aから、AL車における標準機種であった電動カム軸式の東洋電機製造ES568へ換装された^[20]。また、同時期にはTDK-528/5-HM主電動機の改修工事も施工され、改修後は型番がTDK-528/18-PMと改められた^[14]。

その他、モ3500形・モ3560形・ク2650形を対象に、扉間の座席の転換クロスシート仕様化・車内照明の蛍光灯化が1969年（昭和44年）までに順次施工された^[7]^[20]。またモ3500形は全車とも新岐阜・犬山側妻面の運転台機器を撤去し片運転台構造となり^[20]、モ3500形全車とク2650形2653については客用扉下部に内蔵された乗降用ステップが撤去され、客用扉の下端部が車内床面と同一の高さに引き上げられた^[7]^[20]。さらにモ3501・モ3503については同時に運転台位置のかさ上げ（高運転台仕様化）も実施された^[20]。

また、車内のクロスシート化に伴って編成替えが実施され^[7]^[18]^[20]、従来ク2501 - ク2503と編成を組成したモ3501 - モ3503はク2653 - 2655と、ク2651・ク2652はモ3650形3651・3652と、モ3561は3800系の制御車ク2800形2836と、モ3505はモ3561の編成替えに伴って余剰となったク2550形2561とそれぞれ編成を組成した^[7]^[20]。

ク2500形については落成以来一度も使用機会のなかった便所および洗面所を撤去して客室化し^[18]、ク2501・ク2503の2両を対象に高運転台仕様化改造を施工した以外は大きな改造を実施されることなく^[28]、落成当時の3扉ロングシート仕様のまま存置され^[18]、前述した編成替え実施以降はモ830形などロングシート仕様の他形式と編成を組成した^[28]。

なお、車体塗装は当初のダークグリーン1色塗りから、車内がクロスシート仕様の車両についてはイエロークリーム地に赤帯への変更を経て^[18]、最終的には名鉄における標準塗装となったスカーレット1色塗りに順次変更された^[29]。

その後の変遷

6000系など新型車両の導入に伴うAL車の代替進行に伴って、ク2501・ク2503が編成相手であったモ800形808・モ830形831とともに1979年（昭和54年）11月30日付^[30]で除籍され、3500系（初代）に属する車両の淘汰が開始された。その後はモ3501-ク3653の編成が同年12月5日付^[30]で、ク2502が編成相手のモ830形832とともに1980年（昭和55年）3月1日付^[30]でそれぞれ廃車となり、ク2502の除籍をもってク2500形は形式消滅した^[30]。

同時期には3880系（元東急3700系）の廃車も並行して実施されていたが^[31]、3両固定編成の同系列の淘汰に伴って奇数両数の編成を組成可能な車両が不足をきたしたこと^[31]、および支線区における閑散時運用に充当する目的から、単行運転が可能な車両の導入が求められた^[31]。そのため、1981年（昭和56年）8月から同年9月にかけて^[30]、元来両運転台構造で片運転台化後も運転室を存置していたモ3500形3502・3503・3505が再び運転機器を整備して両運転台構造に改造され、同時にモ800形に編入されてモ812 - モ814と改称・改番された^[31]。

改番対照: モ3502 → モ812^[30]; モ3503 → モ813^[30]; モ3505 → モ814^[30]

両運転台化改造に際しては、既存の運転台を含めて運転台位置をかさ上げし高運転台構造に改造し^[31]、またモ814（元モ3505）は既存の運転台側妻面を含めて前照灯が埋込形からステーを介して取り付ける取付形に改められた^[31]。

なお、モ3502・モ3503・モ3505の両運転台化改造に伴って、従来編成を組成したク2654・ク2655は1981年（昭和56年）7月27日付^[30]で廃車となり、また同3両のモ800形への編入に伴ってモ3500形は形式消滅した^[32]。

その後、旧型車の代替進行に伴って1989年（平成元年）までにモ3561・ク2651・ク2652・モ813・モ814が廃車となり^[33]、モ3560形およびク2650形は形式消滅となった^[33]。最後まで残存したモ812（元モ3502）についても3500系（2代）の増備に伴って1996年（平成8年）4月以降休車となり^[34]、翌1997年（平成9年）5月6日付^[34]で除籍された。モ812の廃車をもって、3500系（初代）に属する車両は全廃となった^[34]。

脚注

[脚注の使い方]

注釈

^ ただし、1940年（昭和15年）11月の段階で既にモ3500形・ク2500形とも3扉ロングシート仕様とした図面が作成されており^[4]^[5]、設計変更そのものは早期から検討されていたものと推測される。
^ このような3扉車としての専用設計を採用したことの影響により、後年の2扉化改造に際しては既存の窓と同一幅の側窓を新設することができなかったという弊害が生じた^[12]。
^ 1948年（昭和23年）5月の西部線の架線電圧1,500 V昇圧工事完成によって、従来金山橋（現・金山）を境に東西に分断されていた運行系統が一本化された。それに伴って架線電圧600 V仕様の西部線所属車両についても架線電圧1,500 V対応改造が実施され、東部線・西部線の区分や運用上の制約は解消した。
^ 当時名鉄が保有した75 kW級の主電動機は、ウェスティングハウス・エレクトリックWH-556-J6、WH-556-J6の国内模倣生産機種である芝浦製作所SE-132C、三菱電機MB-98Aの3機種^[16]であるが、モ951・モ952が搭載した機種については明らかとされていない^[7]。

出典

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ 「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」 (2007) p.112
^ ^a ^b ^c 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.290 - 291
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ 「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」 (2007) pp.110 - 111
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m 『日車の車輌史図面集－戦前私鉄編上』 p.250
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ 『日車の車輌史図面集－戦前私鉄編上』 p.251
^ ^a ^b ^c 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.176
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r ^s 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 1」(1971) p.82
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h 「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 2」(1956) p.35
^ ^a ^b 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.118 - 119
^ 『私鉄ガイドブック3 名鉄・京成・都営地下鉄・京浜』 p.13
^ ^a ^b ^c 『日車の車輌史図面集－戦前私鉄編上』 p.247
^ ^a ^b ^c ^d 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.108 - 109
^ ^a ^b 「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 2」(1956) p.34
^ ^a ^b 「名古屋圏の電車とTDK-528形主電動機」 (1996) pp.182 - 183
^ 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 1」(1971) p.84
^ 「琴電へ譲渡された名鉄3700系」 (2006) pp.174 - 175
^ ^a ^b 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.106 - 107
^ ^a ^b ^c ^d ^e 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 1」(1971) p.80
^ ^a ^b ^c ^d ^e 「名鉄5000, 5200, 5500系の系譜」 (2003) p.68
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 1」(1971) p.81
^ 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.41
^ 「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 (1979) p.100
^ 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.53
^ ^a ^b 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.112 - 113
^ 「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 (1979) p.98
^ ^a ^b 『私鉄ガイドブック3 名鉄・京成・都営地下鉄・京浜』 p.18
^ 『私鉄ガイドブック3 名鉄・京成・都営地下鉄・京浜』 p.47
^ ^a ^b 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.114 - 115
^ 「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 (1979) p.92
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 pp.179 - 180
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 「私鉄車両めぐり(133) 名古屋鉄道」 (1986) p.190
^ 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.52
^ ^a ^b 「私鉄車両めぐり(154) 名古屋鉄道」 (1996) p.216
^ ^a ^b ^c 「名古屋鉄道現有車両プロフィール2005」 (2006) p.246

参考文献

書籍

慶応義塾大学鉄道研究会『私鉄ガイドブック3 名鉄・京成・都営地下鉄・京浜』誠文堂新光社 1968年
東京工業大学鉄道研究部『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』誠文堂新光社 1978年11月
白井良和『私鉄の車両11 名古屋鉄道』保育社 1985年12月 ISBN 4-586-53211-4
日本車両鉄道同好部鉄道史資料保存会編著『日車の車輌史図面集－戦前私鉄編上』鉄道史資料保存会 1996年6月

雑誌

『鉄道ピクトリアル』鉄道図書刊行会
- 渡辺肇「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 2」 1956年11月号（通巻64号） pp.33 - 37
- 渡辺肇・加藤久爾夫「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 1」 1971年1月号（通巻246号） pp.77 - 84
- 藤野政明・渡辺英彦「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 1979年12月臨時増刊号（通巻370号） pp.92 - 106
- 吉田文人「私鉄車両めぐり(133) 名古屋鉄道」 1986年12月臨時増刊号（通巻473号） pp.185 - 198
- 真鍋裕司「名古屋圏の電車とTDK-528形主電動機」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.181 - 183
- 外山勝彦「私鉄車両めぐり(154) 名古屋鉄道」 1996年7月臨時増刊号（通巻624号） pp.184 - 216
- 外山勝彦「名鉄5000, 5200, 5500系の系譜」 2003年1月号（通巻726号） pp.68 - 73
- 真鍋裕司「琴電へ譲渡された名鉄3700系」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.174 - 180
- 外山勝彦「名古屋鉄道現有車両プロフィール2005」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.203 - 252
- 名鉄資料館「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」 2007年8月号（通巻792号） pp.106 - 112

[6] ただし、1940年（昭和15年）11月の段階で既にモ3500形・ク2500形とも3扉ロングシート仕様とした図面が作成されており^[4]^[5]、設計変更そのものは早期から検討されていたものと推測される。

[14] このような3扉車としての専用設計を採用したことの影響により、後年の2扉化改造に際しては既存の窓と同一幅の側窓を新設することができなかったという弊害が生じた^[12]。

[18] 1948年（昭和23年）5月の西部線の架線電圧1,500 V昇圧工事完成によって、従来金山橋（現・金山）を境に東西に分断されていた運行系統が一本化された。それに伴って架線電圧600 V仕様の西部線所属車両についても架線電圧1,500 V対応改造が実施され、東部線・西部線の区分や運用上の制約は解消した。

[20] 当時名鉄が保有した75 kW級の主電動機は、ウェスティングハウス・エレクトリックWH-556-J6、WH-556-J6の国内模倣生産機種である芝浦製作所SE-132C、三菱電機MB-98Aの3機種^[16]であるが、モ951・モ952が搭載した機種については明らかとされていない^[7]。

[RP792_p112-1] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ 「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」 (2007) p.112

[Titech-guide4_p290-291-2] 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.290 - 291

[RP792_p110-111-3] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ 「知られざる名鉄電車史2　2つの流線型車両 3400形と850形」 (2007) pp.110 - 111

[NBP-1-1_p250-4] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m 『日車の車輌史図面集－戦前私鉄編上』 p.250

[NBP-1-1_p251-5] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ 『日車の車輌史図面集－戦前私鉄編上』 p.251

[PRC11_p176-7] 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.176

[RP246_p82-8] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿ ^o ^p ^q ^r ^s 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 1」(1971) p.82

[RP64_p35-9] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h 「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 2」(1956) p.35

[Titech-guide4_p118-119-10] 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.118 - 119

[KEIO-guide3_p13-11] 『私鉄ガイドブック3 名鉄・京成・都営地下鉄・京浜』 p.13

[NBP-1-1_p247-12] 『日車の車輌史図面集－戦前私鉄編上』 p.247

[Titech-guide4_p108-109-13] 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.108 - 109

[RP64_p34-15] 「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 2」(1956) p.34

[RP624_p182-183-16] 「名古屋圏の電車とTDK-528形主電動機」 (1996) pp.182 - 183

[RP246_p84-17] 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 1」(1971) p.84

[RP771_p174-175-19] 「琴電へ譲渡された名鉄3700系」 (2006) pp.174 - 175

[Titech-guide4_p106-107-21] 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.106 - 107

[RP246_p80-22] 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 1」(1971) p.80

[RP726_p68-23] 「名鉄5000, 5200, 5500系の系譜」 (2003) p.68

[RP246_p81-24] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 1」(1971) p.81

[PRC11_p41-25] 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.41

[RP370_p100-26] 「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 (1979) p.100

[PRC11_p53-27] 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.53

[Titech-guide4_p112-113-28] 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.112 - 113

[RP370_p98-29] 「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 (1979) p.98

[KEIO-guide3_p18-30] 『私鉄ガイドブック3 名鉄・京成・都営地下鉄・京浜』 p.18

[KEIO-guide3_p47-31] 『私鉄ガイドブック3 名鉄・京成・都営地下鉄・京浜』 p.47

[Titech-guide4_p114-115-32] 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 pp.114 - 115

[RP370_p92-33] 「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 (1979) p.92

[PRC11_p179-180-34] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 pp.179 - 180

[RP473_p190-35] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f 「私鉄車両めぐり(133) 名古屋鉄道」 (1986) p.190

[PRC11_p52-36] 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.52

[RP624_p216-37] 「私鉄車両めぐり(154) 名古屋鉄道」 (1996) p.216

[RP771_p246-38] 「名古屋鉄道現有車両プロフィール2005」 (2006) p.246

[1]

[2]

[3]

[注釈 1]

[6]

[7]

[8]

[4]

[5]

[9]

[10]

[11]

[注釈 2]

[13]

[14]

[15]

[注釈 3]

[注釈 4]

[17]

[12]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[16]