名鉄デニ2000形電車
| 名鉄デニ2000形電車 | |
|---|---|
 デニ2000形2001 | |
| 基本情報 | |
| 製造所 | 名古屋車輌工業[1] |
| 主要諸元 | |
| 電気方式 | 直流1,500 V（架空電車線方式） |
| 車両定員 |
最大積載容量：59.48 m3 荷重：9 t |
| 車両重量 | 30.5 t |
| 全長 | 16,810 mm |
| 全幅 | 2,740 mm[* 1] |
| 全高 | 3,995 mm |
| 車体 | 半鋼製 |
| 台車 | ボールドウィン84-27-A |
| 主電動機 | 直流直巻電動機 WH-556-J6 |
| 主電動機出力 | 74.6 kW |
| 搭載数 | 4基 / 両 |
| 駆動方式 | 吊り掛け駆動 |
| 歯車比 | 3.045 (67:22) |
| 定格速度 | 48.0 km/h |
| 制御装置 | 電空単位スイッチ式間接非自動制御（HL制御） |
| 制動装置 | AMM自動空気ブレーキ |
名鉄デニ2000形電車（めいてつデニ2000がたでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1953年（昭和28年）に導入した荷物輸送用の電車（荷物電車）である。
デニ2000形は荷物電車代用として運用されていたモ3250形（初代）の主要機器を流用し、荷物電車（荷電）として専用設計された車体を新製したもので、一形式1両（デニ2001）のみが在籍した[3]。太平洋戦争前後の名鉄において客貨合造構造の車両は複数存在したものの[4][* 2]、荷物輸送専用車両はデニ2000形が唯一の存在であり[1]、1969年（昭和44年）まで運用された[5]。
導入経緯[編集]
モ3250形（初代）は、名鉄の前身事業者の一つである愛知電気鉄道（愛電）が1926年（大正15年）12月に導入した全鋼製車デハ3090形3090の後身である[6]。デハ3090形は愛電初の半鋼製車電7形（デハ3080形）と同時期に導入され、電7形とは主要機器の仕様などが共通するものの、構体を床部など一部を除いて全て普通鋼製とした試作車である[6][7]。また、デハ3090形は製造元の日本車輌製造本店が試作したものを愛電へ無償提供した車両とされ[8]、その経緯や導入時期から、愛電および後年の名鉄社内において「お歳暮電車」と呼称されていたと伝わる[9]。
愛電と名岐鉄道との合併による現・名鉄発足後、デハ3090形はモ3250形3251（形式・記号番号とも初代）と形式・記号番号を改めた[8]。当初は電7形（名鉄継承後に初代モ3200形と改形式）と同じく旅客運用に供されたが、戦中戦後の混乱期を経て全鋼製構体の老朽化が進行したため[5]、1948年（昭和23年）に旅客車から荷電代用車に転用された[6]。これは同年5月の西部線の架線電圧1,500 V昇圧に伴う東西直通運転開始を契機として急増した手小荷物輸送需要に対応する目的も含まれていた[10]。この際、車体塗装を従来のダークグリーン1色塗装から、「灰紫色[10]」または「ダークブルー[9]」などと形容される青色系の1色塗装に改めている[6]。
その後1953年（昭和28年）に至り、老朽化が著しかったモ3251を本格的な手小荷物輸送専用車両として再生することとなり[3]、同年11月に名古屋車輌工業にて[1][* 3]、荷電として専用設計された車体を台枠より新製して載せ替え、同時に形式・記号番号をデニ2000形2001と改めた[3]。当時、名鉄においては電動車の記号を「モ」としていたが、デニ2000形は電気機関車各形式と同じく「デ」とされ[9]、また名鉄における「2000形」の形式は本来制御車用の番台区分であり[12]、さらに当時在籍した制御車ク2000形とも重複するもので[9]、デニ2000形は名鉄の形式・記号番号付与基準から逸脱した異端形式であった[9]。
なお、不要となったモ3251当時の旧車体は廃棄されたが、台枠のみが輸送機工業へ譲渡され[13]、その見返りとして輸送機工業が新製して名鉄へ納入した車両が3800系ク2836であるとされる[13]。
車体[編集]
台枠より新製された、全長16,810 mm・全幅2,740 mmの半鋼製車体を備える[3][14]。前後妻面は台枠裾部から屋根部にかけて「かまぼこ形」と形容される完全な切妻形状となっており[9][15]、屋根部は単一の曲線で構成される単純な構造となるなど[15]、モ3251当時の原形とは全く異なる仕様となっている[6][15]。
前後妻面に運転台を備える両運転台仕様で、非貫通構造の各妻面には2枚の横長形状の前面窓を配置し、窓の上下部には補強帯（ウィンドウシル・ヘッダー）が設置されている[9]。この外観上の特徴から日本国有鉄道（国鉄）保有の事業用車の一形式であるクモル23形50番台（クモル23050）との類似性が指摘されるが[9]、クモル23050が前面窓周囲に深い後傾角を設けているのに対して、デニ2001の前面窓は妻面と面一に設置されている[9]。前照灯は露出型ながら屋根上ではなく前面幕板中央部に設置され、左右の腰板下部に標識灯を設置する[9]。
側面には乗務員扉のほか両開構造の大型荷物用扉を2箇所設け、その他一段上昇構造の側窓を計4枚設置[16]、側面窓配置は d 1 B 1 1 B 1 d（d：乗務員扉、B：荷物用扉、各数値は側窓の枚数）である[3]。なお、側面には妻面とは異なりウィンドウシルのみを設置し、ウィンドウヘッダーは省略されている[16]。
荷物室の最大積載容量は59.48 m3、荷重上限は9 tである[17]。荷物室には座席を設けず、可搬式の丸椅子を常備する[9]。
車体塗装はモ3251末期の青色系塗装を踏襲せず、当時の名鉄保有の旅客用車両における標準塗装であったダークグリーン1色塗装とされている[5][17]。
主要機器[編集]
モ3251当時の機器をそのまま流用しており[3][8]、電空単位スイッチ式間接非自動制御（HL制御）、ウェスティングハウス・エレクトリックWH-556-J6主電動機（定格出力74.6 kW）、歯車比3.045 (67:22)、ボールドウィン84-27-A台車、AMM自動空気ブレーキなどの仕様に変化はない[14][15][17]。
ただし、デニ2001は他車との併結運用を行わないことから、前面には連結器および制動管のみを設置し、総括制御用のジャンパ栓は省略されている[9]。
運用[編集]
導入後は、主に名古屋本線にて手小荷物輸送運用に充当された[1]。
その後、従来型HL制御車の3700系列への更新進捗に伴って、デニ2001はボールドウィン84-27-A台車およびWH-556-J6主電動機を供出し、モ1100形1101の廃車発生品であるブリル36E台車および三菱電機MB-98-A主電動機（定格出力74.6 kW）に換装された[9][* 4]。
さらに1966年（昭和41年）には、ブリル36E台車を3700系ク2703へ転用することとなり[9]、電気機関車デキ800形801の廃車発生品であるブリル27-MCB-1台車に再換装された[9]。同時期には主電動機も定格出力60 kWの機種へ換装され[2][* 5]、歯車比が従来の3.045から3.21に改められている[2]。
デニ2001を用いた手小荷物輸送は、1969年（昭和44年）7月6日のダイヤ改正をもって廃止された[5]。用途を失ったデニ2001は同年8月25日付で除籍され[23]、名鉄における荷物専用電車（荷電）は全廃となった[1]。
デニ2001の廃車後も、手小荷物輸送そのものは旅客用車両を用いて継続され、荷電代用車両には主にモ800形の両運転台仕様車が充当された[10]。1980年代に入ると、休日の運用には3400系・3900系のほか、冷房車の7300系といったAL車の4両編成も充当された[10]。その後、1985年（昭和60年）3月1日のダイヤ改正をもって、名鉄における手小荷物輸送および旅客用車両の荷電運用は廃止となった[10]。
脚注[編集]
注釈[編集]
- ^ 全幅を2,710 mmとする資料も存在する[2]。
- ^ モユ1020形・モニ1030形・クユ2010形・クニ2030形など、旅客用車両の車内の一部を荷物室または郵便室とした客貨合造車が複数在籍した[4]。ただし、このうちモユ1020形・モニ1030形は戦後間もなく荷物室および郵便室を撤去して純然たる旅客用車両に改造されている[4]。
- ^ デニ2000形の製造メーカーについては、「名古屋車両[9]」または「名古屋電車製作所[5]」とする資料も存在する。ただし、後者の名古屋電車製作所は戦前に日本車輌製造の傘下事業者となり、自動車車体製作に業態転換したのち戦災で工場が壊滅し、戦後再興されることなく消滅している[11]。
- ^ 『RM LIBRARY187 名鉄木造車鋼体化の系譜 -3700系誕生まで-』はデニ2001の台車・主電動機の換装時期を1964年（昭和39年）とするが、1960年（昭和35年）の段階で既にデニ2001がU字形（Depressed形）の釣り合い梁を備えるボールドウィン84-27-A台車[18]とは明らかに異なる、弓形の釣り合い梁を備える台車（ブリル36E台車も弓形釣り合い梁仕様である[19]）を装着していたことが当時撮影された画像によって記録されている[5][16]。なお、モ1101は1958年（昭和33年）5月にモ3700形3716の種車となって事実上廃車されたが[20]、台車・主電動機はモ3716には転用されていないことが記録されている[21]。
- ^ 機種や転用元は明らかではない[2]。ただし、デキ800形801が搭載した主電動機は定格出力60 kWの東洋電機製造TDK-516-Eである[22]。
出典[編集]
- ^ a b c d e 「名古屋鉄道にみる車体更新車の興味」 (1992) p.21
- ^ a b c d 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.91
- ^ a b c d e f 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 終」 (1971) p.60
- ^ a b c 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 3」 (1971) pp.64 - 65
- ^ a b c d e f 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 p.87
- ^ a b c d e 『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 上』 p.216
- ^ 『日本車輛製品案内 昭和3年（鋼製車輛）』 p.21
- ^ a b c 「戦争突入を目前にした1941年初頭の名鉄電車」 (2011) p.149
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p 『RM LIBRARY187 名鉄木造車鋼体化の系譜 -3700系誕生まで-』 p.42
- ^ a b c d e 「名鉄に見る戦後のダイヤと運転」 (2006) p.141
- ^ 「古地図にみる名古屋の鉄道」 (1982) p.20
- ^ 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 3」 (1971) pp.61 - 62
- ^ a b 「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 2」(1956) pp.35 - 36
- ^ a b 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 終」 (1971) p.64
- ^ a b c d 「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 2」(1956) p.37
- ^ a b c 「名古屋鉄道にみる車体更新車の興味」 (1992) p.31
- ^ a b c 「“読者短信”に見る名古屋鉄道の記録 1950年代 - 60年代前半」 (2015) p.166
- ^ 「ファンの目で見た台車の話 XIII 私鉄編 ボギー台車 その5」 (1998) p.72
- ^ 『RM LIBRARY187 名鉄木造車鋼体化の系譜 -3700系誕生まで-』 p.20
- ^ 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 終」 (1971) p.59
- ^ 『RM LIBRARY187 名鉄木造車鋼体化の系譜 -3700系誕生まで-』 p.27
- ^ 「名古屋鉄道の凸型電気機関車」 (2012) p.61
- ^ 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 p.179
参考資料[編集]
書籍[編集]
- 日本車輛製造 『日本車輛製品案内 昭和3年（鋼製車輛）』 日本車輛製造 1928年
- 白井良和 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 保育社 1985年12月 ISBN 4-586-53211-4
- 日本車両鉄道同好部 鉄道史資料保存会 編著 『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 上』 鉄道史資料保存会 1996年6月
- 徳田耕一 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 JTBパブリッシング 2013年5月 ISBN 4-533-09166-0
- 清水武 『RM LIBRARY187 名鉄木造車鋼体化の系譜 -3700系誕生まで-』 ネコ・パブリッシング 2015年3月 ISBN 978-4-7770-5377-3
雑誌記事[編集]
- 『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
- 渡辺肇 「私鉄車両めぐり(27) 名古屋鉄道 2」 1956年11月号（通巻64号） pp.33 - 37
- 渡辺肇・加藤久爾夫 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 3」 1971年3月号（通巻248号） pp.60 - 65
- 渡辺肇・加藤久爾夫 「私鉄車両めぐり(87) 名古屋鉄道 終」 1971年4月号（通巻249号） pp.54 - 65
- 白井良和 「名古屋鉄道にみる車体更新車の興味」 1992年3月号（通巻556号） pp.16 - 23・pp.30 - 31
- 白井良和 「名鉄に見る戦後のダイヤと運転」 2006年1月臨時増刊号（通巻771号） pp.136 - 141
- 清水武 「名古屋鉄道の凸型電気機関車」 2012年2月号（通巻859号） pp.53 - 61
- 編集部 編 「“読者短信”に見る名古屋鉄道の記録 1950年代 - 60年代前半」 2015年2月号別冊『アーカイブスセレクション30 名古屋鉄道 1960 - 70』 pp.166 - 171
- 『鉄道ファン』 交友社
- 大谷正春・清水武 「戦争突入を目前にした1941年初頭の名鉄電車」 2011年1月号（通巻597号） pp.148 - 153
- 『レイル』 エリエイ出版部プレス・アイゼンバーン
- 吉雄永春 「ファンの目で見た台車の話 XIII 私鉄編 ボギー台車 その5」 通巻37号 1998年7月 pp.69 - 81
- 『鉄道史料』 鉄道史資料保存会
- 椙山満（資料提供）・高山禮藏 「古地図にみる名古屋の鉄道」 通巻25号 1982年1月 pp.1 - 22
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| 1941年改番以降の形式称号を掲載。「引継車」は名岐鉄道および被合併会社から継承した車両。「譲受車」は被合併会社以外から購入・譲受した車両。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
